Ducati Multistrada DS1000 – test

W roku 2001 na salonie w Mediolanie Ducati pokazało nietypowy prototyp wyglądający tak kosmicznie, że niewielu wierzyło w jego seryjną produkcję. Ową maszyną była Multistrada, która wtedy jeszcze tak się nie nazywała. Niektórzy dociekliwi dziennikarze, znający bezkompromisowość ówczesnego szefa marki – Pierre’a Terblanche, czuli, że może być to coś więcej niż eksponat do zbierania kurzu w magazynie. Terblanche dał się poznać jako człowiek, który buduje swój własny język stylistyczny. Robił to bez oglądania się na estetykę wielkiego poprzednika Massimo Tamburiniego czy nawet fanów marki, którzy musieli zaakceptować gruntownie zmienionego Super Sporta, retrofuturystycznego MH900. Nawet sportowo-turystyczna seria ST ocierała się o kontrowersje. Wszystkie opisane przeze mnie modele jednak bledną przy Multistradzie DS1000.

Na zdjęciu prototyp. Multistrada od początku do końca jest dziełem Terblanche. Czy Tamburini by na nią pozwolił? Nigdy się tego nie dowiemy ale warto pamiętać, że po latach MV Agusta wypuściła Veloce 800, który jest właściwie tym samym czym Ducati. Trzeba uczciwie przyznać, że była to bardzo głośna premiera. Prasa motocyklowa opisywała Multistradę i umieszczała ją na okładkach. Oczywiście większość zwracała uwagę na stylistykę, zgodnie uznaną za paskudną, bądź nietypową w bardziej dyplomatycznych słowach. Drugą kwestią, którą podnoszono były osiągi i prowadzenie. Te aspekty wzbudzały nieskrywany podziw. Jak prezentuje się dziś pierwsza Multistrada? Postanowiłem sprawdzić.

We współczesnych materiałach o tej maszynie zawsze mnie razi ton typu: „hue, hue, jaka brzydka”. Otóż, DS1000 i DS1100 to ekstremalne zmaterializowanie języka stylistycznego Pierre’a Terblanche i tym samym – łącznie z typoszeregiem 749/999 – swoisty manifest. Dlatego warto się nad wyglądem pochylić. Paradoksalnie zbudowanie superbike’a obwarowane jest wieloma ograniczeniami. W przypadku pozaklasowej Multi, nie było żadnych hamulców i Terblanche mógł popuścić wodzę fantazji. Zrobił to w swoim stylu. Jeśli prześledzimy jego poprzednie kreacje, szybko zauważymy, że projektował sylwetki „pionowe” i „segmentowe”. Zupełnie inaczej niż Tamburini, on projektował „poziomo”. Obu jednak połączyła szkoła tworzenia tak, żeby maksymalnie wykorzystać potencjał trakcyjny jednośladów. Bardzo często działo się to kosztem komfortu. Zajmijmy się na początek profilem. Patrząc od góry, mamy tutaj trzy segmenty: szybę, czachę i dolną część owiewki. Każdy jest oddzielony widoczną linią. Swoiste wgłębienie dzielące wizualnie czachę od dolnej części pojawia się u Terblanche w każdym projekcie od czasów Supermono. Ewoluowało ono, jednak wciąż w jakiejś formie jest z nami. Dalej mamy wpisany w owiewkę i rozszerzający się ku przodowi zbiornik paliwa. Elementem obowiązkowym jest ekstremalnie wąski przekrok (z bardzo twardym siedzeniem). Następnie zadupek się wypłaszcza, a spod niego zaglądają dwa tłumiki. Najwięcej kontrowersji wzbudza sprzęt od przodu. Każdy segment jest widoczny, a pionowa lampa niekoniecznie poprawia sytuację. Również ruchoma szyba wprawia w estetyczny dyskomfort. Wbrew wszystkim, należy jednak stwierdzić, że jest to wizualnie bardzo przemyślany projekt. Po prostu wyłamuje się on z uznanych kanonów. To do wielu nie trafia. Terblache chyba jednak nie chciał, żeby Mulistrada trafiła do wszystkich.

Na początku XXI wieku segment dual sport ewoluował w znany nam dziś ADV. BMW budowało legendę przy pomocy filmu Long Way Down, gdzie Ewan McGregor i Charley Boorman przemierzali świat na GS-ach. KTM gnał po dakarowych piaskach i wypuszczał na rynek 950 Adventure, czyli rajdówkę w cywilu. Japończycy mieli lekko utytą Varadero i niezwykle chwalonego V-Stroma. KTM 950 ADV wyznaczał koniec skali po stronie off roadowych talentów. Multistrada drogowych. Gdzieś pomiędzy byli konkurenci. Ducati MTS (bo tak też nazywano Multistradę) nigdy nie miał pretensji do bycia terenową. Terblanche chciał stworzyć sprzęt, który poradzi sobie na każdej drodze i będzie maksymalnie skupiony na jeźdźcu. Dodatkowo konieczne były turystyczne talenty.

Minęło już ponad dwadzieścia lat od narodzin tej koncepcji. Dziś segment ADV jest potężny, a klienci mogą wybierać, często u jednego producenta, pomiędzy „przygodówkami” celującymi w asfalt i w błoto. Sprawdziłem jak smukła dwudziestolatka działa w dzisiejszym świecie. Nie wiem z którego roku jest ten egzemplarz, nie zapytałem, na pewno ma 75 tysięcy km przebiegu i wygląda, że życie go nie oszczędza. Technicznie jest jednak tip top. Test ten rozpoczął się tradycyjnie dla mnie. Poszedłem do garażu. Z mojej stajni wybrałem żółtka, jechałem do prawdziwych Ducatisti. Warsztat MotoMeccanica2M znajduje się w bardzo urokliwym miejscu. W tej robocie uwielbiam odnajdywanie takich małych perełek, jaskiń pasji, gdzie ludzie tworzą i przywracają do życia charakterne jednoślady. Mogłem podziwiać mechaniczne konie, a także te z czterema kopytami, bo w warsztat funkcjonuje na terenie stadniny. Po szybkiej kawie i rozmowie dostałem kluczyki do Multistrady.

Spojrzałem na pęknięty wyświetlacz. Ducat pokręcił typowo leniwie rozrusznikiem i odpalił. Siadając zauważyłem dwie rzeczy. Po pierwsze, w okolicy gdzie trafiają kolana jest mega wąsko, to cecha którą kocham maszynach z Bolonii. Po drugie, tyłek miał bardzo spartańskie warunki, obicie jest symboliczne. Tego egzemplarza używa człowiek dużo wyższy ode mnie, co sprawiło że ugięcie kierownicy nie do końca mi odpowiadało. No nic, gdy ruszyłem dopadła mnie refleksja. Ducati zazwyczaj jest wymuskane i czyściutkie. Ten zawodnik przeszedł wiele. Poczułem jednak jakąś sympatię do tego stanu, od którego biła prawdziwość. Widać, że ta Multistrada nie kłania się przeciwnościom. Na jej ciele jest niejedna blizna. Ma to swój niezaprzeczalny urok.

Ciało może nie jest bez skazy, za to serducho mocne jak dzwon. Jestem miłośnikiem lekkich motocykli, stąd moje obawy względem turystyków, które zawsze wydają mi się za ciężkie. Terblanche chyba wyznawał podobną filozofię jak ja. Sucha masa DS1000 to 188 kg, mokra to jakieś 20 kg więcej. Dla porównania Honda Varadero 1000 na sucho waży 235 kg! To jest 47 kg na korzyść Włoszki. Czyli nawet zapakowana pod sufit Multistrada, będzie lżejsza niż Honda. Ja miałem tylko na pokładzie niezbyt urodny kufer.

W kratownicowej ramie, wywodzącej się podobno z 998, drzemie mój stary dobry znajomy – Desmodue, czyli jednowałkowy dwuzaworowiec, pamiętający w swej koncepcji lata 70.. Nie oznacza to wcale, że jest to dychawiczny silnik. DS1000 ma dwie świecie na cylinder i jest to już bardzo unowocześniona wersja tradycyjnego l-twina. W papiery wpisano jej 83 KM przy 8000 obrotów i 84 Nm przy 6000 obrotów, czyli no tak średnio na jeża, jak na dzisiejsze standardy. Zawieszenie to ówczesna ekstraklasa. Widelec USD ma 43 mm średnicy i pełną regulację. Wyprodukowała go Showa. Podobnie jak tylny amortyzator. W tym aspekcie Multistrada nie miała konkurencji (na drodze).

Na szczęście znajdowałem się na prowincji i nie musiałem się przeciskać przez miasto. Plan miałem taki, że poszukam dróg średniej i złej jaskości i nie będę oszczędzał powierzonej mi maszyny. Oczywiście bez nadmiernych szaleństw. Znałem niedaleko leśny dukt, który był świetnym poligonem, bo oferował mi dziury, kałuże, błoto i tego typu atrakcje. Oczywiście typowo szosowe opony momentalnie się zapchały błotem i przyczepność była zerowa, ale na widocznej u góry ścieżce, zapiąłem dwójkę, wstałem (żeby wyglądać profesjonalnie), złapałem Włoszkę kolanami i jechałem płynnie. Jakież było moje zdziwienie gdy sprzęt wcale nie protestował (z tyłu głowy oczywiście miałem opony). Zawieszenie wybierało całkiem nieźle, silnik w średnim zakresie był przyjazny, a kontrola nad wszystkim na dobrym poziomie, jak na mój zerowy skill. Przejechałem tak jakieś 5 km i nic się złego nie wydarzyło. Jechałbym dalej ale chciałem też sprawdzić jak jeździ na asfalcie. Na szutrach i leśnych drogach egzamin zaliczony. Potem była droga, która w moim Ducati sprawia, że mam ochotę je wrzucić do rowu i iść na piechotę. Tutaj taktyka była taka – ogień! Wiecie co? Szła jak wściekła i wybierała nierówności. Nie jest to miękką kanapa, nie jest też twardo jak na sportowym sprzęcie, czuć po czym jedziemy, ale nie tracimy nawet na chwilę sterowności, a poziom komfortu jest zadowalający. W pełni kontrolujemy sytuację. Zawieszenie ogarnia. Nie ma nerwowości a zakręty można atakować bez stresu. W winkle Multistrada wchodzi jak szesnastolatka na dyskotekę, czyli szybko, pewnie i sprawnie. Moją Superleggerę trzeba przekonać do zmiany kierunku, tutaj trzeba uważać, bo motocykl jest z reguły bardziej do tego przekonany, niż jeździec.

Ludzie zakochani w tabelkach będą pewnie psioczyć na niezbyt imponującą moc. Ja byłem zachwycony. To jest najbardziej rozrywkowy jednoślad jakim w życiu jeździłem, a trochę ich było. Duża w tym zasługa l-twina. Wciąż jest to szorstka maszyneria ale w porównaniu do mojego czuć delikatny progres w stronę ucywilizowania. Klamka sprzęgła działa normalnie, a nie jak zatarte pokrętło imadła, skrzynia w porównaniu do sprzętów japońskich jest twarda ale w stosunku do mojego Ducata, działa wręcz aksamitnie. No i dźwięk generowany przez wydechy Termignoni. Brzmią one cudownie, a jednocześnie niezbyt nachalnie. Na jednojezdniowych drogach o jakości słabej i bardzo dobrej, nie czułem jakichkolwiek braków mocy. W środkowym zakresie ten silnik ma więcej mięcha niż Ducati 749S, którym niedawno jeździłem. Pewnym minusem jest pojawiająca się brutalna odcinka po przekroczeniu 9000 obrotów. Co prawda nie ma tam czego szukać, bo silnik maksymalną moc osiąga 1000 obrotów niżej ale jednak jest to troszkę nieprzyjemne, zwłaszcza że przełożenia są krótkie, a silnik mocno zachęca, żeby odkręcać manetkę. Wtóruje mu w tym podwozie, którego rezerwy leżą daleko po za moimi umiejętnościami. Jeden z komentujących napisał, że Multi źle znosi autostradowe przeloty. Ja nie sprawdziłem ale byłbym się w stanie do tej opinii przychylić ze względu na dość krótkie przełożenia. Przy prędkościach rzędu 140-160 km/h l-twin pracuje na wysokich obrotach, tylko kto lata motocyklem po autostradzie? Od tego są hiperbike’i… albo BMW serii GS.

Gdy wracałem do Wilczej, gdzie MotoMeccanica stacjonuje, było mi smutno. Po raz pierwszy nie chciałem oddawać kluczyków. Chętnie uciekłbym nią do domu. No ale cóż. Podsumowując ten tekst. Dla kogo jest to motocykl? Dla mnie. Multistrada nie jest pozbawiona wad. Po pierwsze, twarde siedzenie, po drugie wskaźnik paliwa działający w swoim świecie, po trzecie ciężko nią jeździć powoli i nieśpiesznie. Ona cały czas prowokuje. Po czwarte, autostradowe przeloty to faktycznie nie jest jej domena. Nie każdy zaakceptuje taki charakter. Więcej grzechów nie dostrzegłem. Sportowe motocykle działają na mnie onieśmielająco. Siadając na nie, wiem że nie wykorzystam ich potencjału, a użytkowanie takich maszyn na drogach publicznych, to jak trzymanie tygrysa w klatce. Multistrada jest inna. Ona jest jak dobra kumpela, która na wszystko się zgadza i robi to z uśmiechem. Do tego jest rozrywkową dziewczyną, a i na wycieczkę możecie się wybrać razem.

Chyba zapałałem szczerym uczuciem do najbardziej odjechanego projektu Pierre’a Terblanche. Jest cudowna i możecie sobie twierdzić, że nie jest najpiękniejsza.

Na zdjęciu powyżej jest jeszcze jedna Multistrada, pozbawiona całkowicie karoserii. O niej przeczytacie niebawem.

Motocykle do testu udostępnił mi warsztat MotoMeccanica2M, który zajmuje się remontem motocykli Ducati, Triumph i KTM. Znajdziecie ich tutaj.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć tutaj.