Harley-Davidson XR1000/Lucifer’s Hammer cz.2

Stany Zjednoczone to organizm, który pod wieloma względami jest samowystarczalny. Supermocarstwo ma również własną kulturę motoryzacyjną. Do Polski z reguły trafia jej przaśno-westernowa wersja, zupełnie pomijany jest aspekt sportu w wydaniu USA. Czasem wśród największych zapaleńców, można usłyszeć wspomnienie o wyścigach równoległych, ale to tylko mała cząstka tego, co może oczekiwać fan sportów motocyklowych za oceanem. Pewnie dla wielu będzie to zaskoczenie, ale w USA wyścigi torowe mają bardzo długą tradycję i śmiało można stwierdzić, że to amerykańska scena jest kolebką superbike’ów. Dlatego dziś pochylimy się nad spektakularną wyścigówką, która swój rodowód ma w Milwaukee, żeby historia była dopełniona, proponuję zapoznać się z pierwszą częścią tego tekstu. Dostępna jest ona tutaj.

Skoro poznaliście historię cywilnego XR1000, to teraz pora na jego szatańsko/wyczynową odmianę – Lucifer’s Hammer. Amerykanie mają talent do bojowych nazw: Interceptor, Challenger, ale także w świecie motocykli był Tomcat, Ninja, Blackbird, tak autorami tych przydomków są marketingowcy z USA. Warto wyjaśnić więc skąd Lucifer’s Hammer, czyli Młot Lucyfera. Nazwę tę wymyśliła żona Dicka O’Briena, szefa działu wyścigów w firmie Harley-Davidson. Zainspirowała się podobno starą irlandzką legendą o komecie wysłanej przez „Pana Piekieł” do wioski, która została zaatakowana przez najeźdźców, którzy byli bardziej okrutni niż sam Szatan. Taką historię podaje Alan Cathcart, a ja nie mam powodów, by mu nie wierzyć. Czy XR1000 w wersji wyczynowej był równie bezwzględny dla swoich przeciwników? Sprawdźmy.

W latach 70. za wielką kałużą zaczęły zdobywać popularność wyścigi dużych czterosuwowych motocykli opartych o seryjne modele. Początkowo w tego typu imprezach rywalizowały maszyny japońskie na równi z europejskimi i amerykańskimi. W 1976 roku AMA postanowiła usankcjonować te zawody. Tak powstał puchar AMA Superbike Production. Bardzo szybko przewagę w nim zdobyły czterocylindrowce z Japonii. Gdy w 1978 roku do zabawy na poważnie włączyło się Kawasaki i Suzuki, tworząc fabryczne ekipy, motocykle dwucylindrowe zostały zepchnięte na margines. Stan ten uwierał sporej grupie zawodników i działaczy. W tamtych czasach – nie uwierzycie – sport traktowano też jako formę reklamy i tutaj dominacja rzędowych czwórek też była problemem. Działacze AMA, za sprawą sugestii Dicka O’Briena wpadli więc na genialny pomysł. Wyścigi twinów! Dawało to pole do popisu dla Ducati, Moto-Guzzi czy Laverdy. Nawet starzejące się brytyjskie bliźniaki, mogły przeżyć drugą młodość. O’Brien, miał jednak swój tajny plan, stojący za lobbingiem w AMA.

Już pisałem o tym w pierwszym tekście dotyczącym XR1000, ale żeby ta opowieść była pełna, muszę to zrobić jeszcze raz. 14 czerwca 1981 Vaughn Beals i Wiliam G. Davidson podpisali z Rayem Trittenem reprezentującym koncern AMF, akt zmiany własności firmy Harley-Davidson. Od tego dnia rodzina Davidsonów (wraz z inwestorami) odzyskała kontrolę nad marką. Historia uznała to za nowe otwarcie. Od tamtego czasu H-D odniósł ogromny sukces finansowy i komercyjny. Jednym z pomysłów Willie G. był powrót do sportu. „Bojowe” zadanie miał zrealizować niezawodny Dick O’Brien, który od 24 lat przewodził działowi sportu w Milwaukee. Nie była to łatwa robota, ale charyzma tego człowieka do dziś jest owiana legendą. Tak rozpoczęły się prace nad nowym silnikiem, a w międzyczasie, lobbing w AMA.

Punktem kulminacyjnym, a zarazem początkiem sezonu, w Stanach Zjednoczonych od zarania dziejów, czyli po II wojnie światowej, jest impreza Daytona 200. Tutaj taka mała dygresja. Wszystko co ma w nazwie „Daytona” jest kozackie: Ferrari Daytona, Moto Guzzi Daytona, Rolex Daytona i na pewno jeszcze coś by się znalazło. Koniec dygresji. Wracamy do Milwaukee anno domini 1981. Willie G. po tragicznych latach, gdy Harleyem rządził koncern AMF, musiał opracować nową strategię dla marki. To wtedy narodził się mit „born to ride” i firma przestała sprzedawać motocykle, a zaczęła handlować marzeniami. Willie G. chciał jednak też zaistnieć w sporcie. Grunt pod to utworzył już stary działacz Dick O’Brien, Ekipa jednak obudziła się z przysłowiową ręką w nocniku. Plany były spore, w AMA temat obgadany, ale nie było motocykla! Ducati ze swoim TT2 i Moto Guzzi ze wciąż konkurencyjnymi maszynami, sprawiały, że flagowy sportowiec z krainy trzęsącego się twina,  XR750, nie wystarczył. Trzeba było zbudować coś nowego. Problem był taki, że do Daytony 200 1983 zostało… 60 dni. Jesteśmy jednak w USA – Coco Jumbo i do przodu.

Dział sportu „najstarszego producenta motocykli działającego bez przerwy” liczył sześć osób plus szef. Niezbyt to imponująca ekipa. Dick jednak działał w takich warunkach od wielu lat i nie miał w zwyczaju składać broni. Na tapet wzięto XR750-TT. Był to motocykl technicznie tkwiący w latach 60.. Japończycy w 1983 pracowali już nad silnikami V4 chłodzonymi cieczą, Kawasaki właśnie wypuszczało model GPZ 900R Ninja. Jednak już Ducati ze swym desmotwinem o czterech zaworach i Gutek OHV, wcale nie wydawały się jakoś mocno nowocześniejsze. Działając pod presją, O’Brien zdecydował się poświęcić swojego prywatnego XR750. Wspomniany już krótki okres oczywiście nie pozwolił na żmudne testy i przygotowanie całości w stu procentach. Lata 80. to czasy, gdy komputery zaczynały już wchodzić do biur projektowych, ale nie były one w stanie wykonywać symulacji, którymi można zastąpić prawdziwe drogowe próby. Bogowie sprzyjali jednak Amerykanom. W tamtym okresie tworzono „sportowy” model XR1000, miał stać się dawcą silnika.

Przestarzała rama i niesprawdzony w boju silnik. Nie wygląda to jak przepis na sukces. Pozostała kwestia układu jezdnego. Tutaj konkurenci z Italii stali na wysokim poziomie, dystansowali nawet Japończyków. Na szczęście w tym aspekcie Amerykanie mogli się na nich wzorować. Z przodu zastosowano widelec Forcella Italia o średnicy lag wynoszącej 40 mm. Wtedy był to podzespół najwyższej klasy. Miał on regulację tłumienia i SAG-u. Amortyzator skrętu pochodził z… Kawasaki. Tylne amortyzatory gazowe firmował Fox. W dziedzinie hamulców również wstydu nie było. Na przedniej osi dwie tarcze o średnicy 300 mm i dwutłoczkowe zaciski. Oba elementy wyprodukowało Brembo. Z tyłu pracowała jedna tarcza o średnicy 240 mm. Jak pewnie widzicie na zdjęciach, przednia felga jest dużo mniejsza od tylnej. Nie jest to złudzenie. Miały one wymiary 16 i 18 cali. Był to ówczesny standard. Obręcze również nie pochodziły ze Stanów, wyprodukowała je firma Campagnolo Magalloy.

Facet w okularach to Dick O’Brien. Gościem. który stworzył opisaną powyżej konfigurację był Carroll Resweber. Żeby niemłoda rama mogła podołać trudom torowej eksploatacji z nowym, większym, silnikiem, należało ją wzmocnić. Tego zadania również podjął się Carroll. Zastosował on zastrzały w okolicach główki i mocowania wahacza. Ten również był całkowicie nowy. Powstał w całości w Milwaukee. Silnikiem zajął się Don Habermehl. Podobnie jak jego kolega od podwozia, musiał on improwizować i działać na tym, co ma. W dużym stopniu opierał się na silniku tworzonym do drogowego XR1000. Skrzynia korbowa została odziedziczona po XR750, powiększono jednak lewe łożysko główne. Kluczem do sukcesu miały być nowe głowice. Oczywiście rozrząd realizowano wciąż w systemie OHV, a na każdy cylinder przypadały dwa wentyle. Nowością w stosunku do poprzednika było ułożenie zaworów pod kątem 90 stopni. XR750 miał ten parametr ustalony na 68 stopni. Takie rozwiązanie pozwalało zaprojektować komory spalania o „optymalnym kształcie”.

W swej pierwotnej konfiguracji v-twin osiągał ok. 90 KM. Całkiem niezły wynik, bliski parametrom Ducati TT-1. Amerykanie uznali jednak, że mają jeszcze rezerwy, które koniecznie chcą wykorzystać. W latach 80. na torach wyścigowych pojawiły się pierwsze normy dotyczące hałasu. Warunkiem dopuszczenia do rywalizacji był układ wydechowy generujący hałas nie większy, niż 115 dB. Misję wyciśnięcia ostatnich soków z ciężkiego amerykańskiego żelastwa miał zrealizować Jerry Branch, który od lat znał się z O’Brienem. Panowie zaczęli przyglądać się szczegółom. Nie udało mi się ustalić czy dopiero na tamtym etapie, czy już wcześniej, zastosowano dwie świece na każdy z cylindrów. Kluczem do sukcesu okazały się gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli 42 mm każdy. Sporo czasu Donowi i Jerremu zajęło opracowanie wałków rozrządu i układu wydechowego. Ostateczna moc jaką udało się uzyskać wynosiła 106 KM przy 7500 obr./min. Z uwagi na trwałość limit obrotów zmniejszono o 500, wynosił on 7000. Spowodowało to spadek mocy do 104 KM. Pomimo tego Lucifer’s Hammer wciąż był najmocniejszy w potencjalnej stawce.

Gdy patrzę na zdjęcie powyżej, to nie dziwię się, że żona O’Breina wymyśliła tej maszynie przydomek „Lucifer’s Hammer”. Jej jednak nie chodziło o wygląd, który potrafił budzić grozę, a o piekielny dźwięk, jaki wydawał z siebie wyścigowy twin. Swoją drogą, polecam zwrócić uwagę na naklejki „HOG”, czyli Harley Owners Group. Właśnie w tamtym okresie ten genialny pod względem marketingowym projekt ruszał. Zostawmy jednak miejsce spotkań dla podstarzałych dentystów i adwokatów, a poczujmy zapach spalin i usłyszmy ryk wyścigowych twinów.

Daytona 200 skupiała profesjonalistów i półamatorów. W imprezie startowały dwusuwy zbliżone swym setupem do maszyn Moto GP, obok nich była klasa AMA Superbike Productions. No i po raz pierwszy w 1981 klasa Twins! Wtedy jeszcze miało to być jednostkowe wydarzenie, przynajmniej oficjalnie. Dick jednak wiedział swoje. Debiut wypadł fenomenalnie. Publiczność pokochała grzmiące maszyny, które gnały po nitce toru. Również zawodnicy tłumnie pojawiali się na polach startowych. W pierwszej imprezie startowało 66 maszyn!!! Zapytany przez dziennikarza Cycle World O’Brien jasno zakomunikował, że jeszcze w tym sezonie planowane są wyścigi na torach Elkhart Lake i Laguna Seca.

Przez pierwsze dwa sezony Batlle of the Twins rządzone było przez Ducati. Harley-Davidson stanowił dla nich tło, XR TT750 był już wtedy mocno przestarzały, mocą również nie grzeszył. Ekipa z Milwaukee postanowiła wkroczyć do akcji na całego w 1983 roku. Niestety sklecony na szybko wyścigowy XR1000, nie zapowiadał przełomu. Gołym okiem było widać, że to mocno zmodernizowany XR TT750. Jakież było zdziwienie wśród konkurentów gdy czterobiegowy (!), ogromny motocykl pod wodzą Jaya Springsteena, na owalu toru Daytona, rozpędził się do 158 MPH, czyli 254 km/h. Był najszybszy w stawce, dystansował nawet niektóre – teoretycznie szybsze – maszyny AMA Superbike. Główny konkurent Springsteena, Gene Church, jeździł Ducati TT-1 wspieranym przez fabrykę. Motocykl ten miał pojemność 750 ccm zaklętą w dwuzaworowego l-twina, wywodzącego się z serii Pantah. Największym atutem włoskiej wyścigówki była lekkość i świetny układ jezdny. Brutalna moc amerykańskiego twina OHV zmasakrowała włoskie wyrafinowanie. Na Daytonie 200 w 1983 roku rozpoczęła się dominacja „Młota Lucyfera”.

W czasie gdy na rodzimych torach Jay Springsteen gromił europejskie maszyny, Dick O’Brien postanowił odejść z Harleya-Davidsona. Nie odbyło się to przez niesnaski, pomiędzy pracodawcą, a szefem działu sportu. Chociaż lata współpracy OB (tak mawiano na niego w firmie) były często trudne, to na pewno obie strony wiele na tym zyskały. OB po prostu przeszedł na emeryturę i oddał pole młodszym. Pracował w Milwaukee przez 26 lat i był ojcem większości powojennych sukcesów sportowych tej firmy, a także – wraz z bratem – pomógł współtworzyć klasę Battle of Twins. Tymczasem Lucifer’s Hammer wciąż seryjnie wygrywał. Włosi traktowali Battle of Twins jako pewien poligon doświadczalny ale ciągłe porażki z „przestarzałym” Harleyem na pewno sprawiały, że chcieli się odgryźć. Klasycznie więc, rozpoczął się wyścig zbrojeń. W 1985 roku Cagiva przejęła Ducati, a tam niejaki Massimo Bordi, kłócił się ze swoim szefem o nowy flagowy silnik, więcej tutaj. Mandello del Lario raczej nie ingerowało w zaoceaniczną scenę, ale pojawił się pewien dentysta, który postanowił rozwijać idee wzdłużnego twina z Włoch. Więcej o nim tutaj. Konkurencja rosła w siłę.

Zanim jednak udało się wprowadzić nowe modele, Harley-Davidson zdominował rodzimą scenę wyścigową. W 1984 roku Springsteen odebrał tytuł dwukrotnemu mistrzowi (dosiadającego Ducati) Jimmy’iemu Adamo. Rok 1985 był najlepszym sezonem. Team zmienił barwy. Widzicie jąna zdjęciu powyżej. Springsteen znowu pokonał Adamo. W 1986 roku Lucifer’s Hammer rozpędził się na Daytonie do 270 km/h. W tamtym sezonie na amerykańskich torach pojawił się Marco Lucchinelli. Była to zapowiedź, że dominacja XR1000 może się skończyć.

W Harleyu-Davidsonie o tym wiedziano. Wciąż oparty na mechanice XR TT750 Lucifer’s Hammer, został wycofany z rywalizacji po sezonie 1986. Nie był to jednak koniec prób. Na rok 1987 postanowiono kontynuować dobrą passę. Harley-Davidson rozpoczął współpracę z Erickiem Buellem. Zaowocowała ona pierwszym Buellem z silnikiem H-D. Jego całą historię poznacie tutaj. Miał on zbudować nowe podwodzie dla silnika XR1000. Erick mniej więcej w tym samym okresie stracił możliwość ścigania się swoim dwusuwowym RW 750. Przyjął więc propozycję. Nie mógł zastosować gotowego podwozia jeden do jeden. Lekki dwusuw generuje zupełnie zupełnie inne naprężenia, niż ciężki v-twin. Na pewno zachował jednak koncepcje, jaka przyświecała mu przy budowie RW. Lucifer’s Hammer II, bo taką nazwę przyjęto, miał grzbietową rurową kratownice. Koncepcja ta mocno przypominała pomysły Ducati, ale o żadnym kopiowaniu nie mogło być mowy. Nowa wyścigówka była lżejsza o 18 kg od poprzednika. Czy to wystarczyło?

Niestety nie. Opis na zdjęciu powyżej jest błędny. Jest to Harley-Davidson/Buell 1000RR „Lucifer’s Hammer II”. Zawodnik to Gene Church. W sezonie 1987 Ducati wprowadziło bardzo nowoczesnego wtedy 851, Marco Lucchinelli był wytrawnym jeźdźcem. 1000RR jako nowa wyścigówka, wymagał ciągłych poprawek. Jak na złość Church złamał obojczyk na Daytonie i musiał przekazać stery Chrisowi Carrowi, który miał bardzo małe doświadczenie na asfaltowych arenach. Moc widlaka wciąż była duża, ale już nie tak miażdżąca jak wcześniej. Braki w prowadzeniu dawały się na tyle we znaki, że Włosi zaczęli znów wygrywać. Lucifer II nigdy nie odniósł sukcesów, podobnych do tych, jakimi mogła się pochwalić pierwsza wersja. W 1988 roku miał miejsce ostatni występ tego modelu w barwach fabrycznych. W latach 90. Amerykanie postanowili wrócić do czołówki, ale tę historię poznacie już tutaj.