RF-Biketech Kawasaki Z1000R

W latach 70. wyklarował się podział na wyścigówki oparte o prototypy, czyli Moto GP i motocykle drogowe, czyli w USA AMA Superbike, a w Europie, formuła Tourist Trophy, która dzieliła się na trzy klasy, zależenie od pojemności. W pewnym uproszczeniu możemy uznać, że prototypy opierały się na maszynach dwusuwowych, a drogowe na czterosuwach. W tamtym okresie Japończycy zaczęli podbijać świat swoimi rzędowymi czwórkami z głowicami DOHC. Charakteryzowały się one subtelnością pięciokilowego młota, ale podobnie jak ten kawał metalu, potrafiły nieźle poturbować konkurentów. Problemem były podwozia, które nijak nie nadążały za możliwościami silników.

W dużej mierze jednak tkwił w tym urok tych maszyn. U progu lat 80. miały one ok. 130 KM, co jest już wartością niebagatelną. Moment obrotowy przekraczał 100 Nm, a masy oscylowały w okolicach 200 kg. Tylne opony miały szerokość 140 mm, a przednie tarcze hamulcowe 270-280 mm średnicy i dwutłoczkowe zaciski. Kołyskowe ramy nie należały do najsztywniejszych. Polskę boom na pierwsze superbike’i z wiadomych względów ominął, ale w świecie, a szczególnie w USA, mają one sporą renomę. Takie nazwiska jak: Wes Cooley, Eddie Lawson czy Mike Baldwin, zna każdy kto pożądliwie spogląda w stronę dawnych superbike’ów.

Niemiecka firma RF-Biketech dostała zlecenie od fana takich klimatów. Klient chciał motocykl, który mógłby być weekendową wyścigówką i sprzętem dopuszczonym do ruchu. Trzeba było zakasać rękawy i wziąć się do roboty. Co ciekawe, nie mamy tutaj przerobionego drogowego Kawasaki. Maszyna widoczna na zdjęciu to hybryda kilku jednośladów i customowych części. Rama pochodzi z modelu Z1000 J z 1981 roku. Jest to oczywiście stalowa kołyska. Nie pozostała ona bez przeróbek. Przycięto całkowicie tył i zamocowano na nim bardzo przyjemny zadupek, w którym ostała się seryjna lampa. Dość nietypowo, całość pomalowano na szaro.

Pragnieniem klienta było to, żeby Kawa miała pierwszorzędny układ jezdny, ale nie miał to być prosty przeszczep całkowicie współczesnych elementów, a konfiguracja, która połączy klimat dawnych maszyn ze współczesnymi zdobyczami techniki. Spece z RF-Biketech rozpoczęli współpracę z HyperPro i R&R Customizing w dziedzinie zawieszenia. Na pewno zwróciliście uwagę na wahacz. Może na to nie wygląda, ale wykonano go z aluminium. Został on zaprojektowany specjalnie do tego motocykla, choć jest to też dostępny w katalogach. Klasyczny widelec stworzyła firma HyperPro. Ciekawym aspektem są felgi. Początkowo chciano zastosować bardzo lekkie i drogie PVM. Okazało się jednak, że zupełnie seryjne z Kawasaki Z1000 z 2014 roku mają praktycznie takie same parametry, a były oczywiście o wiele tańsze. Zdecydowano się na tę opcję. Z tyłu mamy klasycznie dwa amortyzatory. Wszystkie elementy posiadają pełną regulację.

Najważniejsze jest jednak serce. Oczywiście musiała to być rzędowa czwórka chłodzona powietrzem. Wybór padł na silnik GPZ 1100. Seryjnie ta jednostka miała wtrysk paliwa. Tutaj jak widzicie dostała mechaniczne gaźniki Mikuni RS36. Nie były to jedyne zmiany. Przed montażem rzędówkę rozebrano do najmniejszej śrubki i poddano remontowi kapitalnemu. Przy okazji uwspółcześniając układ zapłonowy. Nowy jest też układ wydechowy, który pochodzi z firmy Cobra Performance. Nie obyło się jednak bez przeróbek, ponieważ nie za bardzo pasował on do wizji budowniczych. Na razie nie są znane ostateczne parametry silnika, ponieważ jest on dotarciu. Po pokonaniu 1000 km, całość zostanie przejrzana, głowica dokręcona i wtedy rozpocznie się proces ostatecznego strojenia i wyciskania maksymalnej mocy.

Co ciekawe, klient nie miał żadnych wymogów jeśli chodzi o wygląd. Zażyczył sobie tylko miejsc na numery startowe. Moim zdaniem twórcy spisali się bardzo dobrze stawiając na surową bryłę, gdzie silnik gra pierwsze skrzypce. Chłodzone powietrzem rzędówki wizualnie zawsze robią robotę. Ja bym tu dodał kilka smaczków z epoki, ale naprawdę nie ma się do czego doczepić. Może jedynie do barwy, która bardziej mi przypomina British Racing Green, niż zieleń Kawasaki, ale może tak miało być. Ostatnim aspektem zabawy było uzyskanie TUV, czyli przeglądu drogowego. Za Odrą nie jest to prosta sprawa, szczególnie dla maszyn customowych, ale ostatecznie i to się udało i Kawa może śmigać bez przeszkód po drogach, a już niedługo – po dotarciu – zdzierać frezowane podnóżki na torach wyścigowych.