Triumph, czyli najlepsza marka motocyklowa na świecie.

Powroty wielkich motocyklowych marek to prawie zawsze skok na kasę lub dzieło zapaleńca posiadającego fundusze na skonstruowanie kilku nowoczesnych – bądź stosunkowo nowoczesnych – motocykli, metodami półchałupniczymi. Z tego powodu, brandy kiedyś szanowane i podziwiane się dewaluują. Prób takich było wiele. Od ostatniego BSA, po nieco starszego Nortona. Choć za nowego Commando dałbym wiele, to nie oszukujmy się. Znaczenie tych firm we współczesnym świecie jest marginalne, bądź żadne. Czy więc udał się jakiś powrót? Czy ktoś przywrócił jakiejś marce dawny blask? Tak! Tą marką jest Triumph, który w 1983 roku skapitulował pod japońską nawałnicą. W 2022 roku brytyjska marka jest jednym z najważniejszych graczy na światowych rynkach. Moim zdaniem ma najbardziej przemyślaną ofertę dla klienta. Triumph nie wpadł w sidła nostalgii, choć eksploatuje swoje dziedzictwo w 120 procentach. Pomimo tego zbudował nowy image i wiele współczesnych mocnych graczy. Wystarczy wspomnieć o Speed Triple’u czy Rockecie III, czyli maszynach, które nie mają konotacji z Triumphami sprzed 1983 roku.

Ten tekst nie ma ambicji przedstawiać nowożytnej historii marki, bo pisałbym go pewnie pół roku, ale pewne fakty należy przytoczyć, gdyż idealnie pokazują, że facet, który uzyskał prawa do znaku towarowego „Triumph” naprawdę chciał mu przywrócić wielkość, a nie odcinać kupony od dawnych czasów. Tym gościem był John Bloor, persona raczej nieznana poza Wielką Brytanią, a szkoda, bo jego historia to opowieść z cyklu: „od pucybuta do milionera”. Bloor dorastał w biednej górniczej rodzinie. Edukację zakończył w wieku 15 lat. Po uzyskaniu pełnoletności założył firmę budowalną Bloor Homes, która po latach wyrosła na największą w swojej branży w Wielkiej Brytanii. Dla nas jednak ważniejsze jest to, że w 1983 roku stał się właścicielem gruntów, na których znajdowała się fabryka koncernu Triumph Motorcycles. Zlokalizowane one były w miejscowości Meriden. Posiadł również prawa do marki. Jeśli sytuacja działaby się w Polsce, to Bloor jako duży deweloper, zrównałby przemysłowe zabudowania z ziemią i postawił „prestiżowe” osiedle, do którego jedyną dojazdową drogą, byłaby błotnista arteria rodem z kraju trzeciego świata. Na szczęście, miał on inne plany. To znaczy, starą fabrykę faktycznie zamknął, ale postanowił wybudować nową w Hinckley.

W momencie, gdy pozbawił swą inwestycję jakichkolwiek zdolności produkcyjnych, musiał działać nieszablonowo. Na czas przebudowy, dogadał się z Lesem Harrisem, który od 1974 roku handlował częściami do brytyjskich maszyn i przerabiał je do sportu. Panowie ustalili, że Harris przedłuży produkcję Bonneville. Bloor nie chciał, by Harris miał dostęp do nowszych modeli Triumpha zaprojektowanych w Meriden, ponieważ miał w planach wejść na rynek z zupełnie nowymi maszynami. Tym samym do roku 1988 w Wielkiej Brytanii można było stać się właścicielem Bonnevilla, którego historia sięgała 1959 roku. W 1988 roku na rynek weszła Honda RC30 VFR750R i Ducati 851, jeśli postawimy obok Harrisa Bonnevilla, to szybko zrozumiemy, że takie trwanie Triumpha nie miało wielkiego sensu na dłuższą metę, choć wielu – nie bez racji – twierdzi, że egzemplarze wyprodukowane przez Harrisa są najlepszymi z klasycznych Bonnevillów.

Porównajcie sobie dwa zdjęcia powyżej. Pierwsze (drugie od góry) to Triumph dostępny w roku 1988, natomiast drugie, to Triumph zaprezentowany pod koniec 1990 roku i wdrożony do produkcji w 1991. To nie była ewolucja, to nawet nie była rewolucja, to jakiś galaktyczny skok. Wróćmy jednak do 1983 roku. Bloor na tym etapie musiał zadecydować co zrobić, postanowił zastosować manewr odwróconego japońskiego turysty. Na czym to polegało? W latach 60. Japończycy zwiedzali brytyjskie, włoskie i amerykańskie salony motocyklowe, dokumentowali, robili zdjęcia, zapiski i tym sposobem dowiadywali się jak budować jednoślady. Bloor to odwrócił. Wysłał swoją kadrę do Japonii, by ta robiła to samo. Posunął się jednak dalej, dowiedział się jakie Japończycy stosują obrabiarki i ogólnie, jak wyglądają ich fabryki. Nowy obiekt w Hinckley zbudował według najlepszych japońskich wzorców. Dobrze, że do Włoch nie pojechał, bo jakby zaczął budować według ich wzorców, to nowe Triumphy byłby cudowne, ale długo by nie pożyły. Trophy 1200 celował bezpośrednio w takie maszyny jak Honda CBR1000F czy Yamahę FJ1200.

Kolejnym z zaprezentowanych w 1990 roku była sportowa Daytona 1000. Pojawił się również naked Trident o pojemności 750 i 900 ccm. Później tworzono wariacje na temat tych trzech podstawowych modeli. Inżynierowie pracujący dla Bloora stwierdzili, że należy budować nowe maszyny modułowo i nie skupiać się na jednym modelu. Najważniejszy był silnik. Flagową jednostką miała być rzędowa czterocylindrówka chłodzona cieczą z szesnastoma zaworami. Jej warianty pojemności początkowo to 1000 i 1200 ccm. Mniejsza, która de facto była pozbawionym jednego cylindra czterocylindrowcem, miała trzy cylindry i warianty pojemności 750 i 900. Również układy jezdne były bardzo podobne. Dzięki temu sprytnemu pomysłowi, startujący od zera Triumph zbudował całą gamę nowoczesnych maszyn, opartą o jeden silnik w czterech różnych wariantach. Dziś takie działanie nie jest niczym nadzwyczajnym, ale na początku lat 90. było to spore novum. Potencjalny klient widząc całą gamę produktów, od razu nabierał poczucia, że ma do czynienia z poważną firmą.

Oczywiście przy tego typu działaniach, należało pójść na kompromisy. Jeśli chodzi o silniki, raczej Triumphowi nikt nie mógł wiele zarzucić. Obie wersje, trzycylindrowa i czterocylindrowa, prezentowały solidne osiągi. Szybko okazało się, że trwałość też stoi na przyzwoitym poziomie. Były jednak pewne minusy. Najbardziej obrywało się Daytonie, która pozowała na konkurenta GSX-R 1100, wypominano jej słabe osiągi, dużą masę i dość przestarzały na tle japońskiej konkurencji układ jezdny. Producent szybko reagował na krytykę zastępując wersje 1000 modelem 1200. W tym miejscu rozpoczęła się droga Triumpha ku nowoczesności.

Światowy rynek motocyklowy na początku lat 90. to niezwykle trudne otoczenie dla „zasłużonych europejskich marek”, próg wejścia był bardzo wysoki. Japończycy byli u szczytu swojego oddziaływania. W segmencie maszyn sportowych, dopiero co wydarzyła się rewolucja, której emanacją było Suzuki GSX-R750 na przykład. Radykalizacja sprawiła, że unifikacja stała się mocno problematyczna. Wyścig zbrojeń toczył się nie tylko w świecie sprzętów sportowych, ale również turystycznych. Mało tego, do głosu dochodzili inżynierowie, którzy nie bali się spektakularnych rozwiązań, a działy księgowości zamknięto w ciemnej piwnicy. Takie cudeńka jak Yamaha GTS1000 pokazywały, że „sky is the limit”. Bloor co prawda obmyślił bardzo sprytną taktykę, ale kuszenie klienta nie mogło się opierać tylko na legendzie. Inżynierowie pracowali więc nad tym, co mieli do dyspozycji i w 1993 roku, chyba przez przypadek, wymyślili power nakeda. Co prawda, nawet oni o tym nie wiedzieli, ale bez wątpienia zaprezentowany wtedy Speed Triple 900 (zdjęcie powyżej) ma wszystkie cechy współczesnych przedstawicieli tego segmentu.

Pokłosiem wejścia do produkcji superbike’ów nie mających turystycznych odpowiedników, był kryzys roadsterów. Klient mógł wybierać pomiędzy ogromnymi turystykami, albo radyklanymi sportowcami. Jednak każdy, kto jeździ rekreacyjnie po drogach wie, że ani jeden, ani drugi, rodzaj motocykla nie nadaje się do tego, żeby wyskoczyć na popołudniową kawę i winkle. Brytyjczycy postanowili więc zrobić „cafe racera” (w tamtym okresie były one praktycznie zupełnie zapomniane), tylko według nowej recepty. Tak narodził się Speed Triple. De facto nie był on niczym, czego klienci nie mogli kupić wcześniej. Technicznie to wciąż mix rozwiązań, które opisałem wyżej. Całą robotę zrobili jednak marketingowcy i styliści. Ci drudzy stworzyli bardzo zgrabną i nowoczesną maszynę, która jednoczenie miała delikatny klasyczny flow. Natomiast ci pierwsi, sięgnęli do tradycji, stąd nazwa Speed (nawiązanie do modelu Speed Twin), i nowoczesności, czyli druga część nazwy – Triple. Klient otrzymywał wiec produkt prestiżowy, ale na poziomie technicznym porównywalny z dalekowschodnią konkurencją. Pierwszy „Trypel” miał naprawdę porządne zawieszenie i hamulce. Rzędowa trójka generowała niespełna 100 KM. Jedynym aspektem, na jaki narzekali testerzy, była masa. 900-tka posiadała clip-ony, rynek zweryfikował jednak ten krok. Pokazany 1997 model T509 szedł jednoznacznie w kierunku streetfighterów i posiadał wysoką kierownicę. Ta generacja ukształtowała też „Trypla” stylistycznie. Dwa reflektory, charakterystyczna rama, monowahacz i zadupek rodem ze sportowego motocykla. Moc oczywiście urosła. Speed Triple stał się pierwszym z filarów współczesnego Triumpha. Dziś jest to jeden z najbardziej cenionych power nakedów. Kolejnym jest cała seria neoklasyków, a początki wcale tego nie zapowiadały.

W latach 90. wzorem neoklasyka był barokowy cruiser. Co prawda Triumphy miały dość sporą tradycję chopperową, o czym niewielu pamięta, ale jednak firma chciała nawiązać do swojej wyspiarskiej historii, a nie tej, jaka została wytworzona przez Amerykanów. Ostatecznie w Hinckley powstał cruiser, ale najpierw budowano tę odnogę oferty bezpośrednio nawiązując do złotego okresu, czyli lat 50. i 60.. Krok odważny, ponieważ klienci niekoniecznie tego oczekiwali, ale jak wszyscy wiemy, dobre biuro marketingu, każdą potrzebę potrafi wygenerować. W tamtym okresie wciąż zasoby były bardzo ograniczone. Powrót do dawnych silników i unowocześnienie ich nie wchodziło w grę. Bloor nie posiadał już dawnych linii produkcyjnych, a same jednostki były niezwykle przestarzałe. Trzeba było budować od nowa.

Zaprezentowany 1995 Thunderbird 900 przywracał wzornictwo ze złotych czasów brytyjskiej motoryzacji… tylko silnik trochę nie pasował. Rzędową trójkę z Tridenta starano się możliwie upodobnić do klasycznych jednostek napędowych, ale z tego pieca chleba być nie mogło. W kolejnych latach jednak pokazano Tridenta Sport, który miał poprawione podwozie, siedemnastocalowe koła i wykończenie, łączące mat z krzykliwymi barwami. Całość prezentowała się bardzo przyjemnie dla oka, a nowoczesna w formie trójka, nie raziła. Z mocą 82 KM był to całkiem dynamiczny naked z klasycznym sznytem, który bezpośrednio kontynuował tradycję Tridenta z końca lat 60. Niestety sukcesu nie odniósł, choć był on w moim odczuciu najciekawszym neoklasykiem wczesnej ery. Thunderbird 900 był ważny również z innego powodu. Bloor po raz pierwszy odważył się stworzyć motocykl, którego nie zbudowano w technice modułowej. Świadczyło to o rozwoju i tym, że model zaproponowany przez nowego właściciela działa.

Chciałoby się napisać, że w 2001 roku neoklasyki wjechały na pełnej. Wtedy to w Hinckley skonstruowano od podstaw zupełnie nowy silnik. Miał on pojemność niespełna 800 ccm i dwa cylindry. Twin generował nienachalną moc 62 KM, ale to w niczym nie przeszkadzało. Stylistycznie maszynownia ta czerpała pełnymi garściami z lat 60.. Również forma gotowego pojazdu była jak wyciągnięta z czasów, gdy Imperium Brytyjskie rządziło motocyklowym światem. Wisienkę na torcie stanowiła nazwa – Bonneville, czyli bezpośrednie nawiązanie do modelu zaprezentowanego w 1959 roku. Każdy kto lubił klasykę, a nie chciał pretensjonalnego krążownika, gnał do salonu brytyjskiej marki. Tak narodził się drugi filar.

Dziś Triumph ma najlepszą ofertę neoklasyków ze wszystkich motocyklowych marek. Piszę te słowa z pełną odpowiedzialnością. Po pierwsze, są one zrobione od początku do końca, jako neoklasyki. Nie ma w nich znanej choćby z marek japońskich tanich chwytów, gdzie współczesne paskudne stylistyczne silniki, obudowuje się pseudoklasycznymi elementami. Cała linia Modern Classic korzysta z pieców skonstruowanych tylko dla niej. Są to rzędowe twiny. Ich wizualna forma wciąż czerpie z lat 60., jednak technicznie to nowoczesne jednostki napędowe w różnych wariantach mocy i pojemności. Flagowy tiwn ma 1200 ccm pojemności i moc ocierającą się o 100 KM. Możemy postawić na mocnego cafe racera, scramblera, który podwoziowo nie odstaje od nowoczesnych maszyn ADV, ale również klasycznego roadstera, a nawet bobbera. Jeśli przypomnę sobie jak tragiczny był pierwszy Thruxton, to jestem pełen podziwu dla Brytyjczyków i ich progresu.

15 marca 2002 roku w godzinach wieczornych, gdy pracownicy kończyli przygotowania do obchodów stulecia marki, w fabryce wybuchł pożar, który strawił ponad 50% jej powierzchni. Gdyby nie bohaterska postawa strażaków, najprawdopodobniej spłonęłaby cała. Zdjęcie, które widzicie powyżej, zrobiono dzień po całym wydarzeniu, gdy pogorzelisko już praktycznie dogaszono. Dla wciąż młodej firmy, był to ogromny cios, ale John postanowił się nie poddawać. Fabrykę w Hinckley odbudowano. Już we wrześniu produkcja wróciła, a robotnicy cieszyli się pracą. Jeszcze w tym samym roku otwarto fabrykę w Tajlandii. Hart ducha i wiara w przedsięwzięcie jakim był Triumph, była godna podziwu. W XXI wieku marka z Hinckley dokonała prawdziwej ekspansji. Nie będę przytaczał tu wszystkich modeli, które wtedy powstały, skupimy się na dwóch skrajnościach pokazujących, jak szerokie horyzonty byli w stanie objąć Brytyjczycy i jak pięknie eksploatowali charakter, który został wypracowany od wczesnych lat 90.

Technika z lat 90. w XXI wieku zaczynała już się starzeć. Seria Bonneville, która z roku na rok się rozszerzała, okazała się strzałem w dziesiątkę. Jednak żadna marka z ambicjami nie będzie opierać swojej oferty na neoklasykach. Specjaliści Triumpha obserwując realia rynkowe tamtych czasów, wypuścili dwa modele, które nie tyle miały zarabiać pieniądze, a budować tożsamość marki. W poprzedniej dekadzie, Brytyjczycy stali się znani ze swoich rzędowych trzycylindrówek. Ten wizerunek powstał trochę przez przypadek, ale bardzo przypadł klientom do gustu. Idealnie wpisywał się pomiędzy japońskie czwórki i włoskie v-twiny. W pierwszej dekadzie XXI wieku w Hinckley powstały dwie zupełnie różne trzycylindrówki i w pewnym sensie nadały ton marce. Zacznijmy od Daytony 675.

W opisywanym okresie sportowe 600-tki osiągnęły apogeum swojego radykalizmu. Angielskie motocykle, choć dostępne, nie miały raczej dobrej prasy, we wszystkich testach okupując ostatnie miejsca. Po zapowiedziach nowej Daytony nikt sobie wiele nie obiecywał. Doskonale pamiętam artykuły, gdy zaskoczeni dziennikarze, rozpływali się nad nad zupełnie nowym supersportem. Cóż takiego ich zachwyciło? Inżynierowie doszli do słusznego wniosku, że nie ma sensu walczyć w tym segmencie czterocylindrówką. Zamiast tego, zaprojektowano bardzo kompaktową trzycylindrówkę o pojemności 675 ccm. Miała ona moc 123 KM, co stawiało ją w czubie klasy średniej. Silnik obudowano bardzo dobrym i lekkim podwoziem. Kolejne ewolucje tej jednostki żyją do dziś i napędzają najlepszego power nakeda klasy średniej, czyli Street Triple’a. Obecnie jednostka ta ma 765 ccm, a o jej klasie świadczy to, że FIM zdecydowała, że będzie ona napędzać wyścigówki Moto 2.

Trzy lata przed 675R na rynek wszedł trzycylindrowiec z zupełnie innej bajki… A było to tak. Po debiucie Harleya-Davidsona V-Rod świat zakochał się – na krótko – w power cruiserach, które zdawało się, że wprowadzą segment krążowników w XXI wiek. Wszystkie czołowe japońskie firmy zbudowały konkurentów dla amerykańskiej maszyny. Typowo dla nich, nie silni się na jakieś wyszukane koncepcje. Po prostu kopiowali amerykańskie, dodając do tego własny perfekcjonizm, co czyniło je nudnymi i wtórnymi. Brytyjczycy znów podeszli do tematu po swojemu. Głównym aktorem był tutaj silnik, oczywiście posiadający trzy gary. Każdy miał 764,5 ccm pojemności, co dawało łącznie 2294 ccm. Rocket III tym parametrem rozłożył wszystkich na łopatki. Maszynownia generowała 142 KM i 200 Nm momentu obrotowego. Oczywiście ważyła tyle, co głaz narzutowy, ale tym to się nikt nie przejmował raczej. Silnik umieszczono w ramie wzdłużnie, zresztą gabaryty jednostki nie pozwalały zrobić tego inaczej. Jednym przypominało to Indiany Four, które miały dokładnie tak samo umieszczone swoje piece. Ja jednak w Rockecie widziałem nawiązanie do czasów, gdy osiągi brano nie z wyrafinowania, a brutalnej pojemności. Sam silnik ma trochę samochodową architekturę, ale raczej klasycznie samochodową. Uwielbiałem podstawowe surowe wersje Rocketa III, choć dziś pierwsze roczniki stylistycznie trącą już myszką. Starzejąca się koncepcja power cruisera szybko się wypaliła. Szkoda było jednak rezygnować z tej koncepcji. W 2020 roku zadebiutowała druga generacja Rocketa III. Zrzucił on kowbojski kapelusz, poszedł na siłownie, gdzie jego mięśnie pozbyły się stylistycznego tłuszczu. Producent stwierdził, że jest to roadster i ja po raz kolejny zakochałem się w tym zupełnie nierozsądnym gadzie, który w czasach poprawności politycznej i parcia na ekologię, wciąż grzmi wielkimi trzema cylindrami. Nie jest on dziś ani najszybszym, ani najbardziej ekstremalnym motocyklem. Kto by się jednak tym przejmował. Tak doszliśmy do czasów współczesnych i ostatniego filaru – ADV.

W 2022 roku każdy szanujący się producent musi mieć motocykl ADV. Służą one głównie do tego, żeby koleżanki w biurze na nasz widok dostawały dreszczy. Wielkie aluminiowe kufry, pakiet elektroniki godny Airbusa, albo innego Boeinga i moc, dużo mocy. Flagowe ADV są totalnie bez sensu, ale wielu je kocha i Triumph również ten segment ma mocno obsadzony. Choć nie było łatwo. Tiger to nazwa, której geneza sięga lat 30., ale po odrodzeniu pierwszy Tiger pojawił się już w 1993 roku. Zgadliście, miał trzy cylindry i należał do segmentu dual sport, bo tak wtedy nazywano te maszyny. Przez pierwszą dekadę XXI wieku, gdy wszyscy zachorowali na „przygodowe motocykle”, w Hinckley jakby po macoszemu traktowano ten temat. Tak naprawdę dopiero w 2012 roku pojawił się naprawdę mocny konkurent w tej klasie, czyli Tiger Explorer, ale i on ostatnio się mocno zestarzał. W 2021 roku na rynek weszła jego druga generacja. Czy jest to najlepsze ADV na rynku? Chyba nie, ale na pewno jest to bardzo solidna propozycja. Nie można być prymusem w każdym segmencie. Oczywiście jest też mniejszy tygrysek z silnikiem 900 ccm. To takie modele zarabiają pieniądze właśnie.

23 sierpnia 1983 roku, po 98 latach działalności upadła marka Triumph. Takim zdaniem mogłaby się zaczynać i kończyć historia tej szanowanej marki, jednak pojawił się facet, który dopisał do niej kolejne rozdziały. Tym gościem był właśnie John Bloor (na zdjęciu ze statuetką). Nie zrobił tego z chęci zysku i eksploatowania brandu, za którym stała wielka historia. John mozolnie odbudowywał upadłego kolosa. Miał wyczucie i odwagę, by w czasach totalnej mizerii europejskiego przemysłu motocyklowego, wchodzić z Triumphem na kolejne rynkowe szczeble. Pomimo tego, że jest niezwykle majętną osobą, to nie mógł równać się z takimi kolosami jak Honda czy Kawasaki. Nie upadł, gdy spłonęła jego świeżo wybudowana fabryka. Popełniał błędy, miał w ofercie lepsze i  gorsze modele, o których historia prędzej czy później zapomni, ale tak jest zawsze. Dziś John może odcinać kupony od swojej działalności. On i jego zespół sprawili, że Triumph jest obecnie najlepszą marką motocyklową na świecie i co do tego nie mam żadnych wątpliwości.