Honda RVF 400 Suzuka 8H Tribute

W 1997 roku odbyła się prawie jubileuszowa edycja wyścigu Suzuka 8H, prawie, bo 19-ta. Japoński długodystansowy klasyk od samego początku, czyli 1978 roku, był skierowany do maszyn i uczestników z Kraju Kwitnącej Wiśni. W latach 90. niepodzielnie panowała tam Honda RVF 750 RC45, a wcześniej VFR 750 RC30. Oba modele łącznie wygrały 15 razy. Od 1985 roku do 2000. Honda RC45 RVF 750 w Europie walczyła głównie z Ducati w WSBK. Bardzo często to Włosi byli górą w tych zmaganiach. Pomimo tego, historycy zgodnie twierdzą, że to japońska wyścigówka była bardziej wyrafinowana. W ojczyźnie RC45 ma status kultowej. HRC uważana jest za kuźnie budującą najlepsze wyścigówki na świecie. Tamten okres był apogeum jej działalności. Na scenie długodystansowej RVF radziła sobie o wiele lepiej, dystansując się od Ducati, co widać choćby po wspomnianych przeze mnie statystykach. W pierwszym zdaniu napisałem o roku 1997. Dlaczego? Dlatego, że prezentowana Honda ma uczcić zwycięstwo zawodników Shinichi Itoh/Tohru Ukawa teamu: Hori-Pro Honda with HARC.

Impuls do przebudowy tej maszyny pojawił się w 2017 roku. Wtedy to właściciel był na torze Motegi, gdzie odbywało się Grand Prix Japonii. Nie znalazł się tam prywatnie, a służbowo jako pracownik firmy TYGA Performance. Wyścig oglądał jednak na trybunach. Niestety pogoda nie dopisywała. Mocny deszcz wykurzył go z toru. Niedaleko obiektu znajduje się muzeum Hondy i tam udał się nasz bohater. Na miejscu zastał oryginalną maszynę Itoha i Ukawy, natchnięty wyścigową historią (jak ja Cię człowieku rozumiem) postanowił oddać hołd tamtym czasom. Plan jednak nie zakładał budowy na bazie RC45, a NC45, czyli baby RVF.

NC35 RVF400 jest przedstawicielem nurtu małych wyścigówek klasy 400 ccm. Niech Was nie zwiedzie mikra pojemność. Technika ukryta pod owiewkami, jest dokładnie taka sama jak w „dorosłych” maszynach sportowych z tamtego okresu, tylko tak o 40 procent zmniejszona. Aluminiowa rama z solidnymi podciągami prezentuje się potężnie. Tak samo wypasiony monowahacz i zawieszenie USD z goleniami o średnicy 41 mm. Czterocylindrowy widlak o pojemności 400 ccm generuje 60 KM. Cała maszyna waży 164 kg. Moim zdaniem, nawet dziś są to solidne parametry, a w 1994 roku, gdy motocykl ten debiutował, plasowały go na szczycie swojej klasy. Ogarnięty zawodnik bez problemu dotrzyma kroku sześćsetkom na takiej Hondzie.

Zdjęcie powyżej przedstawia Hondę zanim przystąpiono do jej renowacji. Jak widać była dość mocno zmęczona życiem, ale na korzyść tego egzemplarza przemawiała kompletność. Co ciekawe, w tamtym momencie renowacja miała pójść w stronę zupełnie drogowego setupu. Właściciel właściwie skończył już renowację i wydał na nią spore pieniądze. Po czym zdecydował się, że jednak chce mieć replikę motocykla, który w 1997 roku wygrał na Suzuce. Tak trzeba żyć!

Praca w TYGA Performance ułatwiła wiele spraw. Oprócz tego, udało się zdobyć fanty z uszkodzonej wyścigówki z epoki. Podstawa do świetnej kreacji była więc idealna. Atrybutem każdej maszyny inspirowanej sceną endurance jest pojedyncze niesymetryczne światło. Wielu nazywa je „Suzuka look” i coś w tym jest, bo widok „jednookich” motocykli kojarzy się z Suzuką tak, jak czerwiec w Polsce z truskawką, a wąs z Januszem (pozdrawiam Tatę). Tutaj posunięto się do pewnego fortelu. Czacha jest to fabryczny zestaw wyścigowy, ale pod spodem pozostał oryginalny reflektor. Stało się tak ze względów legislacyjnych. Wciąż mamy tu homologowane oświetlenie. Zadupek pozostał oryginalny. Jak pewnie widzicie, nie ma tu kierunkowskazów, jest instalacja i można je bardzo szybko założyć, ale psułyby one efekt wyścigówki.

Ciekawie prezentują się obręcze. Wykonała je firma PVM na zlecenie TYGA Performance. Są one kute i o wiele lżejsze od standardowych. W Tajlandii – gdzie mieszka właściciel – jest problem ze zdobyciem opon w rozmiarze 120/60ZR17, ale ostatecznie udało się kupić gumy firmy Dunlop. W monowahczu zamontowano piastę wykonaną na wzór wyścigówek HRC. Charakteryzowała się ona lewym gwintem. Tylne zawieszenie oparte jest o oryginalny wahacz i amortyzator z NSR 250. Ciekawym detalem jest wspornik zbiornika wyrównawczego, który wykonany jest z karbonu. Tak samo tylny błotnik.

W myśl zasady „masa wrogiem przyspieszenia” rama pomocnicza została maksymalnie odchudzona. Po przeróbkach straciła ona ponad 2 kg, czyli 1/3 masy. Nowy tył wymagał pewnych zmian w instalacji elektrycznej. Ostatecznie udało się jednak pokonać wszystkie przeciwności. Żeby wygląd wyścigówki był kompletny, wolne dostał potężny fabryczny wspornik tablicy rejestracyjnej. Do zdjęć jest ona zdemontowana, ale można ją bez problemu założyć.

Już podczas pierwszej renowacji silnik przeszedł gruntowny przegląd i w zasadzie można powiedzieć, że był w idealnej kondycji. Boczny wydech firmowany jest przez TYGA Performance. Motocykl dostrojono na 62 KM, co jest świetnym wynikiem. Gdy technicznie wszystko było na swoim miejscu, przyszedł czas na strefę wizualną. Wydawać by się mogło, że to tylko proste malowanie, ale każdy kto kiedykolwiek realizował podobne projekty wie, że to ogrom pracy.

Na drukarce 3D wydrukowano kokpit, gdzie króluje wyścigowa spartańskość. TYGA Performance wykonała karbonowe wloty do airboxu. Z tego materiału wykonano też większość osłon i poszycie wydechów. Ostatnim etapem prac było malowanie. Zostało ono zrobione na specjalne zamówienie. Jak widać składa się z wielu szczegółów. NC35 jest gabarytowo mniejsza od RC45, żeby zachować proporcje, należało więc wszystko zmniejszyć. Była to mrówcza praca, bo na nowo opracowywano każdy szczegół. Wyszło koncertowo.

Takie projekty często są trudne dla postronnych. Nie dlatego, że są nieładne. Przeciwnie, ta Honda to słodki cukiereczek i każdy, kto ma choć trochę benzyny we krwi, zwróci na nią uwagę. Problem tkwi gdzie indziej. Dla wielu będzie to stary ścigacz pomalowany w jakieś dziwne bohomazy. Żeby zrozumieć tę przebudowę, trzeba kogoś, kto wie na co patrzy. RVF400 jest już sama w sobie motocyklem wyjątkowym. To perełka technologiczna. Elementy takie jak koła i hamulce z wyczynowym rodowodem, wymagają kolejnego stopnia wtajemniczenia, żeby je dostrzec. Następnie nawiązania do historii motorsportu, które wymagają znajomości sceny praktycznie w Polsce nieznanej.

Ja jestem zachwycony.