RGB Wasp 1000 DOHC

W każdym sporcie, żeby wejść na najwyższy poziom, trzeba ogromnych sum pieniędzy i samozaparcia. Motorsport jest pod tym względem o tyle skomplikowany, że narzędzie do sukcesu jest bardzo złożonym organizmem, który potrzebuje odpowiedniej obsługi. Przez ten stan rzeczy, do historii zazwyczaj przechodzą, programy wyścigowe wielkich koncernów, gdyż to tam jest kasa. Pod koniec lat 80. w wyścigach drogowych brylowała Honda RC30 i Yamaha FZR750. Ducati było małą stajnią pełną pasjonatów, którzy walczyli jak Dawid z Goliatem z koncernami o światowym zasięgu. Dziś przedstawię Wam gościa, przy którym firma z Borgio Panigale, była bogatym i wielkim teamem wyścigowym. Wybierzmy się do pewnej walijskiej szopy.

Firma RGB Racing została założona w 1971 roku przez Garego Bryana (zdęcie powyżej). Człowiek ten był motocyklistą, ścigającym się sidecarami. W 1971 roku na torze Kinickerbrook uczestniczył w ogromnym karambolu. Podczas tego wypadku stracił władzę w nogach. Można powiedzieć, że miał szczęście, ponieważ zginęło wtedy dwóch jego kolegów. Jasnym było, że kariera zawodnicza się skończyła. Wielu ludzi w takich okolicznościach zapomniałaby o tym niebezpiecznym sporcie i skupiła się na układaniu życia od nowa. Gary nie miał zamiaru rozstawać się z wyścigami. Od tamtej pory skupił się na budowaniu maszyn do sportu. Miał jednak niezwykle skromne fundusze. Nie przeszkadzało mu to w rozwijaniu własnej koncepcji wyścigówki.

Jeśli jesteście moimi czytelnikami, to wiecie, że lata 70. były okresem japońskiej nawałnicy, a rycerzami niosącymi nowy ład, określić należy Kawasaki Z1 i Honda CB750 Four. Gary nie uległ jednak czarowi mocarnych czwórek z dalekiego kraju. Wciąż był wierny krajowym bliźniakom. Brytyjski przemysł motocyklowy w tamtym okresie przechodził serię wstrząsów, stąd rozwój głównych wtedy marek, był bardzo ograniczony. Wraz z Johnem Reą panowie pracowali nad silnikiem Triumpha, który lądował w ramie Featherbed. Wszystko to okraszano pierwszoligowym podwoziem. Gary doskonale zdawał sobie sprawę, że stary silnik Bonneville nie jest wulkanem mocy. Chciał osiągnąć 100 KM! Ambitnie to mało powiedziane. Rozrząd OHV i dwa zawory na cylinder nie wieszczyły sukcesu.

Gary z Johnem postanowili zastosować, słynną wtedy w środowisku, czterozaworową głowicę Weslake. Jej zdjęcia powyżej. Dzięki niej i rozwierceniu z 650 ccm do 930 ccm, udało się uzyskać 100 BHP, czyli 101 KM. Tak mocny twin sprawił, że rama Featherbed przestała być wystarczająca. W 1974 roku John Rea umiera, Gary jednak wciąż rozwija wyścigówkę. Do stworzenia nowego kręgosłupa podjął współpracę z Johnem Caffrey’em. Ten facet mógłby napisać doktorat z gięcia rur. Doskonale wiedział więc, co chce uzyskać. Całość została zbudowana wokół silnika. W tamtym okresie ta kołyskowa konstrukcja, należała do najlepszych na świecie. W 1977 roku RGB-Weslake wyjechał na tory wyścigowe. Miał 100 BHP i ważył 295 Ibs, na ludzkie jednostki, było to nieco ponad 133 kg. Wartości te nawet dziś robią wrażenie, a w 1977 roku, były wręcz fenomenalne.

Maszyną powoził Bob Smith. Ekipa RGB zaczęła startować na arenie międzynarodowej w serii BoTT (Battle of the twins). Jak sama nazwa wskazuje, rywalizowały tam motocykle z dwucylindrowymi silnikami. Okazało się, że mały walijski team zdobył tytuł w BoTT w roku 1983. Bob pokonał Tony’ego Ruttera w Ducati, a to niewątpliwie w tamtym okresie należało uznać za spory wyczyn. RGB-Weslake zrobił też karierę w Japonii. W 1986 roku zawodnik Tetsu Ikuzawa wygrał BoTT w swojej ojczyźnie. Stary chłodzony wiatrem twin z rozrządem OHV, musiał wtedy rywalizować ze świeżymi włoskimi sprzętami, napędzanymi jednostkami Desmoquattro. Pomimo niekwestionowanych sukcesów, Gary wciąż miał problemy ze sponsorami. Całe przedsięwzięcie realizował ze swoich funduszy.

Druga połowa lat 80. to okres radykalizacji koncepcji superbike. Cykl BoTT podążał trochę własnym ścieżkami. Nie oznacza to, że ścigały się tam motocykle przestarzałe. Jednak można śmiało stwierdzić, że rozwój nie był w stu procentach tożsamy z tym, co działo się w TT-F1 i rodzącej się scenie WSBK. Gary doskonale zdawał sobie sprawę, że Ducati ze swoim mocnym i nowoczesnym 851, będzie wkrótce po za zasięgiem. Możliwość rozwoju twina rodem z lat 60., wciąż posiadającego rozrząd pracujący w systemie OHV, dobiegała nieubłaganego końca. Konieczny był nowy silnik.

Znalezienie sportowego twina o pojemności około 1000 ccm w drugiej połowie lat 80. nie było zadaniem łatwym. Gary postawił sobie za cel godny lepszej sprawy, że serce jego wyścigówki musi być wyprodukowane w Wielkiej Brytanii. W 1989 roku pozyskał od niemieckiego zawodnika Tommy’ego Kornera rzędowego twina firmy WASP. Właścicielem WASP był zmarły w 2019 roku Robin Rhind-Tutt. Struktura jego działalności bardzo przypominała to, co robił Gary. W Wielkiej Brytanii wiele jest takich małych przedsiębiorstw działających na rzecz motorsportu.

Po prawej Robin Rhind-Tutt. Na stole silnik, który był podstawą jego produktów. Właściciel Wasp podchodził początkowo do tego przedsięwzięcia z rezerwą. Przez lata pracował on nad sidecarami, które startowały w motocrossie. Wyścigi asfaltowe były dla niego tajemnicą. Nie wiem czy Gary miał taki dar przekonywania, czy Robin faktycznie zauważył w jego pomyśle sens, ale ostatecznie firma Wasp włączyła się do przedsięwzięcia. Do tych dwóch panów dołączył jeszcze John Hardcastle z Merlin Engineering.

Skąd ten ostatni? Pewnie zapytacie. Już tłumaczę zagadnienie. Firma Merlin brała udział w tworzeniu tego pieca. Sceptycyzm Robina miał pewne podstawy. Silniki stosowane w motocrossie nie musiały generować dużej mocy w górnej skali obrotów. W terenie pożądana była duża moc na dole, a ta brała się z momentu obrotowego. Zadaniem Garego i reszty ekipy, było ożywienie twina w górnych partiach. Twin WASP-Merlin to ciekawa synteza przestarzałych i wtedy nowoczesnych, a dziś standardowych, pomysłów. Wartym odnotowania faktem jest pochylenie cylindrów pod kątem 30 stopni. W latach 80., takie rozwiązanie nie należało do standardowych. Jego zasadniczą zaletą, była możliwość zastosowania prawie prostych kanałów dolotowych. Gratis dostawało się również to, że wyścigówka mogła mieć agresywniejszą geometrię. W opozycji do tego stało wykorbienie wału. Tradycyjnie dla brytyjskich maszynowni, mieliśmy tu zapłon co 360 stopni. Tłoki pracowały współbieżnie. Przez to RGB Wasp generował sporo hałasu i wibracji. Co ciekawe, Alan Cathcart wspomina w swoim tekście o tej wyścigówce, że zachowywała się ona odwrotnie do klasycznych twinów. Spore wibracje pojawiały się na wolnych obrotach, a wraz z ich wzrostem, sytuacja się poprawiała.

Był to silnik kwadratowy, czyli skok tłoka równy był jego średnicy. Obie wartości wynosiły 86 mm, co dawało łącznie 998 ccm. Schedą, która ostała się po motocrossowych czasach, był niezwykle ciężki wał korbowy. Gary starał się go odchudzić, jak tylko mógł, ale w dużej mierze, była to walka z wiatrakami. Ostatecznie moc maksymalna pojawiała się przy 7500 obr./min.. Zmiany musiały objąć głowicę. John Hardcastle dostarczył Garemu danych jak mocno może powiększyć kanały dolotowe i wydechowe. Nie uzyskałem informacji o wydechowych, ale ssące urosły o 6 mm, do 40 mm. Gary zaprojektował zupełnie nowe wałki rozrządu o bardzo agresywnych czasach otwarcie. Do zasilania służyły gaźniki Amal Mark 2. Nowy był układ wydechowy. Jest on w całości dziełem. RGB.

Wielu zadawało pytanie, dlaczego nie zdecydowano się na wtrysk paliwa? Paradoksalnie odpowiedź była bardzo przyziemna. Po prostu brakowało funduszy na jego opracowanie. Gary wiedział, że „masa jest wrogiem przyspieszenia”, więc robił wszystko, żeby jego wyścigówki podczas ważenia wskazywały jak najniższe wartości. RGB Wasp 1000 DOHC miał jednak z tym problem. Na sucho jego masa wynosiła 170 kg, czyli o 20 kg więcej, niż dużo nowocześniejszego i mocniejszego, Ducati 851. Winowajcą tak słabego wyniku należy określić silnik. Miał on 82 kg, co jak na jego pojemność, było wartością ogromną. Niestety motocrossowy rodowód dawał o sobie znać na każdym kroku.

Rama, jaką dysponowali w RGB, była zbyt wiotka do nowej jednostki napędowej. Oczywiście opracowanie zupełnie nowej nie wchodziło w grę. Trzeba było działać, więc na stalowej kołysce. Jakkolwiekby nie była to koncepcja przestarzała. Chociaż wymiary silnika Wasp-Merlin przewyższały poprzedniego Weslake-Triumph, to na szczęście obydwa posiadały podobną architekturę. Kręgosłup wykonany ze stali chromowo-molibdenowej poszerzono i dostosowano do nowego serca. Ciekawym aspektem jest na pewno zawieszenie. Z przodu pracował widelec USD firmy WP. Z tyłu natomiast aluminiowy wahacz z dwoma amortyzatorami! Gary z tylko dla siebie znanych powodów, wzbraniał się przed centralnym resorowaniem. Jeśli owiewki wydają się Wam znajome, to śpieszę donieść, że wywodzą się one z Hondy NSR500. Szerokość RCB sprawiła, że koniecznością okazały się spore przeróbki, żeby ubrać w nie motocykl.

Szczyt kariery RGB Wasp 1000 DOHC przypadł na początek lat 90. Mike Hoss ścigał się nim w Pro Twins (następca klasy BoTT) i także w pucharze Norman Hyde Thunderbike Championship. W tym drugim udało mu się zdobyć mistrzostwo kraju w 1991 roku. Alan Cathcart w tamtym okresie ścigał się z Hossem w Pro Twins. Dziennikarz dosiadał wtedy prywatnego Spondon Ducati. Miał okazję pojeździć RGB. Uderzył go szeroki zakres obrotów użytecznych silnika. Twin szedł od samego dołu. Nie miał znanej każdemu właścicielowi klasycznego Ducati, delirki poniżej 3000 obr./min.. To premiowało go na wolniejszych torach. Świetnie sprawdzały się hamulce z 320 mm tarczami Spondon. Według Alana RGB prowadził się specyficznie. W walce o jak najniższy środek ciężkości, obniżono maksymalnie siodło, wymuszało to bardzo nienaturalną (dla Alana) pozycję za sterami. Podwójnie resorowany wahacz i amortyzatory z bardzo mocnym tłumieniem, sprawiały, że przyczepność tyłu nie należała do najwyższych. Ostateczny werdykt guru motocyklowego dziennikarstwa, był pozytywny. RGB 1000 DOHC to po prostu dobra wyścigówka, a jeśli weźmiemy pod uwagę ograniczenia z jakimi zmagał się jej twórca, to można śmiało uznać, że jest rewelacyjna.

Uwielbiam odkrywać takie historie. Ciężko je dostrzec w książkach o historii pisanej jednym śladem, ale bez takich zapaleńców, jak Gary Bryan byłaby ona pozbawiona tego delikatnego nimbu szaleństwa ludzi pracujących w szopach – prawdziwych pasjonatów. Nie możemy o nich zapomnieć.