Suzuki RG500 Gamma (1985-1987)

Jeżeli podoba Ci się to, co robię, to możesz mnie wesprzeć na Patronite. Kliknij tutaj.

Zapraszam do artykułu.

Dwusuwy w Hamamatsu mają bardzo długą tradycję. Warto pamiętać, że Suzuki na początku swojej motocyklowej kariery, wykradło tajniki przepływu gazów w dwutaktach od wschodnioniemieckiej MZ. Historię tę poznacie tutaj. Maszyny wydzielające z siebie charakterystyczny dymek w latach 70. zaczynały triumfalny marsz ku dominacji w wyścigach motocyklowych. Początkowo wypierały czterosuwy z niższych klas pojemnościowych, jednak również we flagowych 500. udało się przerwać dominację MV Agusty. Dokonała tego Yamaha, ale Suzuki od razu zaczęło deptać jej po piętach. Chociaż paradoksalnie centrala nie była zainteresowana tą formą jednośladowej rywalizacji, a nawet jeśli, to traktowała ją po macoszemu. Pierwszy akt tej historii opisałem tutaj.  Dziś przeniesiemy się do drugiej połowy lat 80., gdy rynki motocyklowe doświadczyły ogromnej radykalizacji. Suzuki było jednym z głównych aktorów tego procesu. Ze swoim GSX-R 750 wprowadziło zupełnie nowe zasady w świat maszyn szybkich i efektownych. Równolegle do superibke’a pędzonego kultowym olejakiem na rynku pojawił się królewski dwusuw – RG500 Gamma, który doświadczenia z torów wyścigowych przenosił na drogę. Żeby jednak zrozumieć jego genezę musimy zakotwiczyć w roku 1983.

W motocyklowej klasie 500 rządzili wtedy Japończycy. Młody, niespełna dwudziestojednoletni, Freddie Spencer na pokładzie niezwykle konkurencyjnej Hondy NS500, podgryzał doświadczonego mistrza, jakim był Kenny Robetrs dosiadający Yamahy. Sezon ten upłynął pod znakiem walki tych dwóch o mistrzostwo. Z rywalizacji wycofało się Kawasaki, a Suzuki po świetnym okresie, który zaowocował dwoma tytułami mistrzowskimi dla Barrego Sheene’a i po jednym dla Marco Luccinelliego, i Franco Unciniego, musiało wziąć się do roboty. Rozpoczęto prace nad nową wyścigówką. Ich dotychczasowa wciąż miała stalową ramę kołyskową (swoją drogą, bardzo podobną wizualnie do tej zastosowanej dekadę później w Bandicie), która nie była w stanie nadążyć za konkurencją. Również silnik w układzie kwadratowym zdawał się przy konkurencji, wyposażonej w piece w układzie V, wyglądać na trącący myszką.

Owocem, który miał zapewnić Franco Unciniemu obronę tytułu, zdobytego w 1982 roku, była wyścigówka o kodzie fabrycznym XR45. Najważniejsza jej cecha to zupełnie nowy kręgosłup. Porzucono stal na rzecz stopów lekkich. Wciąż mieliśmy do czynienia z kołyską ale tym razem zespawaną z rur o przekroju kwadratowym. Motocykl posiadał aluminiowy wahacz i w pierwotnej specyfikacji koła o średnicy 16 cali, chociaż prototyp miał 18 cali z tyłu. Do napędu wciąż służył czterocylindrowy dwusuw w układzie kwadratowym, gdzie dwa wały korbowe kręciły się przeciwbieżnie. Nie udało mi się znaleźć dokładnych danych o mocy, jednak z dużą dozą pewności można stwierdzić, że silnik generował ok. 120 KM. Całość w stanie suchym ważyła 106 kg.

Niestety konkurenci zaprezentowali dużo lepsze maszyny. Zmodernizowana po swym debiutanckim sezonie Honda NS500, napędzana niezwykle ciekawym silnikiem V3, została tak dopracowana, że prezentowała idealny balans pomiędzy mocą, a prowadzeniem. Yamaha YZR500 o oznaczeniu 0W70, wyposażona w pokazaną rok wcześniej ramę Deltabox i piekielnie sprawny silnik V4, opierała swoją siłę na brutalnej mocy. Jakby tego było mało. Na początku sezonu zawodnicy mieli spore problemy z nerwowym zachowaniem XR45. Doszło nawet do tego, że ekipy Suzuki (Suzuki Galina i Suzuki HB) wracały do zeszłorocznego kręgosłupa, co obniżało i tak małą konkurencyjność. Uncini ostatecznie zajął dopiero dziewiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Nadzieją napawało trzecie miejsce młodego Randy’iego Mamoli. W Suzuki podjęto jednak decyzję, że oficjalny zespół zostanie wycofany z rywalizacji. W tym momencie moglibyśmy przejść do seryjnego RG500 Gamma, ale nie mogę zmarnować okazji, by chociaż w kilku słowach, nie opisać wyścigówek, jakie reprezentowały Suzuki w sezonie 1984.

Najbardziej odjechaną była bez wątpienia Galina-Suzuki TGA-1. Firma z Hamamatsu w ciszy pracowała nad nową wyścigówką godną rywali, a swój pamiętający pierwszą połowę lat 70. kwadratowy silnik oferowała zespołom półprywatnym. Jednym z nich był Team Galina-Suzuki. Szefem, jak łatwo można się domyśleć, był Roberto Galina, emerytowany zawodnik, dla którego ścigali Marco Luccinelli czy Franco Uncini. W 1984 do ekipy Galiny dołączył nie kto inny, jak Massimo Tamburini. Ten krótki epizod w karierze mistrza jest bardzo mało znany. Tamburni po odejściu z Bimoty przez rok budował wyścigówkę klasy 500.. W 1985 zatrudniła go Cagiva, gdzie stworzył takie dzieła motocyklowej sztuki, jak Ducati 916 i MV Agusta F4.

Już sam wygląd ubranej maszyny, którą Franco Uncini ścigał się w sezonie 1984 robi wrażenie. Jego niezwykle szczelne owiewki, zakrywające większość mechaniki, odróżniały go od rywali. Szesnastocalowe felgi to ówczesny standard. Najważniejsze rzeczy działy się pod plastikami. Włosi zdawali sobie sprawę, że japoński silnik był już przestarzały. Dlatego skupili się na układzie jezdnym. Stworzyli bardzo zaawansowaną ramę. Wykonano ją ze stopu aluminium 7075 i włókna węglowego. Stop 7075 charakteryzuje się tym, że nie można go spawać. Cały kręgosłup skręcono więc dwunastoma śrubami. Owiewki wykonano z również z włókien węglowych. Dwusuwowy silnik generował 130 KM przy wadze 112 kg. Niestety ta niezwykle wyrafinowana wyścigówka uległa konkurencji. Sezon 1984 były mistrz Franco Uncini zakończył na 14 miejscu, a jego partner z zespołu Sergio Pellandini na 12.

Dużo lepsze wyniki uzyskał drugi team wspierany przez fabrykę Heron-Suzuki. Szefem tej ekipy był… Tom Heron, cóż za zaskoczenie. Brytyjczyk w odróżnieniu od Włocha, nie miał zamiaru wyważać otwartych drzwi. Swoją wyścigówkę oparł na XR45 z roku 1983. Nie był to motocykl idealny ale na tyle dobry i prosty, że miał szansę na rozwój. Co prawda ekipa korzystała też z ramy Harrisa, dla tej opowieści jednak jest ona mniej istotna. Skupmy się na „podstawowym” XR45 ponieważ to z niego zaprezentowany w 1985 roku RG500 Gamma czerpał najwięcej. Tom zaangażował do rywalizacji Barrego Sheene’a. W tamtym okresie uznany mistrz miał już kończyć karierę. Zgodził się jednak przejechać jeszcze jeden sezon. Niestety nie był w stanie pokonać Yamahy i Hondy. Drugim zawodnikiem został Rob McElena. Panowie zakończyli sezon odpowiednio na szóstym i jedenastym miejscu. Tutaj zostawiamy Moto GP i wchodzimy do świata motocykli drogowych.

Doświadczenia zdobyte na torach wyścigowych miały owocować na drogach publicznych. Zapowiadana maszyna miała być „drogową repliką wyczynowej pięćsetki”. Tego typu deklaracje często są marketingową papką. Czy tym razem tak było? Najprościej stwierdzić to po przyjrzeniu się technice jaką prezentuję dana maszyna. Sprawdźmy więc. Zanim jednak to zrobimy, należy zrobić krótką analizę sytuacji rynkowej w 1984 roku. Wtedy to do głosu zaczynało dochodzić zupełnie nowe pokolenie projektantów. Młodzi gniewni wyznawali jedno hasło – radykalizacja. Czasy maszyn uniwersalnych, które były turystykami i superbike’ami jednocześnie odchodziły niepamięć. Wzrost osiągów mógł się odbywać tylko po przez coraz większą wydajność w ramach ścisłego reżimu pojemnościowego pisanego regulaminami wyścigowych pucharów. Jednoślady stały u progu rozwodu turystyków właśnie z superbike’ami. W całym tym galimatiasie narodziły się „królewskie” dwusuwy, czyli sportowe 500., będące replikami wyczynowych prototypów.

Suzuki złapało zadyszkę na torach wyścigowych ale ich RG500 Gamma przez wielu uznawana jest za najlepszą – drogową – pięćsetkę swoich czasów. Jej główną konkurentką była Yamaha RD500 LC, której historię poznacie tutaj. Ekipa z Hamamatsu nie szła na żadne kompromisy. Zacznijmy od silnika. W ramę wsadzono kwadratową jednostkę chłodzoną cieczą. Twierdzono, że jest to ten sam silnik, jaki napędzał XR45. Na poparcie tej teorii projektanci pokazywali, że skrzynia korbowa i wał, a właściwie wały, były takie same. To jednak nie wszystko. Skok i średnica tłoka również niczym nie różniły się pomiędzy wyścigówką, a maszyną drogową.

Na tym wspólne cechy się nie kończą. Kolejność zapłonu również była taka sama jak w XR45. Dzięki temu silnik posiadał bardzo dobre wyważenie, co sprawiało, że konstruktorzy nie musieli stosować wałków wyrównoważających, jakie posiadała Yamaha. Dzięki temu 500. miała niższą masę przy wyższej mocy niż konkurentka. Oczywiście mieliśmy również kilka systemów opatrzonych odpowiednimi skrótami. Pierwszym był SAEC, czyli: Suzuki Automatic Exhaust Control. Jak sama nazwa wskazuje dotyczył on układu wydechowego. System ten nazywano również „zaworem mocy”. W skrócie składał się on z komory rozprężnej umieszczonej obok okna wydechowego i połączonego z układem wydechowym. Blokował ją zawór, który otwierał się przy 7500 obr./min. Dzięki temu wyrzut spalin stawał się szybszy, a napełnianie cylindra lepsze ponieważ wzmacniał się efekt podciśnienia spowodowany owym wyrzutem. Drugi to SPIC, czyli: Suzuki Intake Power Chamber. Opierał się on na gaźnikach Mikuni Flatslide VM28SH i zespole zaworów obrotowych. Dzięki temu udało się zachować możliwie przyjazną charakterystykę z dużą mocą aż do końca skali obrotów. Były jednak różnice w stosunku do XR45. Największa to materiał z jakiego wykonywano skrzynie korbowe i całe kartery. XR45 miał je z magnezu, RG500 Gamma z aluminium. Przejście na bardziej przyziemny materiał miało swoje uzasadnienie. Zaletą magnezu jest niska masa, poza tym posiada on same wady. Jest bardzo delikatny, drogi i szybko degraduje. W bądź co bądź użytkowym silniku, jest to dyskwalifikujące. Stąd przejście na aluminium. Wyścigowy rodowód sprawił, że bardzo trudne okazało się zamontowanie kickstartera. W skrzyni biegów nie znalazło się dla niego miejsce. Inżynierowie wybrnęli z tego tak, że „kopka” działa bezpośrednio na jeden z wałów korbowych.

Połowa lat 80., jak na czas przełomu przystało, to okres, gdy pojawiały się maszyny tkwiące jednym kołem w nowej epoce, a drugim w poprzedniej. Idealnym przykładem będzie Yamaha FZ750. Genialny i nowoczesny silnik wsadzony w bardzo konserwatywną ramę. RG500 Gamma to jeszcze bardziej paradoksalny przykład. Korzystał on z doświadczeń przestarzałej wyścigówki, ale jak na warunki drogowe, wciąż można go nazwać nowoczesnym w okresie debiutu, chociaż nie jakimś rewolucyjnym. Warto przypomnieć, że w tamtym okresie Yamaha miała już ramę Deltabox, a Honda była coraz bliżej wprowadzenia swojej aluminiowej grzbietówki do ogólnej sprzedaży. Yamasze zajęło to trochę dłużej. Kręgosłup RG500 Gamma wykonano z tego samego stopu co XR45. Sama koncepcja, czyli aluminiowa kołyska z zamkniętych profili, również wywodzi się z Moto GP. Całość jednak ma inną geometrię dostosowaną do drogowej eksploatacji.

Zawieszenie dziś wzbudzi raczej uśmiech na twarzy, ale jak na standardy, gdy ta maszyna wchodziła na rynek prezentowała bardzo dobry standard. Przednia felga ma średnice 16 cali (czyli takich, jakich używano w Moto GP), tylna natomiast 17 cali. Uwagę zwracał wahacz wykonany z aluminium, z którym współpracował amortyzator typu Full Floater, czyli posiadający pływające mocowanie. Technika ta wywodzi się oczywiście z XR45. Maszynę pokazano po raz pierwszy na salonie motocyklowym w Kolonii w 1984 roku. RG500 Gamma zrobiła ogromne wrażenie na oglądających. 95 KM oczywiście działało na wyobraźnie ale sucha masa własna wynosząca sensacyjne 156 kg! Świadczyła o prawdziwej semiwyczynowej naturze. Konkurencyjna Yamaha RD500 LC była o 24 kg cięższa! Przy tym 7 KM słabsza.

Czy RG500 Gamma w takim układzie świateł nie wygląda lepiej? Moim zdaniem tak. Wracajmy do tekstu. W 1985 roku RG500 Gamma pojawiła się w salonach. Wszyscy doskonale zdawali sobie sprawę, że Suzuki miało w planach zdetronizować Yamahę RD500 LC. Dziennikarze zacierali ręce, żeby porównać te dwie „repliki wyścigowe”, jak je wtedy zwano. Fani maszyny z Hamamatsu podnosi, że Gamma jest prawdziwą repliką i naprawdę korzysta z wyścigowych rozwiązań, natomiast RD500 LC, powstała zupełnie od nowa. Oczywiście na kanwie torowych doświadczeń, ale nie była w żadnym razie repliką 0W70. RG osiągał 95 KM, co odpowiadało 78 KM na tylnym kole. RD generował 88 KM, na kole 70 KM. O różnicach w masie wspominałem, ale dla porządku. Suzuki: 156 kg, Yamaha: 180 kg. Na papierze jak widać nasz bohater gniótł konkurentkę.

Opierając się o artykuł na stronie Visordown możemy dowiedzieć się, że Suzuki jak i Yamaha są bardzo kompaktowymi jednośladami. Testerzy podnosili, że silniki w dolnym zakresie są bardzo potulne. RG budzi się powyżej 3000 obr./min, wtedy aż do 10000 gna przed siebie nabierając mocy w bardzo brutalny sposób. Yamaha nabiera mocy w bardziej liniowo. Silnikowo tabelki mają potwierdzenie we wrażeniach z jazdy. RD500 LC – według testerów – o wiele lepiej się prowadziła. Gamma z uwagi na ostrą geometrię zachowywała się bardzo nerwowo. Przy dużych prędkościach maszyna traciła stabilność. Swoje dokładał słabo wytłumiony tylny amortyzator. Gamma natomiast przewagę miała na torze wyścigowym. To też pokazywało radykalniejszy charakter Suzuki.

Ostatecznie więc RG500 Gamma w roku 1985 stanął na szczycie motocyklowego świata. Chociaż Suzuki w Moto GP nie radziło sobie najlepiej, to w świecie maszyn drogowych najgroźniejsi konkurenci zostali pokonani. Cios jednak niespodziewanie nadszedł ze strony brata. Jak pewnie wiecie, w tym samym roku na rynek wszedł pierwszy GSX-R 750. Nie było on tak radyklany jak Gamma. Moce obu maszyn były podobne, ale RG był dużo lżejszy. Dwusuw jednak to kapryśna bestia, która wymagała sporej i szczegółowej obsługi. Zużycie paliwa również nie należało do najniższych. No i cena. GSX-R 750 z olejakiem oferował 90 procent tego, co RG, a przy tym mało palił, był idiotoodporny i bez większych problemów mógł latać po torze. Nadchodzące normy czystości spalin dla dwusuwów mogły być nie do przejścia. W 1987 roku pokazano limitowaną serię w malowaniu White Wolf.

Tak zakończyła się historia królewskiego dwusuwa ze stajni Suzuki. RG500 Gamma to w dużej mierze Suzuki RG500 XR45 ze światłami i lusterkami. Oczywiście uproszeń w maszynie drogowej trochę jest ale chyba nigdy wcześniej klient nie był tak blisko prototypu, jak w tym sprzęcie. W 2023 roku koncepcja ta ma prawie 40 lat, jeśli liczyć okres od debiutu aluminiowej ramy, to ma dokładnie 40 lat. Dziś 95 KM nie wyrwie z butów ale taka moc generowana z silnika pracującego w rytm dwóch taktów smakuje zupełnie inaczej. Moim marzeniem jest kiedyś spróbować tego motocyklowego dania. To jest jeden z tych jednośladów, których już więcej nie będzie.