Ducati 944 Superleggera – pierwsze drogowe testy.

Serial pod tytułem Ducati 944 Superleggera, bo taką nazwę przyjęło bezwartościowe Ducati, trwa od września. To doskonale pokazuję, że gruntowny motocyklowy projekt, to nie jest tydzień pracy, jak czasem próbuję nam przekazać telewizja. Oczywiście, można to zrobić szybciej, ale Bartek realizuje równolegle wiele projektów. Wróćmy do odcinka wczorajszego. Zrobiliśmy pierwsze testy. Zacznijmy od tego, po co męczyliśmy sprzęt, który, choć jest już prawie gotowy, choć nie do końca jest ukończony.

Odpowiedź jest prosta. Żeby wyeliminować choroby wieku dziecięcego, które w dwudziestoczteroletnim motocyklu, rozebranym w mak i poskładanym, mogą się wydarzyć. Czy się coś wyskoczyło? O tym za chwile. Mnie zależało na trzech sprawach: jak będzie wyglądać nowa pozycja?, jak zachowa się silnik?, no i czy wszystko zadziała. Bartek koniecznie chciał sprawdzić maszynę pod względem awaryjności. Nie oszczędzaliśmy Włoszki. Czasem wręcz kręcąc aż do przesady. W myśl zasady: „jak coś ma się wykrzaczyć, to teraz”.

Na początek pozycja. Stało się bardzo sportowo i to tak sportowo w klasycznym klimacie. Nowe siodło jest zdecydowanie wyżej. Nie wiem o ile, ale przy moim wzroście, czyli niespełna 180 cm, dotykam prawie całymi stopami, jednak już na wyprostowanych kolanach. Clip-ony są pod górną półką, czyli nisko, ale o dziwo nie miałem problemów z adaptacją. Obicie pod tyłkiem jest możliwie grubo tapicerowane, ale zdecydowanie nie jest to komfortowe miejsce. Chociaż wygodne. Seryjny zbiornik, który jest bardzo wąski w miejscu, gdzie lądują kolana, do spółki z niską kierą, sprawiają że można się genialnie wpiąć w maszynę. Jest to świetne uczucie, bo sprawia, że człowiek czuje jedność z motocyklem. Pozycja jest super, choć uczciwie przyznaje, że jakichś turystycznych wojaży bym jednak Superleggerą nie robił.

Jeśli chodzi o kokpit, to miało być spartańsko i analogowo. Oryginalne zegary pozostały bez jakiejkolwiek obudowy. Na pewno zwróciliście uwagę na półkę. Element, w którym są kontrolki i przycisk rozrusznika, został wykonany przez firmę ESOX. Jego projektantem jest mgr inż. Łukasz Barcik. Współpracuje on z BSG. Projektuje dla Bartka tego typu rzeczy. Firma ESOX je materializuje. Na żywo prezentuje się to fenomenalnie. Moim zdaniem łączy klasyczny wyścigowy styl ze świetnym wykonaniem. No dobra. Jak to jeździ? ZAJEBIŚCIE! Naprawdę, silnik nabrał tak wrednego i żywiołowego charakteru, że nie byłem go w stanie poznać.

Silnik przeszedł remont i delikatną kurację wzmacniającą. Szczegóły tutaj. W tej chwili ma 89,9 KM i mam na to papier. Gołe dane techniczne to tylko kartka papieru. L-twin, stał się niezwykle narowisty. Superleggera idzie na koło z gazu i to tak bez ostrzeżenia. Co ciekawe, nie zaobserwowałem typowej dla tych silników „telepawki” poniżej 3000 obrotów. Momentu jest tutaj tyle, że opona nie jest sobie w stanie z nim poradzić. Ja z moim skillem na mocne 3 na 10, również. Najważniejszy jest jednak charakter. Airbox po zamontowaniu wysokoprzepływowego filtra K&N i powiększeniu dolotu, brzmi jak bombowiec nurkujący. Jara mnie to chyba jeszcze bardziej, jak klang z rury wydechowej. Oczywiście spektrum dźwięków jest tutaj pełne. Wszystko drży, klepie i sprawia wrażenie żyjącej niezwykle energetycznej istoty.

Tego żaden japoński sprzęt nie zaoferuje i nawet z tym nie dyskutujcie. Pomimo wymiany pompy sprzęgła na radialną z modelu 848, klamka jest nadal twarda jak kamień. Idealnie się to wpisuje w charakter Włoszki. Na pewno nie jest to najszybszy motocykl na świecie, ale w kategorii wzbudzania banana na gębie jest jednym z najlepszych. No i o to chodzi. Superleggera to narowista temperamentna kobieta, która przeszła kilka operacji plastycznych i swoje lata ma, ale niejedna młódka może jej pozazdrościć energii.

Zdradzę Wam sekret. Ja zawsze wolałem starsze kobiety.

Przy testach kręciliśmy film z ekipami: Applause Film i MKdrone. Wkrótce zobaczycie efekty.