Honda CB 1100R T-Rex

Wyścigi motocyklowe fascynują wielu. Jedni kochają Moto GP, które to jest najwyższą formą dwukołowego ścigania. Inni fascynują się klasą WSBK, wywodzącą się z motocykli drogowych. Jest jeszcze Endurance, czyli wytrzymałościowe zmagania, które są prawdziwym egzaminem solidności i szybkości. Osobną kwestią są wyścigi klasyków. W Polsce jest to stosunkowo młody, ale dość prężny twór. Za naszymi granicami ściganie się staruszkami ma bardzo długie tradycje. Wydawać by się mogło, że w tej dziedzinie motocyklowych zmagań rywalizacja jest mniejsza. Nic bardziej mylnego! Jest równie ostra. Mamy też do czynienia ze swoistym wyścigiem zbrojeń. Sprawa jest o tyle ciekawa, że regulaminy zazwyczaj nakazują używać rozwiązań z epoki, choć tu i ówdzie dopuszcza się mniejsze lub większe odstępstwa od tej zasady. Dziś przyglądniemy się totalnie odjechanej wyścigówce, które korzysta z dawnych rozwiązań, ale jako taka nie ma ona historycznego odpowiednika.

Jej twórcą jest człowiek renesansu: Rex Wolfenden. Nazwa „T-Rex” pochodzi od jego imienia, a nie od prehistorycznego zwierza. Wolfenden w latach 80. przejeździł 10 sezonów w motocrossie, następnie sprzedawał motocykle Honda. W międzyczasie był jeszcze futbolistą. Zrezygnował jednak z tego sportu na rzecz wyścigów. Świetna decyzja tak na marginesie. Jego pierwsza wyścigówka bazowała na Hondzie CB750 Four. Na Australijskiej scenie nie miała sobie równych. W ciągu 11 lat zdobyła siedem tytułów w klasie Post-Classic 4. Po uzyskaniu dominacji w klasie 4 Rex postanowił on przejść do bardziej rozwojowej klasy 5. Tutaj zaczyna się właściwa historia.

Klasa 5 dopuszczała do rywalizacji szesnastozaworowe silniki Hondy, więc pole do popisu dla inżynierów było większe. Kij miał jednak dwa końce. Rex wiedział, że musiał się będzie mierzyć z Suzuki Katanami, a one mają ogromne rezerwy mocy. Silniki CB nie są w stanie im dorównać. Poza jednym – CB1100 R. Na pozór jest to bardzo bliska seryjnej maszyna, ale to celowe działania konstruktorów Hondy. CB1100 R była pierwszą ze specjalnych Hond, która powstała tylko po to, by dostać homologację wyścigową. Wyprodukowano ich nieco ponad 4000 sztuk. Jest to obecnie najrzadsza i najdroższa przedstawicielka serii CB. Już w seryjnej postaci jest to ciekawy i wciąż dość szybki motocykl. Rex jednak oczekiwał więcej. Zaadaptował więc tylko silnik. Reszta została zbudowana od zera, ale z reguły zgodnie z epoką.

Już pobieżne spoglądnięcie na zdjęcia wywołuje lekki dysonans. Silnik nie za bardzo pasuje do ramy. Ma ona kształt zbliżony do motocykli Suzuki. Ostatni raz mogliśmy coś podobnego oglądać we wczesnych Banditach. Jeszcze bardziej zaznajomieni z historią pomyślą od razu o wyścigowym XR69 z lat 80.. No i to będzie bardzo dobry trop. Rex zamówił brytyjską ramę Harris, która docelowo powstała właśnie dla Suzuki XR69. Harris oferuję jednak wersje również pod silniki Hondy. Jest to klasyczna stalowa kołyska, ale środowisko uznaje ją za najlepszą konstrukcję tego typu. Nie pozostała ona seryjna. Przez lata ścigania Rex zorientował się, że motocykle z lat 70. i początku 80. mają bardzo niedociążony przód. Jest to jeden z kluczowych problemów odpowiadających za złe prowadzenie. Wzorem współczesnych pochylił on silnik do przodu. Nie jest to oczywiście kąt jaki spotykamy obecnie, czy nawet w trzydziestoletniej Yamasze FZ750. Zrobiono tyle, na ile pozwalała rama. Kolejną zmiana to obcięcie dużej części subramy. Harris zaprojektował mocowanie tylnych amortyzatorów pod takim kątem, że musiały mieć one duży skok. Według teorii Rexa nie było to optymalne rozwiązanie. Przesunął on górne punkty mocujące amortyzatory. Dzięki temu mógł zastosować elementy z o wiele krótszym skokiem bez straty dla prześwitu.

W przypadku amortyzatorów nie było żadnych eksperymentów. Mamy tu w pełni regulowane elementy Ohlins, zestaw sprawdzony i bardzo wysokiej jakości. Dość ciekawe skomponowano natomiast przód. Bazą dla zbudowania był widelec z Hondy CBR600 z początku lat 90. Całe wnętrze zostało wyposażone w pakiet zaprojektowany przez Rexa. Dopasowano odpowiednie sprężyny, olej i wszystkie elementy. Lekkie półki wykonano jednostkowo na obrabiarkach CNC. Charakterystyczne koła są z magnezu, posiadają jednak tytanowe piasty. Firmuje je Dymag. Przednie hamulce pierwotnie przeznaczono do Suzuki XR69. Tarcze przednie mają 310 mm, a dwutłoczkowe zaciski wyprodukował Lockheed. Hamulce podobno nie porażają skutecznością, ale są zgodne z epoką.

Perspektywa ścigania się z mocarnymi Katanami wymagała przeróbek w silniku. Seryjny CB1100 R generuje 110 KM – za mało. Prace rozpoczęły się od odchudzenia wału korbowego. Rex uzyskał masę mniejszą o 2,5 kg. Do tego dodał lekkie korbowody Carillo, zaprojektowane przez pewnego Kalifornijczyka. Rozwiercone zostały cylindry. Dopasowano do nich współczesne kute tłoki. Pojemność silnika wzrosła do 1156 ccm. W głowicy dużo pracy wymagały komory spalania. Przy ich formowaniu Rex wzorował się na rozwiązaniach z wyczynowych Hond RCB1000 z epoki. Zawory dolotowe mają większą o 1,5 mm średnice, natomiast wydechowe o 1 mm. Za zasilanie odpowiadają gaźniki Keihin CR 41. Tytanowy wydech to projekt budowniczego. W skrzyni biegów nie było żadnych zmian. Natomiast nowe jest sprzęgło. Rex nabył fabryczny wyczynowy kosz, który można zamówić do tego silnika. W nim umieścił tarcze dedykowane do silnika Desmoquattro Ducati. Po przeróbkach moc wzrosła do 145 KM. Wyścigówka bez paliwa waży 160 kg. Wygląda to imponująco, ale w tej chwili warto zdać sobie sprawę, że podobnie przygotowane Katany osiągają 180 KM, choć są przy tym znacznie cięższe.

Na zdjęciu powyżej Rex i jego dzieło. Pomimo mniejszej mocy Honda T-Rex potrafi napsuć krwi Katanom, a to świadczy o zbilansowaniu całej konstrukcji. Zabawa w klasyczną motoryzacje i budowanie wyścigówek w tym klimacie ma w sobie coś przyjemnego. Żaden z podzespołów tej Hondy nie jest starszy niż 10 lat. Historia nie pamięta dokładnie takiej wyścigówki, ale prawie każdy jej element można było nabyć w 1982 roku. Ktoś mógł wtedy taki sprzęt zbudować i się nim ścigać. Nie jest to jednoślad z epoki. Jest to motocykl z duchem epoki. Wyścig zbrojeń w analogowym stylu nie jest wcale mniej emocjonujący niż ten znany z Moto GP.