Egli-Colani MRD-01 (1986)

Co się dzieje, gdy dwóch megaindywidualistów bierze się za zbudowanie najszybszego motocykla na świecie? Cuda i fajerwerki moi drodzy. Dziś opowiem Wam historię prawdopodobnie najbardziej odjechanego drogowego sprzętu z lat 80., a umówmy się, tamte czasy to wysyp genialnych jednośladów. Wystarczy spojrzeć na rodzące się superbike’i. Czy coś co było połączeniem dragstera, choppera i w sumie nie wiadomo czego. O czym piszę? O sprzętach pokroju Yamahy V-Max i Hondy Magna. To jednak wszystko blednie przy moim bohaterze. Poznajcie Egli-Colani MRD-01.

Zanim o motocyklu, musimy skupić się na twórcach. Luigi Colani to facet, który odpowiadał za wygląd tej wersji MRD-01. Był on projektantem przemysłowym. W orbicie jego zainteresowań znajdowały się nie tylko motocykle, ba! Raczej jednoślady to praca po godzinach. Colani tworzył stylistykę komputerów stacjonarnych, mebli, czy sprzętów RTV/AGD. Działał też w branży samochodowej. Współpracował z Fiatem, Alfą Romeo, Lancią, VAG-iem i BMW. Styl Luigiego skupiał się na zaokrąglonych organicznych formach. Czasem wychodziło to groteskowo ale bardzo często po prostu dziwnie. Tutaj BMW 700 w interpretacji Colaniego. Nie można ukryć tego, że egzystował on na granicy kiczu i kontrowersji. Może dlatego tak świetnie dogadał się z Fritzem Egli.

W środku drugi z naszych bohaterów – Fritz Egli. Ten Szwajcar od 1967 roku zajmował się przygotowywaniem motocykli do sportu. Początkowo unowocześnił swojego Vincenta. Zaprojektował do niego zupełnie nową ramę i uwspółcześnił układ jezdny. Poprawiał również silnik, który po jego przeróbkach miał o 20 KM więcej, niż modele fabryczne. W latach 70. Fritz zrozumiał, że brytyjski twin mocno się starzeje. Postanowił zainteresować się japońskimi rzędowymi czwórkami. Miały one sporą moc i jeszcze większe rezerwy. Najważniejszym jego produktem była rama, uważana za najlepszy kręgosłup swoich czasów.

Pomysł na nią był genialny w swojej prostocie. Trzon to grubościenna rura o sporej średnicy, z której wychodziły zastrzały oplatające silnik i tworzące tylną subramę. Początkowo Egli stosował tylko proste rury, które uważał za najsztywniejsze. Niestety spora szerokość japońskich jednostek napędowych wymusiła zmiany, jednak bardzo ważna dla sztywności tylna partia do końca składała się tylko z niegiętych elementów. Również zawieszenia Szwajcar projektował sam. Był jednym z pionierów centralnie resorowanych wahaczy. Choć oficjalnie Egli przestał się ścigać u progu lat 70., to z jego usług korzystał legendarny francuski team Godier & Genound. Panowie świetnie radzili sobie na scenie endurance, a ich wyścigówka oparta o ramę Egli i silnik Kawasaki Z przeszła do legendy.

Powoli dochodzimy do naszego bohatera. Pod koniec lat 70. Egli założył się z redakcją czasopisma Motorrad Revue, że zbuduje drogową maszynę zdolną do osiągnięcia 300 km/h. Ekscentryczny Szwajcar jak zwykle nie szedł na żadne kompromisy. Do własnej ramy zaadaptował silnik z Kawasaki Z1. Miał on pojemność 903 ccm. W tamtym okresie dostępny był już w szerokiej sprzedaży model 1000. Egli postanowił jednak skorzystać ze starszej generacji, ponieważ uważał, że ta jednostka ma większe rezerwy, a te miały być wykorzystane w stu procentach. W MRD-01 powiększono pojemność do 1016 ccm. Najważniejsze było jednak doładowanie, które w ośmiozaworowca pompowało niezwykłe pokłady mocy. Zaprezentowany w 1979 roku Egli MRD-01 generował 150 KM i rozpędzał się do 296 km/h. Całą jego historię poznacie tutaj. Niedługo po tym pojawił się model generujący 180 KM! To jednak jeszcze nic. Najwyższą formą MRD-01 był Colani-Egli.

W połowie lat 80. Egli postanowił przekroczyć kolejną barierę. Nie wiem, kto był pomysłodawcą owego przedsięwzięcia, albo po prostu nie dotarłem do takich informacji. Ostatecznie nie ma to większego znaczenia. Fritz chciał pobić należący do Ron Halsama i Elf-Hondy rekord w średniej prędkości na 10 km ze startu stojącego. Ron osiągnął wynik 265,4 km/h. Zanim uznacie, że to nie jest jakaś wielka wartość, to warto zrozumieć, że ową prędkość liczono od zera. Pokazywała ona więc nie tylko potencjał maksymalnej prędkości, a również przyspieszenia. W oczach wielu rekordowe maszyny zawsze dysponują gigantycznym przyspieszeniem. Nie zawsze tak jest. Często mają one absurdalnie długie przełożenia. Na Festival of Speed w USA jest nawet kategoria, gdzie bolidy rozpędzane przez holownik (a właściwie pchacz) do pewnej prędkości i dopiero po jej osiągnieciu maszyny zaczynają przyspieszać same. Właśnie z powodu, który opisałem powyżej. Egli musiał znaleźć balans pomiędzy prędkością maksymalną i przyspieszeniem. No i znalazł. Skupmy się najpierw na silniku.

Jeśli doładowana czwórka ze „zwykłego” MRD-01 była ekstremalna, to nie wiem jak nazwać tego potwora. Bazą znów był silnik z Kawasaki Z1. Do budowy rekordowego egzemplarza posłużył piec z 1974 roku, a więc w tamtym czasie dwunastoletni! Jak już wspomniałem Egli uważał, że te wczesne jednostki napędowe są najmocniejsze i chyba miał rację. Przekonacie się o tym, jak zacznę pisać o danych technicznych. Oczywiście z seryjnej postaci nie pozostało tutaj nic poza skrzynią korbową. Pojemność skokowa urosła z 903 ccm do 1428 ccm. Nowe kute tłoki o średnicy 83 mm wyprodukowała firma Wiseco, natomiast korbowody Mahle. Dla odpowiedniej mocy ważna jest głowica. Osiem zaworów pochodziło z… BMW E30 323. Pożeniono je ze sprężynami Moriwaki i dedykowanymi wałkami rozrządu Andrews. To jednak tylko podstawy pod to, co miało być gwoździem programu.

W temacie zasilania tego piekielnego wynalazku dzieje się tyle, że ciężko to opisać. Zacznijmy od gaźników. We wszelkich materiałach opis brzmi „tradycyjny gaźnik Mikuni 34 mm”. Moim zdaniem, na zdjęciu powyżej „jak byk” widać, że są to dwa podciśnieniowe karburatory, albo jeden dwugardzielowy. Dalej mamy ogromną turbosprężarkę Rajay. To wciąż nie jest koniec. Egli zaadaptował jeszcze wtrysk podtlenku azotu. Pierwsze testy wykazały jednak, że pojawia się spalanie stukowe. Cóż wymyślił Fritz? Wtrysk wody do kolektora dolotowego. Tak spreparowany silnik generował 320 KM przy 8800 obrotów na minutę! Wciąż był chłodzony powietrzem…

Cały ten potencjał musiał być poskromiony przez odpowiedni układ jezdny. Jeśli spoglądniemy na niego z dzisiejszej perspektywy, to włosy jeżą się na głowie. Z przodu pracowały amortyzatory Bilstein o średnicy 38 mm. Dla porównania, 98 konna Yamaha Fazer ma widelec 41 mm i jej zawieszenie raczej nie jest uznane za wzór sztywności. MRD-01 miał ponad trzy razy większą moc. Z tyłu pracował bardzo długi wahacz, rozstaw osi wynosił 1780 mm, nie było tam hamulca, natomiast z przodu zadomowiły się dwie tarcze o średnicy 280 mm. Wgryzały się w nie dwa czterotłoczkowe zaciski. Najciekawsze są jednak felgi. Miały one 18 cali, a tylna opona 155 mm szerokości. Tak wąska guma musiała przenieść na asfalt 320 KM i 166 Nm!

Po ogarnięciu tematów technicznych do akcji wkroczył Colani. Miał on za zadanie zbudować poszycie możliwie idealne pod względem aerodynamicznym. Przy bardzo dużych prędkościach największym problemem jest jeździec. Powoduje on niekorzystne zawirowania. Co wymyślił Luigi? Zamontował mu spojler, będący przedłużeniem ogona. Przednie koło było całkowicie ukryte. Sama czacha dość tradycyjna, ale boczna owiewka już odwzorowywała sylwetkę prowadzącego. Cały tył przypomina rozwiązania stosowane w samolotach. Zastanawiam się jakim cudem tak wyżyłowany silnik nie gotował się pod tymi połaciami plastiku. W pozbawionym owiewek MRD nie widać, żadnego systemu chłodzącego, nawet takiego rodem z Malucha, czyli „dyfuzorów” kierujących powietrze w newralgiczne punkty.

Ważący 185 kg (w pełnym rynsztunku) Egli-Colani MRD-01 podczas testów pokazał potencjał na 380 km/h! Przypominam, że akcja działa się w 1986 roku, a jeśli pominiemy kosmiczne owiewki, to mamy tutaj silnik ze starego Kawasaki na ostrym dopingu i ramę pospawaną z rurek, a do tego opony rodem ze 125-tki. Zdecydowano jednak, że przełożenia zostaną dobrane tak, żeby maszyna rozpędzała się „tylko” do 320 km/h. Fritz uznał, że taka wartość wystarczy, a przyspieszenie zapewni sukces.

6 grudnia podjęto próbę pobicia rekordu. Za sterami zasiadł Urs Wenger, pracownik Egli i jeździec testowy. Po wyposażeniu go w nakładkę na plecy, najważniejszą rzeczą, którą musiał zrobić było wpasowanie się w całość, tak żeby stanowić jedną linię z ogonem. Urs musiał przyspieszać na granicy utraty przyczepności ale nigdy poza nią. Przypominam, że jedną kontrolą trakcji była jego prawa dłoń, a w zasadzie podwójnie doładowana czwórka, raczej nie rozwijała mocy liniowo. Do tego wszystkiego całą siłę pociągową miała przenieść na asfalt opona mikrej szerokości. Jaki wynik udało się osiągnąć? 272,41 km/h. Po około 40 sekundach MRD-01 gnał z prędkością maksymalną i utrzymał ją do samej mety.

Na koniec napiszę tylko, że Egli-Colani MRD-01 generuje prawie taką samą moc, jak współczesne Kawasaki H2R, a jest lżejsze od niego o 31 kg. Jeśli dziś H2R jest szczytem motocyklowego świata to czym był ten motocykl w 1986 roku?

Rekordu wtedy ustanowionego do dziś nikt nie pobił.