Yamaha XSR 900 GP 2023, czyli: „a nie mówiłem”

Pod koniec 2014 roku Yamaha zaprezentowała „głęboko” zmodernizowaną wersję modelu XJR1300. Fani modelu raczej nie pochwalali tej decyzji, ówczesna prasa podchodziła do tematu różnie. Jedni chwalili, inni niekoniecznie. Ja byłem sceptyczny ale nie co do samej decyzji o głębokich wizualnych zmianach, a do marketingu, jaki wtedy zaproponowano. Otóż, ktoś w Japonii wymyślił, że należy nawiązać do nurtu caffe. Już wtedy podnosiłem kwestie, że Japończycy z cafe racerami nie mają nic wspólnego. Zamiast kopiować wywodzącą się z Anglii modę, podkreślałem, że od lat 70. do XXI wieku, Japończycy zdobyli gigantyczny dorobek w sportach motorowych, który można było wykorzystać. Od wczesnych superbike’ów z lat 70. pędzonych wielkimi rzędowymi czwórkami, po przez genialne bryły wyścigówek endurance, aż po Moto GP, gdzie Yamaha, Honda i Suzuki przez wiele lat rządziły niepodzielnie.

W 2022 roku ukazał nam się taki motocykl. Była to dobrze znana XSR900 nawiązująca do… YZR500, którą ścigał się Christian Sarron. Po za piękną błękitną barwą i złotymi kołami nic nie więcej do owej wyścigówki się nie odwoływało. Był to jednak już odpowiedni azymut. Po raz kolejny marudziłem, że trzeba zrobić retro wyścigówkę, która nie tylko deklaratywnie ale i wizualnie odwoła się do czasów, gdy ja wchodziłem na stojąco pod stół, a Wayne Rainey poskramiał piekielną dwusuwową pięćsetkę Yamahy. No i wreszcie się doczekałem. Mamy to! Jak jest? Sprawdźmy.

Zacznijmy od ramy, bo ona świetnie nawiązuje do historii. Deltabox to grzbietowy aluminiowy kręgosłup, który rodził się w torowych zmaganiach. Pierwszy motocykl oparty na niej powstał w 1982 roku. Była to YZR500 0W61 z dwusuwowym silnikiem V4. Deltabox to prawdopodobnie najważniejszy „wynalazek” speców Yamahy. Dzięki tej ramie producent wszedł do najwyższej ligi. Najpierw na torach, a potem również na drogach. Wymyślona wtedy koncepcja procentuje do dziś. XSR900 również posiada takowy kręgosłup! Dziś jednak ma on bardzo potężne boczne sekcje, wystarczy spojrzeć na YZF-R1. W neoklasyku są one o wiele delikatniejsze, co genialnie nawiązuje do lat 80. i wczesnych 90..

Model GP ma również nową aluminiową ramę pomocniczą i wahacz malowany na kolor srebrny, podobnie jak rama właściwa. Tutaj niewątpliwe wszystko zagrało. Silnik to oczywiście rzędowa trójka. Chociaż jeszcze w latach 70. Yamaha z takim układem romansowała, to dziś kojarzony jest z nim głównie Triumph. Trzycylindrowe silniki potrafią mieć fajny i nieco zadziorny charakter, więc tutaj naprawdę nie ma na co narzekać. Dziewięćsetka, a właściwie osiemsetdziewięćdziesiątka, generuje 119 KM i 93 Nm momentu obrotowego. Parametry wystarczające, szczególnie w dzisiejszych czasach pełnych zakazów i fotoradarów. Zwłaszcza, że gotowa do jazdy XSR według producenta będzie ważyć 200 kg.

Zauważyliście wydech? Myślę, że nawet na drugi rzut oka ciężko będzie go dostrzec. Jest pod silnikiem. Nie do końca jestem zwolennikiem takiego rozwiązania, ale ostatecznie nie psuje on linii, więc raczej neutralne mam podejście tym razem. Za prawie 10 tysięcy PLN-ów możecie sobie kupić dedykowany układ Akrapovič, choć w polskim cenniku widnieje jako niedostępny. W maszynie pozującej na sportową, nawet oldskulowo sportową, ważny jest układ jezdny. Yamaha wyposażona jest w widelec USD KYB z pełną regulacją i tylny amortyzator tej firmy. Również z regulacją. Myślę, że jest to całkiem przyzwoity zestaw. Na przedniej osi znajdują się dwie tarcze o średnicy 298 mm i radialnymi zaciskami. Elementy współpracują z radialną pompą hamulcową.

Pozostając przy techikaliach. XSR900 GP posiada quickshifter i downshifter. Również nowy wyświetlacz TFT z grafiką nawiązującą do dawnych czasów (takie czasy niestety). Elektronika prezentuje się całkiem nieźle. Podstawą jest sześcioosiowy IMU, który jest mózgiem kontroli trakcji, ABS-u i funkcji Ride Control, która pozwala wybrać trzy predefiniowane tryby jazdy i jeden Custom, można go dostosować samemu. Do tego na pokładzie jest również tempomat. Podsumowując – na papierze wydaje się, że mamy tutaj świetny motocykl klasy średniej z kompetentnym silnikiem, fajnym podwoziem, porządną elektroniką, a także całkiem rozsądną masą. Zajmijmy się wyglądem, przecież o niego cały ten hałas.

No to tak. Genialne są barwy, które dla mnie, fana Wayne’a Rainey’a, są jak balsam na serduszko. Żółte pole numerowe to ukłon w stronę wyścigowych pięćsetek. Tylko one miały żółte pola numerowe. Nowy ogon na szczęście nie próbuje udawać, że jest dwuosobowy. Mamy tutaj prawilne monoposto, jak powiedziałby każdy Włoch. Bardzo mi się podoba kokpit z widoczną ramą czachy. Przywodzi to na myśl dawne czasy. Szczególnie „rusztowanie” czachy jest piękne w swej surowości. Również górna półka zwróciła moją uwagę. Jak na dzisiejsze czasy jest wręcz filigranowa ale właśnie tak to wyglądało trzydzieści lat temu. Zbiornik paliwa, który od początku nie podobał mi się XSR900 pozującego na neoklasyka, wreszcie wygląda dobrze. Głównie dzięki podkreślonej ramie, wcześniej ją wstydliwie ukrywano, teraz to ważny element stylistyczny. No i tak powinno być.

Współczesna technika pozwala skonstruować minimalistyczne oświetlenie, które będzie w stanie pełnić swoją funkcje pomimo mikrych gabarytów. To jest bardzo duże ułatwienie dla stylistów, którzy w tym projekcie wydatnie z niego skorzystali. Szczególnie z tyłu wygląda to efektownie. Całość obrazu psuje nieco wspornik tablicy rejestracyjnej ale znajdźcie mi współczesny motocykl, gdzie ten element wygląda dobrze. Ja sobie takiego nie przypominam. Przedni kwadratowy reflektor jakoś do mnie ostatecznie nie trafia ale jest na tyle mały, że też jakoś bardzo nie przeszkadza. Kształt czachy jest za to idealny. W całej tej ogromnej beczce miodu jest jednak łyżka dziegciu, która psuje mi obraz całości. Dlaczego ta owiewka nie jest pełna? Skoro idziemy w tematy dawnych pięćsetek, to idźmy do końca, zwłaszcza że ten silnik nie jest na tyle piękny, żeby go nadmiernie eksponować. Myślę jednak, że rynek akcesoriów ten błąd naprawi.

Kilka dni temu ogłaszałem koniec mody na cafe racery. Teraz z radością oznajmiam, że zaczął się czas retro racerów, a ten motocykl jest jego emanacją. XSR 900 nie jest pierwszym retro racerem. Rynek customowy od kliku lat tworzy takie maszyny. Sam mam dwie przecież. 😉 Nie jest też pierwszym seryjnym retro racerem. Tutaj chyba pierwszeństwo należy dać… Kawasaki ZRX 1100R, a z tych bardziej nam współczesnych, MV Aguście Super Veloce. Mam wielką nadzieję, że firmy japońskie zrozumieją swoją wielką motorsportową historię i zaczną z niej korzystać. Pierwsza jaskółka już jest. Teraz czekam na retro racery z wielkimi okrągłymi ślepiami.

Jeśli podoba ci się to, co robię, możesz mnie wesprzeć tutaj.