Royal Enfield 650 Interceptor… kraina łagodności.

Jestem człowiekiem, który z premedytacją godną lepszej sprawy kupuje, bądź zleca budowę, motocykli, będących antytezą wygody. Jeden z nich na fali momentu obrotowego potrafi rozpędzać do prędkości mocno nieprzyzwoitych i choć pozornie jest łagodnym olbrzymem, to gdy tylko się zapomnimy, bezpardonowo poniesie nas ku niebieskim autostradom, zrobi to ze stoickim spokojem i jednostajnym wyciem rzędowej czwórki. Drugi sprzęt, jest jak kobieta, która wciąż prowokuje i nie cofnie się przed niczym, żeby nas zirytować, a gdy się damy ponieść emocjom, to albo będziemy w niebie, albo trafimy do piachu. Zapomniałem już, że są sprzęty, które chcą być twoimi kumplami, uspokoją cię, ale nie zanudzą. Czy taki jest nowy Royal Enfield?

Interceptor, INTERCEPTOR!!! K***WA!!! To brzmi jak jakiś myśliwiec przechwytujący ruskie MIG-i podczas Zimnej Wojny. Nic z tych rzeczy. Royalem raczej nic nie przechwycicie. Wiecie co jest najlepsze? Nie musicie tego robić. No to może trochę historii na początek. Ta nazwa nie wzięła się z powietrza, a już na pewno nie z wybujałego ego hinduskich marketingowców… chociaż może trochę. 😉 W założeniu miała ona nawiązywać do Royala Enfielda Interceptora produkowanego w latach 60.. Tamten sprzęt faktycznie mógł siać postrach na ówczesnych szosach. Był naprawdę szybki, jak na tamte czasy. Dziś minęło sześćdziesiąt lat i szybkie drogowe motocykle wyglądają, jak Ducati Streetfighter czy Triumph Speed Triple. Interceptor powrócił w 2018 roku.

Nie miał już ambicji, by być najszybszym przedstawicielem swojego gatunku. Hindusi w ogóle myśląc o tym modelu, musieli zmierzyć się ze sporym dylematem. Renesans tej marki był niezwykle specyficzny. Zazwyczaj gdy wielkie brandy trafiają w ręce dalekowschodnich właścicieli, stają się po prostu ładnym znaczkiem na bezstylowej tandecie. Royal Enfield przybył do Indii łącznie z całą linią produkcyjną. W nowej ojczyźnie traktowano go jak totalnie użytkowego osiołka do wszystkiego. Postęp dyktowany przez japońskie koncerny przyspieszał, ale funkcjonującego w specyficznych warunkach Royala on omijał. W latach 90. Europejczycy, Brytyjczycy głównie, obudzili się i zdali sobie sprawę, że w dalekim kraju powstają maszyny żywcem wyciągnięte z ich młodości. Wtedy te hinduskie sprzęty z brytyjskim rodowodem, zaczęły się pojawiać na wyspach i Starym Kontynencie. Co prawda jakość tego produktu bywała momentami mocno dyskusyjna, ale klienci, którzy je kupowali nie bali się używać narzędzi, więc nie był to jakiś gigantyczny problem. Zrodziło się spore środowisko miłośników tej marki, a moda na cafe racery jeszcze podbijała tę popularność.

Niestety sielanka musiała się kiedyś skończyć. Normy czystości spalin nie chciały się dogadać z gaźnikowym wielkim singlem o nazwie Bullet, żeby marka wciąż mogła działać międzynarodowo, musiała zbudować zupełnie nowy model. Dobra, wiem, że tego singla pożeniono z wtryskiem, jednak nie rozwiązało to problemu. Royal stanął na rozdrożu. Z jednej strony, miał niezwykle tradycyjnych klientów, przy których nawet ci od H-D, mogli się mienić miłośnikami najnowszych zdobyczy techniki, z drugiej, musiał coś zrobić, bo intratne i prestiżowe rynki zostałby zamknięte na zawsze. Nawet w rodzimych Indiach rosła konkurencja w postaci… Jawy na przykład. Potencjału na prawdziwą nowość i naprawdę współczesny jednoślad nie było, a i chyba klienci, nie zaakceptowaliby czegoś zrywającego z tradycją. Inżynierowie i marketingowcy postanowili więc po prostu zbudować sprzęt z lat 60., dając mu tylko tyle, żeby spełnił nowe normy czystości.  Owocem tych prac jest maszyna ze zdjęć. Czy się udało?

Mój pierwszy kontakt z Royalem Enfieldem Interceptorem miał miejsce podczas testu Sportstera S dwa lata temu. Wtedy nie pojeździłem, ponieważ nie było czasu. Mogłem jednak się wszystkiemu przyglądnąć. Współczesne neoklasyki zbudowane są tak, że pod płaszczykiem klasyki ukrywają nowoczesną konstrukcję. W tym przypadku mam wrażenie, że jest inaczej. To prawdziwie klasyczny roadster, próbujący wdziewać na siebie nowoczesne rozwiązania. Ma to swoje plusy i minusy. Nie jest to na pewno ortodoksyjna maszyna, która znaczy teren olejem, łamie kości piszczelowe przy próbie odpalania „na kopa”. Tutaj siadasz, przekręcasz kluczyk, pompa robi „bzzzyt”, naciskasz przycisk startera i wszystko działa jak należy. To jest ta współczesna część jego osobowości. Reszta to już podróż w przeszłość.

Sam silnik woła, że jest – koncepcyjnie – sprzed pół wieku. Ogromne i polerowane osłony zrobią wrażenie na każdym, kto ma w serduszku choć trochę benzyny wysokooktanowej. Klasyczny chromowany wydech połechta każdego estetę. Testowany przeze mnie egzemplarz posiadał tłumiki S&S, brzmiące z db killerami bardzo przyjaźnie, ale ciekawie. Mnie troszkę gryzła chłodnica oleju. Jakoś zaburzała mi czystość formy. Może jestem zbytnim purystą? W tej ogromnej, metalowej, dwucylindrowej maszynowni drzemie 47 kucyków i 52 Nm momentu obrotowego. Nie są to oszałamiające dane. Zwłaszcza, że masa własna to 217 kg. Wszystko jest tu metalowe, więc swoje ważyć musi. Po usadowieniu się na klasycznym neoklasyku, w oczy rzuciła mi się szeroka kierownica. W każdym innym motocyklu narzekałbym na nią, ale tutaj nie przeszkadzała mi. Pozycja jest tak bardzo neutralna, jak tylko może być. Zbiornik paliwa nie jest szeroki, co zawsze jest plusem. Skrzynia biegów działa bardzo gładko. Może nie jest to poziom współczesnych japońskich przekładni, ale moje Ducati może czuć się pokonane.

Jak to jeździ? Jak Junak M10, tylko taki bardziej przyjazny. Nie sztuką jest zbudować sprytny i porywający sprzęt, mający dużą moc. Prawdziwą sztuką jest skonstruować jednoślad z małą mocą, który będzie intersujący. Jeśli szukacie w tym pojedzie sportowego ducha, nawet takiego w mocno oldskulowym wydaniu, to nie ten adres. Stosunkowo duża pojemność silnika sprawia, że ma on dużo momentu obrotowego od samego dołu. Dzięki temu możemy ruszać wartko spod świateł czy dróg podporządkowanych. Jednak w okolicy 80-100 km/h ciąg staje się mniejszy. Do 140 przyspieszenie jest zadowalające. Później to już walka o przetrwanie. Tylko, że to nic nie zmienia. Napisałbym coś o prowadzeniu, ale jest ono po prostu neutralne. Na pewno Royal genialnie ukrywa masę własną. Szeroka kiera, wąski zbiornik, płaska kanapa i podnóżki pozwalające na jazdę na stojąco. To brzmi jak idealna recepta na… scramblera. Jeśli jeszcze dodamy do tego łagodny silnik, który przy niskich prędkościach słucha prawej ręki jeźdźca, jak najgrzeczniejszy uczeń wychowawczyni, to obraz się dopełnia. Jadąc tym hinduskim Brytyjczykiem naprawdę czułem, że w postaci lekko off-roadowej Interceptor odnalazłby się idealnie. Przyzwyczajony do maszyn z szerokimi oponami, zawsze się dziwie jak niewiele siły trzeba użyć, żeby złożyć się w zakręt na dużo węższych oponach. Tutaj oczywiście też tak się wydarzyło. Na pierwszym rondzie prawie zaliczyłem glebę. Tylna opona o szerokości 130 mm to ekstremalnie wąski kapeć jak na dzisiejsze standardy. Potem już zmieniłem technikę i Royal słuchał się mnie w stu procentach.

Znalazłbym pewnie kilka wad. Co ciekawe, nie pod względem wykonania. Tutaj nie ma się do czego przyczepić. Trochę toporny jest przedni hamulec. No myślę, że to tyle. Wszystkie wady, jakie ma Interceptor wynikają z jego formy. Na autostradzie będzie mu brakowało mocy, do wielkiej turystki przestrzeni bagażowej. Jednak możecie nim śmigać po drogach szybkiego ruchu, a nawet przejechać pół Europy. Należy tylko zaakceptować jego formę i charakter. Jeśli szukacie dobrego kumpla, który działa trochę jak wehikuł czasu, to świetnie trafiliście. Jeśli chcecie klasycznego looku i nowoczesnych rozwiązań. To nie, kupcie używanego Bonnevilla. Nawet seryjny ABS nie zaburza efektu obcowania z koncepcją i rozwiązaniami, mającymi sześćdziesiąt lat.