NCR Millona 1000

Dziś wrzuciłem na fanpeja wykres mocy mojego Ducati. Stary l-twin wydusił z siebie 86,2 KM, co dla mnie jest super wartością, chociaż w liczbach bezwzględnych, czyli w ogólnie motocyklowym świecie, nie jest to wynik powalający. To fakt, z którym nie mam zamiaru dyskutować. Skąd więc fenomen dwuzaworowców? Moim zdaniem, to mieszanka nieokrzesanego charakteru i bardzo sprawnego środkowego zakresu obrotów. L-twin zwany Desmodue, a wywodzący się z jednostki Panath, jest po prostu generatorem uśmiechu i tutaj żaden japoński silnik nie może stanąć z nim w szranki. Nie musisz być najszybszy na starym Ducati, żeby banan z twojej twarzy nie schodził. To jest tak zwany włoski nerw, który się, albo kocha, albo nienawidzi. Tutaj naprawdę nie ma stanów pośrednich. Moja przeróbka jest jednak dość zachowawcza, chociaż mam w dalekich planach jakiś upgrade zawieszenia. No ale to tam naprawdę, na przysłowiowe kiedyś tam. W tym tekście postaram się Wam pokazać, co można zrobić z Desmodue, gdy nie ma ograniczeń – NCR Millona 1000.

Zanim o motocyklu, to na początek kilka słów, o tym, czym jest NCR. Firma ta powstała w 1967 roku w Borgio Panigale, czyli w tej samej miejscowości, gdzie znajduję się fabryka Ducati. W latach 70., NCR był praktycznie wyczynową odnogą marki. Stało się tak z powodu kryzysu, który trawił Ducati. W tamtym okresie oficjalnie nie mogli oni startować w wyścigach. Robiło to za nich właśnie NCR. Owa symbioza sprawiła, że ta mała kuźnia przez lata wypracowała ogromne doświadczenie z klasycznymi l-twinami i ich układami jezdnymi. Millona jest właśnie emanacją tych wieloletnich zmagań z włoskim żelastwem.

Za tą maszyną stała idea, którą uwielbiam. Miał to być możliwie najlepszy motocykl sportowy, gdzie połączy się klasyczna technika z nowoczesnością. Brak tu elektroniki wspomagającej jazdę. Twórcy skupili się również na ekstremalnym obniżeniu masy. Domyślnie Millona nie ma homologacji drogowej, choć jest możliwe jej uzyskanie. Przynajmniej do niedawna było, bo jeśli kupimy ją jako nową, to oczywiście nie spełni współczesnych norm. Trzeba więc kombinować w innym sposób, ale nie wiem w jaki. Pamiętajcie, że to jest nielegalne.

Millona nie jest przeróbką żadnego Ducati. To autorski motocykl oparty o lata doświadczeń. W moim odczuciu, to hołd dla starych Super Sportów. Tak wyglądałoby Panigale V4, gdyby Ducati pozostało przy tworzeniu dwuzaworowych L-twinów. Ciężko też o jakąś idealną specyfikację tej maszyny, bo zależy ona od grubości portfela klienta i tego, co budowniczowie uznają za najlepsze. Na stronie NCR jest jednak przykładowa specyfikacja, która kosztuje niespełna 71 tysięcy dolarów. To już poziom cenowy najbardziej wypasionych wersji Panigale V4.

Są jednak punkty, które każda Millona posiadać musi. Najważniejsza jest oczywiście rama. Jej projektantem jest Aldo Drudi. Korzystając z najlepszych wzorców, wziął on na warsztat stal chromowo-molibdenową. Tego materiału używa też Ducati. Szkielet jest bardzo filigranowy. Silnik wzmacnia sztywność i jest elementem, w którym łożyskowany jest wahacz. Chociaż rama dochodzi do miejsca jego mocowania. Rama pomocnicza tylnego zadupka, wykonana jest z włókna węglowego. Tyle jeśli chodzi o elementy nośne.

Pewnie zwróciliście uwagę na wahacz. To również autorski pomysł NCR. Jest to aluminiowy element, o masie 3,8 kg. Ostatnim punktem układanki jest Desmodue w specyfikacji DS1000, czyli takiej, jak montowano w Multistradzie, Hypermotard i 1000 Supersport DS. Jest to najbardziej zaawansowana seryjna odmiana. Mamy tutaj dwie świece na cylinder, poprawione łożyskowanie paska rozrządu i coś co producent określa „wydajną głowicą”. W najmocniejszej wersji ten l-twin fabrycznie generuje 95 KM. W najmocniejszej oferowanej przez NCR 116 KM i 107 Nm. Ma wtedy pojemność powiększoną do 1100 ccm.

Mógłbym się wypowiedzieć na temat zawieszenia, ale nie ma to najmniejszego sensu. Po prostu NCR montuje najlepsze możliwe podzespoły, a że motocykl ten dostępny jest już od ponad dekady, to specyfikacja się zmienia. Największą siłą tej konstrukcji jest jej lekkość. Litrowy sprzęt z – nie oszukujmy się – przedpotopowym silnikiem, waży w przedziale 135-145 kg. Moim zdaniem, mistrzostwo świata. Pewnie jesteście ciekawi jak to jeździ? Tak o nim pisał w 2004 roku redaktor MCN ukrywający się pod nikiem Trev: „Motocykl był tak łatwy w prowadzeniu, że w ciągu kilku okrążeń wciąż znajdowałem motocykle na swojej drodze. Dla mnie tor wyścigowy nagle stał się zupełnie innym miejscem, jechałem szybciej niż kiedykolwiek, na jakimkolwiek motocyklu w moim życiu. Tam, gdzie dwa ślepe prawe zakręty Pahrumpa (Las Vegas) były powodem do niepokoju na Ducati 999R, co wymagało szerokiego wybiegu przed wejściem, teraz stały się miejscami wyprzedzania, gdzie gnałem z otwartą przepustnicą. Raz za razem, przedzierając się przez szykanę z tyłu toru, prawie wjeżdżałem na ludzi jadących o wiele mocniejszymi maszynami. Utrzymanie przepustnicy było tak proste, a zawieszenie żartowało z wybojów, które regularnie wiążą najnowsze sportowe motocykle szosowe.”

Ta krótka recenzja powstała prawie dwadzieścia lat temu, ale idealnie oddaje charakter sprzętu, gdzie mniej znaczy więcej. W tabelkowych rozważaniach jest to totalnie bezsensowny zakup, ale jeśli masz na tyle odwagi, żeby dojść do limitów tego lekkiego, niezbyt mocnego, motocykla, to będziesz jednym z najszybszych gości na rejonie.