Bimota YB5 (1987-1988)

Słyszałem o teorii, że Włosi wymyślili wszystko przed Japończykami w dziedzinie motocyklowej, ale to ci drudzy mieli tyle samozaparcia i pieniędzy, by rozpowszechniać dane idee. Jakkolwiek nie podchodzilibyśmy sceptycznie do tej tezy, to nietrudno znaleźć na to przykłady. Nie wierzycie? Pierwszy seryjny motocykl z dwuwałkowym silnikiem czterocylindrowym i DWOMA tarczowymi hamulcami na przednim kole – MV Agusta 600 z 1966 roku, a więc dwa lata przed Hondą CB750 Four i pięć przed Kawasaki Z1. Pierwszy sześciocylindrowy motocykl. Dziś udowodnię Wam, że również pierwszy hiperbike zbudowany według recepty, która dla wielu narodziła się w latach 90., również powstał we Włoszech.

Wiem, że będzie to teza ciężka do obronienia, ale postaram sobie z tym poradzić. Zacznijmy więc od… Yamahy. W połowie lat 80. firma ta szukała nowej drogi dla siebie. Z jednej strony miała w ofercie dwusuwowe 500-tki, takie jak bardzo ostra RD500 LC. Z drugiej, wciąż brakowało w ofercie szybkiej czterosuwowej maszyny ze sportowym zacięciem. Kawasaki w 1983 roku zaprezentowało model GPZ 900R Ninja i to on pokazał, że nadchodzące lata zapiszą się w historii pisanej jednym śladem jako okres radykalizacji i wzrostu wydajności. W pewnym sensie odpowiedzią Yamahy na GPZ 900R, był model FJ1100, który pojawił się w 1984 roku.

Chociaż był to fantastyczny motocykl i do dziś ma wielu oddanych fanów, to był z nim jeden zasadniczy problem. Przy GPZ-cie był on przestarzały i to już w samej koncepcji. Duży roadster z wielką owiewką i rzędową czwórką chłodzoną wiatrem był genialną propozycją… ale nie w czasach radykalizacji połowy lat 80.. Co prawda FJ 1100, a od 1986 roku 1200, sprzedawała się całkiem nieźle, ale miała opinię motocykla spokojnego i bardziej turystycznego niż sportowego. To naprawdę nie była zaleta, gdy w salonach pojawiały się takie maszyny jak Suzuki GSX-R1100. Nawet wprowadzony w 1985 roku FZ750, chociaż miał świetny dwudziestozaworowy silnik, nie zrobił z Yamahy najostrzejszego zawodnika w stawce. Tak naprawdę dopiero w 1998 roku, po debiucie YZF-R1, Yamaha miała ikoniczną sportową maszynę w ofercie. Gdyby pogadali z Włochami, to oni pokazaliby im jak robić megaefektowne maszyny z ich podzespołami. Królową była Bimota YB4, która świetnie radziła sobie w TT-F1 i pierwszych dwóch sezonach WSBK, ale w Rimini powstał też hiperbike z sercem FJ1200. Pikanterii dodaje fakt, że podobno była to ostatnia Bimota zaprojektowana przez Massimo Tamburiniego.

Prawdy nie dowiemy się nigdy, ale może widać tu rękę geniusza? Na pewno koncepcyjnie ten motocykl wybiegał w przyszłość, choć sam w sobie nie ma nic rewolucyjnego. Jest to po prostu kondensacja najlepszych cech jednośladu połowy lat 80. No to rozbierzmy go, żeby się czegoś więcej o nim dowiedzieć. Oczywiście gwoździem programu jest tutaj rama. W tamtym okresie w Rimini powstawały już aluminiowe grzbietówki, taką montowano w YB4. Również rama typu Omega, która z kolei trafiała do Tesi. W YB5 postawiono jednak na bardziej tradycyjny kręgosłup, choć nie było on typowy.

Można napisać, że Włosi zastosowali stalową kołyskę, ale tutaj mamy coś więcej. Po pierwsze, materiałem jest „superlekka stal chromowo-molibdenowa”. Sama budowa szkieletu jest zupełnie inna, niż tradycyjnych japońskich elementów tego typu. Po pierwsze, górny podciąg oplata silnik. Ma on dwa zastrzały, które ostatecznie tworzą trójkąty. Podobne rozwiązanie zastosowano w modelu DB1. Najciekawsze jednak jest to, że górna belka nie jest poprowadzona do główki. Idzie ona dalej i kończy się na wysokości zegarów. Główka jest jakby zawieszona w powietrzu i połączona z resztą kilkoma podciągami. Po co tak komplikować sobie życie? Włosi doszli do wniosku, że w tym miejscu pożądana jest delikatna wiotkość, ale ostatecznie całość musi mieć jak największą sztywność. Między pizzą, a espresso policzyli, że taki system zadziała i tak to wykonali. W tylnej części też sporo się dzieje. Górną belkę z dolną łączą kute(!) aluminiowe płyty. Do nich przykręcony jest fikuśny wahacz i tylna część silnika.

Największą bolączką japońskich sprzętów gdzieś do połowy lat 90. były zawieszenia. Włosi stali zawsze w awangardzie w tej dziedzinie. Nikt w motocyklowym świecie nie potrafił im w tym aspekcie dorównać. Z przodu zamontowano widelec Marzocchi o sporej średnicy 42 mm. Nowa rama miała dużo bardziej agresywną geometrię, niż FJ1200, dzięki niej maszyna prowadziła prawie jak wyścigówka. Uwagę zwracały osiemnastocalowe felgi. W tamtym okresie wielu producentów stawiało na szesnastki z przodu, ale wymiar 18 cali stosowano w wyścigach endurance i TT-F1. Obręcze wykonano z magnezu. Hamulce to oczywiście Brembo. Jak widzicie na zdjęciach, niektóre egzemplarze mają tarcze 280 mm i dwutłoczkowe zaciski, a niektóre 320 mm i czterotłoczkowe zaciski. Producent podaje, że stosował ten pierwszy zestaw, ale ten drugi wcale nie musi być nieoryginalny. Późniejsze z 208 zbudowanych egzemplarzy, mogły mieć większe hamulce. Również właściciele mogli dokonać takich zmian. Ciężko to dziś jednoznacznie rozstrzygnąć.

YB5 legitymowała się mocą 130 KM. Te bardzo solidne parametry były bardzo zbliżone do tego, co oferowała F1200. Nie bez powodu, jedyne zmiany jakie przeszedł silnik, to przystosowanie go do nowego podwozia. Zupełnie inny jest układ wydechowy i airbox. YB5 w stosunku do FJ1200 schudł o 35 kg, w motocyklowych realiach to ogromna wartość ale wciąż ważył na sucho 211 kg. Nie był to więc zawodnik wagi piórkowej. Jeśli chodzi o wygląd, jak na włoskie standardy, maszyna jest wręcz zachowawcza. Moim zdaniem ma urok epoki, ale nie jest to miss motocyklowego dizajnu.

Kokpit wyglądał całkiem fajnie i na pewno nowocześnie. Puryści – w tym ja – będą mieli problem z tym, że przeniesiono go żywcem z FJ1200. Napisałem na początku, że był to prawdziwy hiperbike ich cechą jest zawsze drogowy charakter. Włodarze Bimoty podczas prezentacji podkreślali, że ich celem nie była budowa wyścigówki, a właśnie drogowego motocykla. Była to jedyna Bimota, która mogła być wyposażona w siedzenie dla pasażera, chociaż wszystkie egzemplarze, które ja widziałem są go pozbawione. W połowie lat 80. było wiele szybkich maszyn tego typu. Wspomniane już Kawasaki GPZ 900R, Honda VF1000R czy Suzuki GSX-R1100. Czym wyróżniała się Bimota, że to jej mógłbym przypisać miano pierwszego hiperbike’a? Kawasaki w założeniach było motocyklem sportowym stawiającym na kompaktowość, choć dziś brzmi to dziwnie, ale chciałem przypomnieć, że stosunku do poprzednika miało ono mniejszą pojemność skokową i chłodzenie cieczą. Sama jednostka również budowana była tak, by mieć jak największą wydajność. Zaprezentowane  w 1986 GSX-R 1100 to taki superbike na sterydach i on owszem mógłby być hiperbike’iem, ale – przynajmniej pierwsze roczniki – stawiały raczej na ostry charakter. Zostaje Honda VF1000R z 1984 roku. Z jednej strony, mógłbym obalić tezę, że jest ona hiperbike’iem tym, że była drogową wersją wyścigówki RS1000RW, ale będzie to trochę koślawe, bo jak przystało na Hondę, nawet tak limitowany i drogi motocykl, ma cechy nadające mu uniwersalności. Więc może jednak Włosi nie byli pierwsi? No cóż, chyba tym razem moja teza upadła.

Nie ma się jednak czym przejmować, bo Bimota bez wątpienia stała w czubie motocyklowej stawki jeśli chodzi o osiągi. Na tytułowym zdjęciu widzicie YB5 w wyścigowym wcieleniu. Cóż to za sprzęt? Jest to egzemplarz, który trafił do Rexa Wolfendena. Więcej o nim i stojącej w tle na zdjęciu powyżej Hondzie CB 1100R, tutaj.  Zamysłem Australijczyka było zbudowanie najlepiej prowadzącej się klasycznej wyścigówki. Zadanie dość karkołomne, bo w zasadzie niemierzalne. Ciężko stwierdzić, co daną klasyką jest, a co nie. Przejdźmy jednak do meritum.

Rex ma genialne wyczucie przy tworzeniu klasycznych sprzętów do sportu. W zasadzie w takim projekcie nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zamontować najnowsze współczesne zawieszenia i wypasione hamulce, skoro bazą jest Bimota, to bez wątpienia budżet jest. Taki krok jednak według twórcy, byłby bez sensu, ponieważ zniszczyłby charakter wyścigówki. Kluczem do sukcesu jest dobranie takich podzespołów, by maszyna jeździła szybko, ale w oldskulowym klimacie. Czy to się udało? Nie wiem, choć się domyślam, parafrazując klasyka.

Na zdjęciu doskonale widać misterną konstrukcje ramy w okolicy główki. Skupmy się jednak na silniku. Seryjnie YB5 ma 130 KM, co jak na chłodzoną powietrzem maszynownie jest całkiem przyjemnym wynikiem. Rex postanowił jednak, że przydałoby się trochę więcej. Miał on już doświadczenie z Yamahą FJ1200, doskonale więc wiedział co robić. Rozpoczął on układu korbowego. Wał został odelżony i wyważony. Pojawiły się nowe tłoki o wyższym stopniu sprężania i korbowody. Oba elementy są kute. Za zasilanie odpowiadają mechaniczne gaźniki Keihin o średnicy gardzieli 37 mm. Układ wydechowy to Over Racing Titanium w układzie 4w1. Wyścigowa YB5 na hamowni generuje 150 KM, co jest moim zdaniem świetnym wynikiem.

Żeby okiełznać tę moc należało poprawić podwozie. Tutaj właśnie wchodzi kwestia wyczucia ducha epoki. Rex przytomnie zmienił osiemnastocalowe felgi na 17-tki. Krok ten podyktowany jest oczywiście dostępem opon sportowych. Przednie zawieszenie Marzocchi zamieniono na japońską Kayabę o średnicy 43 mm. Jak widać jest to klasyczny widelec. Na trójramienną obręcz założono tarcze NG i czterotłoczkowe zaciski Brembo pamiętające lata 90. Z tyłu należało poszerzyć wahacz, żeby zmieścić do niego siedemnastocalową felgę z Kawasaki ZX-12R. Za resorowanie odpowiada amortyzator Ohlins.

Rama pozostała w zasadzie seryjna. Włosi zbudowali ją z tak dużymi rezerwami, że 150 KM nie robi na niej większego wrażenia. Owiewki to dużo lżejsze laminaty. Inny jest również lekki aluminiowy zbiornik paliwa. Na tym przebudowa jedynej na świecie wyścigowej YB5 się zakończyła. Wrażenia z jazdy tym potworem jeden z redaktorów Motorcycle.com (Jeff Ware) opisał tak: „Oceniłbym ten motocykl jako jeden z najlepiej prowadzących się motocykli, jakimi jeździłem w mojej karierze, i nie jest dużo młodszy ode mnie! Gdyby tylko Rex produkował masowo te niesamowite motocykle – jestem pewien, że na całym świecie byłyby tabuny 40-letnich motocyklistów wymachujących kartami kredytowym”

Czyli chyba Rexowi się udało…