Zapomniane perły wyścigów endurance (cz.6) – Yamaha XJ750 R (0U28)

Lata 80. to okres w historii pisanej jednym śladem, którego nie doceniamy. W Polsce w owym czasie panowała totalna apatia i szarzyzna upadającego powoli komunizmu, ale w motocyklowym świecie działo się bardzo dużo. Tutaj musi wkroczyć moje ulubione słowo – radykalizacja. Ton ówczesnym rynkom nadawały z jednej strony osiągi i coraz popularniejsze wyścigi, a z drugiej wygoda turystycznych maszyn. Światy te żyły długo w pewnej symbiozie. Z reguły producenci oferowali jeden model, który mógł egzystować zarówno w segmencie sportowym i turystycznym. W momencie, gdy rosły osiągi, ten stan coraz trudniej było utrzymać. Według historyków oficjalny rozwód nastąpił w 1985, gdy zadebiutowało Suzuki GSX-R 750. Oczywiście ten tok myślenia jest prawidłowy, ale większość publikacji zupełnie pomija kilka lat wcześniejszych, gdy podwaliny pod drogowe superbike’i nie mające turystycznych odpowiedników się rodziły. Mnie ten czas fascynuje, jego ramy określiłbym na lata 1981-1985. Wtedy to technika rodem z prototypowych maszyn Moto GP trafiała do wyścigówek endurance i TT-F1/AMA Superbike, przez jakiś czas FIM i AMA to zjawisko ignorowały, dopiero w drugiej połowie lat 80. dostosowano regulaminy do stanu faktycznego, ale to już materiał na inną opowieść. Dziś przedstawię Wam najbardziej ekstremalną Yamahę XJ750 w historii, poznajcie 0U28.

Yamaha XJ750 debiutowała w 1981 roku. Był to jak na owe czasy, nowoczesny roadster z lekko sportowym zacięciem. Chociaż malkontenci zarzucali jej kilka przywar. Główną były dwa zawory na cylinder, w tamtym okresie takie rozwiązanie uważano za zacofanie. Honda CB750 F miał już 16 wentyli, a dwa lata później w tej klasie debiutowała VF750 Interceptor, która ze swoim chłodzonym cieczą widlastym silnikiem, dystansowała się od 750-tki Yamahy. Dopiero pięciozaworowa FZ750 mogła się silnikowo równać z produktami Hondy. XJ jako flagowa 750-tka egzystowała na rynku do 1985 roku. W świecie wyścigów cały czas toczył się jednak wyścig zbrojeń i tutaj liderką była właśnie Honda, która od początku lat 80., niepodzielnie królowała wyścigach enudrance. Inżynierowie Yamahy nie mieli wtedy odpowiedniego silnika, by walczyć ze swoim największym konkurentem, ale nie oznacza, że nie próbowali tego robić.

Był dział, który budował eksperymentalne silniki V4 z sześcioma i siedmioma zaworami na cylinder. Rozwój tych maszyn możecie poznać tutaj. W tamtym okresie te silniki były jednak w stadium prototypu i wartości trakcyjne, jakie prezentowały, nie pozwalały na konkurencyjną walkę na torze. Powstał więc pomysł, żeby silnik XJ750 E zaadaptować do wyczynowych zadań. Pierwsze próby zbudowania wyścigówki miały miejsce już w 1982 roku.

Na zdjęciu powyżej najwcześniejsza wyczynowa XJ 750 jaką udało mi się znaleźć w czeluściach internetu. Jak widać sporo w niej z motocykla seryjnego. Mamy tutaj szprychowe przednie koło, tylna felga wydaje się być fabryczna. Napęd tylnego koła realizowany był wałem. Co ciekawe, w wyścigach długodystansowych nie było to wcale rzadkie zjawisko w tamtych czasach, ale raczej czołowe konstrukcje skłaniały się ku łańcuchom. Również rama jest tutaj fabryczna. Ekipa Miyoshi Abe i Toshihiro Wakayama wyruszyła tym niezbyt konkurencyjnym motocyklem na wyścig Suzuka 8H. Startowali oni jako: Yamaha Moto Sport i oficjalnie byli zespołem testowym. Producenci japońscy często stosowali taki wybieg, po za tym, podczas takiej imprezy naprawdę można było sprawdzić konstrukcję w ekstremalnych warunkach.

Te, które zaproponowała przyroda w 1982 roku, były niezwykle ekstremalne. Na dzień przed weekednem wyścigowym, Japonię nawiedził tajfun. Zamiast zwyczajowego upału i słońca oślepiającego zawodników, nad torem padał rzęsisty deszcz i wiał huraganowy wiatr. Władze wyścigu miały ciężki orzech do zgryzienia. Dziś pewnie imprezę by odwołano i przeniesiono na inny termin, ale wtedy ścierały się dwa punkty widzenia i zwyciężył ten bardziej ryzykowny. W pewnym sensie zagłosowała publiczność. Na trybunach w dzień wyścigu tłumnie zaczęli pojawiać się kibice. Doszło do kuriozalnej sytuacji, ponieważ drogi wyjazdowe z toru zostały zalane. Ostatecznie władze zdecydowały się zorganizować wyścig. Choć skrócono go do sześciu godzin.

Na zdjęciu zwycięska Honda CB900F załogi: Shigeo Iijima/Shinji Hagiwara. Był to prywatny team, tylko częściowo wspierany przez Hondę. Jak widać tor był mokry. To co się działo wraz z mijającymi godzinami, pewnie nie mieści się w głowach dzisiejszych działaczy sportowych. Zacznijmy od początku. Jeszcze przed startem na prostej w padoku płynęła rzeka. Z dachów wykonanych z falistej blachy, spływały strugi wody dokładnie w miejsca, gdzie zatrzymują się motocykliści podczas pit stopów. Istny armagedon, nitka toru wcale nie wyglądała lepiej. Już podczas startu zdarzały się gleby. Dwóch motocyklistów musiało być ściąganych na prostej start-meta. Biała Honda Civic, pełniąca funkcje safety cara, jechała pomiędzy motocyklistami, obsługa ściągała zglebowane maszyny, zawodnicy stali na poboczu… a to dopiero pierwsze okrążenie. Gleby i paciaki były na szczęście stosunkowo niegroźnie, ale chyba nikt nie był w stanie ich zliczyć. W tym chaosie niezbyt konkurencyjna Yamaha XJ750 R zaskakująco dobrze sobie radziła. Umiarkowana moc nie nadwyrężała opon, stabilne tempo i unikanie wypadku sprawiły, że załoga nieoczekiwanie zakończyła na świetnym czwartym miejscu.

Oficjalnie Yamaha nie była jednak zainteresowana tą formą motocyklowych rozgrywek. W roku 1982 rządziła niepodzielnie w Moto GP. Trwały również pracy nad wspomnianymi wielozaworowymi silnikami V4. W tajemnicy przed centralą, Toshihiro Wakayama, postanowił zbudować sobie wyścigówkę, korzystając z fabrycznych zasobów. Żeby jednak nie denerwować zarządu, motocykl znowu miał być pojazdem testowym. Zastosowano więc pewien fortel, rama miała numer 29R-000001, czyli posiadała wyróżnik motocykli seryjnych. No i tutaj historia się zagęszcza.

Wyścigówka, która pojechała na Suzukę w 1983 roku nie miała wiele wspólnego z seryjną XJ-tą. Z uwagi na możliwości regulaminowe, które miały się zmienić w następnym sezonie, zastosowano silnik o pojemności 900ccm. Wyczynowa jednostka przeszła szereg modyfikacji. Najbardziej widoczną jest napęd łańcuchem, który wymusił zmianę obrotów wału korbowego. Pozostałe przeróbki są niestety tajemnicą. Na zdjęciach widać, że Yamaha oddycha przez mechaniczne gaźniki. Zostawmy napęd, ponieważ w gruncie rzeczy nie jest to silnik najwyższych lotów, a typowa rzędowa czwórka z Japonii. Układ jezdny nie miał seryjnego odpowiednika. Zacznijmy od ramy. XJ, jak na UJM-a przystało, oparta była na stalowej kołysce. Do sportu nadawała się ona jak wysokie obcasy do biegania, to znaczy można, ale niekoniecznie ma to sens. Wakayama, wraz ze swoim zespołem, opracował zupełnie nowy kręgosłup. Była to również kołyska, ale wykonana z kwadratowych aluminiowych profili. Dzięki temu uzyskano o wiele lepszą sztywność, całość straciła sporo na masie. Bardzo ciekawe jest przednie zawieszenie. Pomysł jest podobny do Telelevera. Mamy tutaj więc amortyzator, który nie pracuje w widelcu, a jest osobnym elementem. Oba zespoły łączy wahacz. Dlaczego inżynierowie tak skomplikowali sobie życie? Tutaj pewnej odpowiedzi może nam udzielić Kenny Roberts. W 1983 roku Yamaha miała ogromny problem z przednim zawieszeniem w swojej wyczynowej 500-tce. Niestabilność jaką wywoływał widelec w YZR500 sprawiał, że prowadzenie było niezwykle trudne. Może więc Wakayama, niewątpliwe znający problem z maszyną Robertsa, chciał zapobiec zjawisku, z którym bezskutecznie walczono w prototypach? Myślę, że mogło tak być.

W 1983 tor Suzuka przywitał zawodników ogromnym upałem, po poprzedniej edycji, odbywającej się w cieniu tajfunu, była to bardzo przyjemna odmiana. Na torze pojawiła się śmietanka światowej sceny endurance. Japończycy jednak uważali, że ich wyścig nie wpisuje się w europejską mentalność. Coś w tym niewątpliwie było. Zawodnicy, którzy mieli przyjemność startować w Suzuka 8H, mówili zgodnie, że był to najdłuższy wyścig sprinterski w kalendarzu. Przekładając to na bardziej ludzki język, chodziło o to, że tempo zawodników na Suzuce było bliższe rozgrywkom TT-F1, niż typowym długodystansowym imprezom, takich jak choćby Bol d’Or. Yamaha nie była faworytem w 1983 roku. W padoku oczywiście brylowała Honda, która przywiozła kilka egzemplarzy świeżego RS850R, była to wczesna ewolucja RC30, a więc maszyna o dwie generacje nowocześniejsza, niż nasza bohaterka. Liderami zespołu była załoga: Fred Merkel / John Bettencourt.

Kolejnym teamem, walczącym o czołowe pozycje, było SERT Suzuki. Oni przywieźli mniej wyrafinowany sprzęt jak Honda, ale szesnastozaworowa czwórka chłodzona powietrzem o pojemności 1000 ccm, generowała najwyższą moc w stawce. Żółto-niebieskim GS-em 1000R powozili: Hervé Moineau/Richard Hubin. W sprzyjających warunkach, jakie panowały na torze, bez problemu udało im się wygrać. Yamaha wystawiła pięć motocykli. Ten przygotowany przez Wakayamę był prowadzony przez załogę: Toshiya Takeuchi/Kenji Yamamoto. Panowie nie mogli się równać z czołówką. Paradoksalnie nie sprzyjała im też pogoda, która premiowała mocniejsze konstrukcje. W 1983 roku sił wystarczyło na drugą dziesiątkę. Naszedł rok 1984.

Na zdjęciu oficjalny plakat promujący wyścig w 1984 roku. Ta edycja była bardzo ważna, choć niewielu o tym pamięta. Po pierwsze, wtedy Coca-Cola została sponsorem tytularnym i jest nim do dziś. Najbardziej istotne były jednak zmiany w regulaminie, które zdefiniowały rynek motocyklowy na prawie dwie dekady i przyczyniły się do zmian pojęcia motocykla sportowego. No więc tak. Z uwagi na rosnące osiągi wyścigówek, FIM postanowił zmienić regulamin podstawowej klasy wyścigowej maszyn drogowych. Mowa o TT-F1. Do 1984 roku regulamin Formuły 1 (TT-F1 oznacza Tourist Trophy Formula, numer to klasa osiągów definiowana pojemnością, w latach 80. były trzy formuły, pierwsza była najwyższa) stanowił, że mogą w niej startować motocykle czterosuwowe o pojemności 600-1000 ccm (i dwusuwowe 350-500 ccm). Na sezon 1984 maksymalną pojemność czterosuwów ograniczono do 750 ccm. Regulamin Suzuka 8H oparty był o TT-F1, stąd również w japońskim wyścigu nastąpiły tożsame zmiany.

Yamaha wreszcie postanowiła wystartować na Suzuce oficjalnie. Projekt został zatwierdzony, motocykl przestał być już maszyną testową. Zmieniono również oznaczenie na 0U28. Wyróżnik „0U” dotyczył już otwarcie maszyn wyczynowych. Chociaż teoretycznie zmieniło się wiele, to w zasadzie trzon wyścigówki był wciąż ten sam. Zaprojektowana rok wcześniej rama trafiła również do 0U28. Z uwagi na zmianę regulaminu zastosowano silnik o pojemności 750 ccm. Wciąż był to ośmiozaworowiec chłodzony powietrzem, więc parametry na tle konkurencji nie porażały. 105 KM było wartością o jakieś 15-20 KM niższą, niż Honda RS750R (która jest bezpośrednim przodkiem RC30 i już wtedy występowała pod takim oznaczeniem). Jednak zmiana regulaminu doprowadziła do zadyszki motocykle Suzuki, tradycyjnie bardzo mocne na Suzuce, które swą moc czerpały z pojemności.

Zrezygnowano z fikuśnego zawieszenia, na rzecz tradycyjnego widelca. Zmiany zaszły w hamulcach. Potężne tarcze i czterotłoczkowe zaciski to absolutny top tamtych czasów. Inżynierowie wprowadzili delikatne zmiany w geometrii zawieszenia. Popracowano również nad masą i opracowano nowe – bardzo zgrabne – owiewki. Polecam zwrócić uwagę na wyczynowe suche sprzęgło. Jest to jednak element, który w tamtych czasach był praktycznie obowiązkową częścią wyczynowego motocykla. 0U28 jest idealnym przykładem czasów przełomu. Wizualnie jest to już maszyna nowej generacji. W 1984 roku XJ750, na której oficjalnie bazowała, była maszyną z innej epoki, jedynie silnik z grubsza pochodził z drogowego motocykla. Układ jezdny i rama zostały połączone z silnikiem pamiętającym lata 70. To właśnie takie hybrydy wykuwały wizerunek współczesnych superbike’ów.

Nad torem Suzuka w 1984 roku logo Coca-Coli pojawiało się dosłownie wszędzie. Firma wypuściła limitowaną serię swojego napoju z wizerunkami zawodników. Czy była tam Yamaha? No ja nie znalazłem, choć nie szukałem jakoś wnikliwie. Za sterami 0U28 zsiedli Shinichi Ueno i Hiroyuki Kawasaki. Już kwalifikacje poszły całkiem nieźle. Panowie startowali z szóstej pozycji. Wyprzedzili większość załóg dosiadających Suzuki, a nawet kilka dosiadających RS750R! Pogoda w 1984 była całkiem przyjemna. Tradycyjnie temperatura plasowała się w okolicach trzeciej dziesiątki na plusie, ale odżywczy wiaterek, smagał kibiców siedzących na trybunach, a do padoku w wiewał trochę wytchnienia podczas ciężkiej pracy mechaników. Start, choć głośny i spektakularny, nie zmienił mocno kwalifikacji. Tempo wyścigu było wysokie ale spokojne. Team Yamahy przyjął taktykę równej jazdy bez wikłania się w bezpośrednie pojedynki. Po zmianie regulaminu XJ-ta pokazała nieoczekiwaną zaletę. Bardzo oszczędnie obchodziła się z paliwem. Hondy jadące w czołówce, musiały dużo częściej zjeżdżać na tankowania, co sprawiało, że Yamaha pięła się w klasyfikacji. Mniej więcej w połowie wyścigu Hiroyuki przewodził stawce!

Oczywiście osiągi V4 Hondy to była przepaść w stosunku do XJ-ty, więc biało-niebiesko-czerwona załoga spadła na czwarte miejsce, które wciąż było bardzo dobre. Wydawało się, że Yamaha skończy tuż poza podium. Na dziesięć minut przed końcem silnik zaczął tracić moc. Udało się zrobić jeszcze trzy okrążenia, pozostały trzy minuty do końca. Było raczej pewne, że motocykl nie wytrzyma kolejnego – ostatniego – okrążenia. Sinichi Ueno zatrzymał się przed linią wyznaczającą koniec i początek okrążenia. Przeczekał trzy minuty i po tym jak steward machnął szachownicą przepchał swój motocykl kończąc na piątym miejscu. Wygrała załoga Merkel/Baldiwn jadąca Hondą RS750R.

Na tym wyścigowa kariera Yamahy XJ750 się zakończyła, przynajmniej w oficjalnym wydaniu. Półtora miesiąca po zakończeniu wyścigu, Yamaha pokazała przełomową FZ750, której silnik trafił do FZR750 0W74. Motocykl ten posiadał wszystkie cechy, by wygrywać. Miał grzbietową ramą Deltabox, mocny silnik i genialną formę. Tę historię już opisałem. Epicka walka o zdobycie Suzuki przez zespół Yamaha-Tech 21 możecie przeczytać tutaj.