BMW M1000 XR 2024

Miałem dziś pisać o czymś innym ale zobaczyłem najnowsze BMW i postanowiłem, że muszę Wam je przedstawić. Niemcy wypuścili motocykl, który chyba jeszcze bardziej podkreśla ich potencjał, niż superbike S1000 RR, czy nawet M1000 RR. Jest to turystyczny M1000 XR. Sprzęt ten jest idealnym odzwierciedleniem współczesnych czasów. Mamy tu ogrom mocy, elektroniki i nieco pokraczną sylwetkę. Crossovery na dwóch kołach bywają znienawidzone, czy jednak naprawdę my, fajni klasyki, musimy na nie tak utyskiwać?

Zanim o samym motocyklu. Napiszmy to od razu, takie maszyny zabiły segment sportowych turystyków, który największe triumfy święcił w latach 90., ale również w pierwszej dekadzie XXI wieku miał się całkiem nieźle. Klienci powoli skierowali się jednak w stronę motocykli, które zapewniały ciut większy prześwit i bardziej wyprostowaną pozycję za sterami, nie tracąc przy tym typowo drogowego podwozia. To wcale nie jest wynalazek ostatnich lat. Dobre dwadzieścia lat temu coś takiego zrobiło Ducati przy pierwszej Multistradzie, a jeszcze wcześniej Yamaha z modelem TDM. Postawie nawet kontrowersyjną tezę, że od czasu narodzin motocykli nowoczesnych, czyli od debiutu Hondy CB750 Four, mieliśmy takie jednoślady w ofercie. Stawiały one na uniwersalne właściwości doprawione wysokimi osiągami. Po prostu nie nazywaliśmy ich tak jak dziś, bo były dla motocyklistów czymś normalnym.

Jeśli chodzi o mnie, ja nie mam nic przeciwko tym sprzętom. Myślę, że ze współczesnych propozycji różnych producentów, obok power nakedów, to właśnie crossovery robią robotę i oferują potencjalnemu nabywcy najwięcej. Chyba, że lubicie się taplać w błocie i turystykę, to wtedy pozostaje średnia półka maszyn ADV. M 1000 XR reklamowany jest jako: „najlżejszy i najpotężniejszy seryjnie produkowany motocykl-crossover na świecie”. Naturalnym konkurentem staje się zaprezentowana niespełna tydzień temu Multistrada RS (o niej przeczytacie tutaj). Deklaracja monachijskiego działu marketingu jest nad wyraz buńczuczna, ale trzeba przyznać, że nie mija się z prawdą.

M 1000 XR to flagowa wersja S 1000 XR. „EM-ka” nie tyle ma być hitem sprzedaży, a pokazywać, że nie ma granic nie do przekroczenia. Kiedyś w świecie samochodów BMW litera „M” znaczyła wiele. Wydaje mi się, że obecnie znaczy coraz mniej. Motocyklami dział ten zaczął zajmować się stosunkowo niedawno i chyba wciąż w departamencie jednośladów czuć ducha dawnego „M Gmbh” , a ta premiera jest tego dobitnym przykładem.

Skoro przekraczamy granice to trzeba się skupić na cyferkach. Rzędowa czwórka o pojemności 999 ccm generuje 201 KM i 113 Nm momentu obrotowego, co jest wzrostem w stosunku do S1000 XR o 31 KM. Srogo, trzeba przyznać. Tutaj wyższość musi uznać nawet Multistrada RS. Mam nadzieję, że doczekamy się odpowiedzi Włochów. Wracając do tematu. Silnik oczywiście wywodzi się z M 1000 RR. Ma zmienne fazy rozrządu i regulowaną (zależnie od obciążenia) długość gardzieli. Znam takich, którzy twierdzą, że to najlepsza motocyklowa jednostka napędowa w tym układzie cylindrów, co jest jawnym policzkiem w stronę Japończyków, którzy przez lata przecież słynęli ze swoich „czwórek”. Przy tak wyśrubowanych parametrach – przypominam, że to jednak motocykl użytkowy – udało się spełnić normę Euro V+. Co jest kolejnym policzkiem w stronę Japończyków, tłumaczących się, że normy czystości spalin sprawiają, że rozwój jest nieopłacalny. Jak się chce, to jak widać można.

W stosunku do superbike’a skrócono przełożenie trzech ostatnich biegów. Zmniejszyło to prędkość maksymalną ale poprawiło przyspieszenie w górnych zakresach. M 1000 XR jest w stanie pognać 275 km/h, co jak na tego typu sprzęt, jest wartością aż zbyt dużą. Warto wspomnieć o łańcuchu „M Endurance”, który praktycznie nie wymaga obsługi. Do opisania wszystkich elektronicznych gadżetów musiałbym do końca tego tekstów wrzucać tylko trzyliterowe akronimy. Jeśli jesteście ciekawi co jest na pokładzie, to zaglądnijcie na stronę BMW Motorrad.

Tymczasem zajmijmy się zawieszeniem. Jest ono oczywiście sterowane elektronicznie. System, który obsługuje przód i tył nazywa się Dynamic ESA. BMW rozwija go od czasu K1200 S, a więc w zasadzie dwie dekady. Możemy z dużą dozą pewności stwierdzić, że będzie się on sprawował świetnie. No ale kluczowa dla dobrego prowadzenia jest mechanika. Z przodu mamy widelec USD o średnicy 45 mm. Z tyłu centralny element resorujący i potężny aluminiowy wahacz. Rama również wywodzi się z superbike’a ale oczywiście przeszła szereg zmian. Wzmocniono tylną część tak, żeby była sobie w stanie poradzić ze zwiększonym obciążeniem, jakie jest konieczne w motocyklu turystycznym. Seryjnie mamy kute aluminiowe obręcze ale jest możliwość dokupienia karbonowych sygnowanych logiem „M”.

W filmie premierowym mogłem się dowiedzieć, że prototypowy egzemplarz przekazano Peterowi Hickmanowi, zawodnikowi z Wielkiej Brytanii, który ściga się na niemieckich wyścigówkach (przygotowanych przez jego własną firmę) w British Superbike, a także na wyspie Man. Dostał on misję wyruszenia z Berlina na wyspę Man właśnie. Podróż według Google liczyła 1630 km, chociaż w filmie stwierdzono, że 1500. Peter oczywiście rozpływa się nad BMW, widać także dynamiczne ujęcia z samej wyspy, gdzie zawodnik wyciska ostatnie soki z czarnego muła testowego. Bez wątpienia to element strategii marketingowej, jednak już samo jej umiejscowienie w tak jednoznacznie kojarzącym się otoczeniu, daje widzom do zrozumienia, że sportowy charakter to nie czcze przechwałki. Mamy tu też pełno karbonu ale z uwagi na czarną barwę ciężko go dostrzec. Możemy też nabyć 'eM-kę” w biało-czerwono-niebieskim malowaniu i chyba nawet lepiej się w nim prezentuje. Nie wspomniałem jeszcze o wingletach zapewniających docisk przy dużych prędkościach. Są one dość dyskretne, zwłaszcza w porównaniu do M1000 RR. Ja bym chciał, żeby były bardziej widoczne. W tak drogim motocyklu umiar jest niepotrzebny.

Gdy w 2009 roku na rynek wszedł pierwszy S1000 RR Japończycy po raz pierwszy zostali wyprzedzeni przez europejski motocykl. Niemiecki superbike sprawił, że dotychczasowe tuzy tego segmentu wzbudzały jakby mniejsze pożądanie. Oczywiście zwycięstwo nie było totalne. Wielka Czwórka nadal trzymała się mocno, jednak dostali konkurenta, który w wielu aspektach mógł być lepszy. Było to swego rodzaju nowe otwarcie dla BMW. Od tego czasu bacznie się przyglądam zmianie wizerunku monachijskiego producenta i choć bokser wciąż ma się świetnie, to linia czterocylindrowych motocykli wchodzi na zupełnie inny poziom. M1000 XR podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej. To prawdopodobnie faktycznie najlepszy sprzęt w swojej klasie. Może dziś wyścig zbrojeń toczy się w klasie crossoverów? Myślę, że tak i nie ma co na niego utyskiwać. Dopóki producenci chcą ze sobą rywalizować na technologię, to jest nadzieja dla motocyklizmu. Tylko czy za dwadzieścia lat będziemy się podniecać tym BMW tak, jak dziś hiperbike’ami z czasów batalii o 300 km/h?

Czas pokaże. Jeśli podoba ci się to, co robię i chciałbyś mnie wesprzeć w tworzeniu tej strony, to możesz to zrobić tutaj.