Harley-Davidson XR1000/Lucifer’s Hammer cz.1 (motocykl drogowy)

Lata 70. dla marki Harley-Davidson były katastrofą. Pierwszy cios, jeszcze w poprzedniej dekadzie, został zadany z Japonii. Zaprezentowana w 1968 CB750 Four górowała nad każdym jednośladem z Milwaukee. Pokazane w 1971 roku Kawasaki, praktycznie pogrzebało szansę na bycie jakkolwiek konkurencyjnym. W kolejnych latach było tylko gorzej. Gdy zaczęły się pojawiać takie maszyny jak Honda GL1000 czy Yamaha XS1100, albo Kawasaki KZ1000, to naprawdę mało było powodów, by posiadać Harleya. Jakby tego było mało, w 1969 roku właścicielem marki została firma Amercian Machine and Foundry (AMF). Jak przystało na typową korporację, AMF dążył do maksymalizacji zysków. Zwolniono sporą część pracowników, co zrodziło serię strajków. Wprowadzono politykę racjonalizacji produkcji. Doprowadziło to do spadku jakości oferowanych motocykli. Nawet dla bardzo konserwatywnego amerykańskiego klienta było to za dużo. Departamenty policji zaczęły pożądliwym okiem spoglądać na japońskie Kawasaki KZ1000 Police, a także Moto Guzzi Californię. Spadki sprzedaży boleśnie odbiły się na zyskach. W 1981 roku AMF sprzedał firmę grupie inwestorów kierowanej przez Willie’iego G. Davidsona, który jest wnukiem założyciela marki.

Willie G. wraz ze swoją ekipą miał niezwykle ciężkie zadanie. Podnieść markę z gruzów i sprawić, by poradziła sobie w zupełnie nowych realiach rynkowych. Sytuacji nie ułatwiała pusta kasa firmy. Ostatecznie wpadł na genialny pomysł. Przestał sprzedawać motocykle, a zaczął handlować legendą. Zbudował własny kościół wyznawców i sprawił, że Harley-Davidson przez wiele lat stał się kurą znoszącą złote jajka. Dziś H-D znów jest w kryzysie i wielu wieszczy jego koniec. To nie jest pierwszy kryzys w Milwaukee, a jak pokazuje historia, z reguły Amerykanie potrafią ostatecznie wyjść na swoje i tego im życzę. Wróćmy do 1981 roku.

Co prawda sytuacja w Milwaukee nie dawała powodów do radości, ale nowi właściciele byli zdeterminowani i trzeba przyznać, że nie brakowało im fantazji. Willie G. zasugerował zarządowi, że dobrym pomysłem będzie zbudowanie motocykla sportowego. Jakkolwiek kuriozalnie to brzmi, to miał nawet pomysł jak to zrobić, nie generując przy tym wysokich kosztów. Jeszcze pod rządami AMF Willie G. zaprojektował model XLCR 1000 Cafe Racer. Wszedł on na rynek w 1977 roku. Maszyna miała świetną stylistykę, niestety cierpiała na słabe osiągi i kiepskie prowadzenie. Swoje dokładała „legendarna” jakość Harleyów z tamtego okresu. W 1979 roku XLCR zszedł ze sceny.

Za drugim podejściem postanowiono zmienić taktykę. W seryjną ramę miał trafić silnik z wyczynowym rodowodem. Pieczę nad projektem objął Dick O’ Brien legendarny szef działu sportu w H-D. Optyka stojąca za nowym motocyklem była cokolwiek dziwna. W 1981 roku rynek szybkich jednośladów definiowali Japończycy. Rzędowe czwórki Suzuki i Kawasaki osiągały moce ocierające się o 100 KM. Szesnastozaworowa Honda CB900F pokazywała, że w przyszłości moc będzie czerpana z wydajności, a nie pojemności. W tym okresie na deskach kreślarskich, a w zasadzie dyskach komputerów ośmiobitowych, były już takie maszyny jak Kawasaki GPZ 900R i Honda VF750. Nadchodziła więc kolejna zmiana pokoleniowa. Amerykanie musieli zdawać sobie z tego sprawę. Podeszli do tematu po swojemu i choć parametry ich dzieła nie szokowały, to bez wątpienia klimat surowej maszyny sportowej w dawnym (nawet jak na lata 80.) stylu zachowano w stu procentach.

W tamtym okresie serię Sportster napędzał silnik Ironhead, który posiadał żeliwne głowice. Technologia ta godna była lat 30., w czasach skokowego rozwoju motocyklowych silników, była to żywa skamielina. Dziś wielu ten klimat lubi ale musimy pamiętać o ówczesnych realiach. Wtedy H-D jeszcze próbował walczyć jak równy z równym ze swoją zamorską konkurencją. W dziale wyścigowym korzystano jednak z „nowocześniejszej” jednostki. Miała ona aluminiowe „czapki” i zasilana była dwoma gaźnikami. XR750, jak sama nazwa wskazuje, miał pojemność trzech czwartych litra, rozrząd OHV i dwa zawory na każdy z cylindrów. Może się wydawać, że nie był to zestaw najwyższych lotów, ale XR750 radził sobie bardzo dobrze w amerykańskim dirt tracku. Nawet na asfaltowych arenach zdarzało mu się odnosić sukcesy. Willie G. chciał przenieść tę jednostkę na drogi publiczne. O’Brien był sceptyczny. Wiedział doskonale, że wyczynowy silnik nijak nie będzie działał podczas codziennej eksploatacji. Po za tym, konieczne było zamontowanie solidnej prądnicy, która poradzi sobie z oświetleniem, a wbrew pozorom, to wcale nie jest proste zadanie.

Kolejny pomysł zakładał, że dół silnika zostanie wzięty z Ironheada, natomiast góra (cylindry i głowice) z XR 750. Szybko jednak spalił na panewce. Cylindry nie chciały połączyć się z karterami. Zlecono więc budowę zupełnie nowych. Przy okazji zaadaptowano kolejną innowację. Zespół głowica-cylinder łączony był przelotowymi szpilkami. Wcześniej każdy element posiadał osobne. Krok ten sprawił, że silnik miał lepszy bilans cieplny. Przyszedł czas na crème de la crème XR1000 – nowe głowice. Nie wzięto ich bezpośrednio z XR750. Powstały na bazie wyczynowych.

Przy tworzeniu trzeba było jednak pójść na pewne kompromisy, które musi brać pod uwagę każdy projektant tworzący silnik do użytku drogowego. W celu zapewnienia żywotności i dobrych parametrów, zdecydowano się na pojemność 998 ccm. Współgrała ona z karterami rodem z Ironheada. Zwiększenie średnicy tłoków, a tym samym komór spalania, pozwoliło na zastosowanie większych zaworów. Spadkiem po sportowym bracie było ich rozchylenie pod kątem 90 stopni (w stosunku do 68 stopni Ironheada). Dzięki temu udało się uzyskać optymalny kształt wspomnianej komory spalania. Po wstępnym opracowaniu nowe elementy trafiły do Jerrego Brancha, faceta który w USA był guru od przepływów. W tamtym okresie dopracowywał wszystkie wyczynowe głowice Harleyów. Oprócz tego brał na warsztat l-twiny Ducati i V-ki z Mandello del Lario. Wszystkie przygotowywał do sportu. W ramach ciekawostki dodam, że w latach 60. Elvis Presley serwisował u niego swoje motocykle. Panowie byli dobrymi znajomymi. Branch wykonał ostateczny porting. Dodał również podkładki pod sprężyny zaworowe i zaprojektował „tytanowe kołnierze”. Czymkolwiek one były, brzmi to drogo i takie było. W zamyśle przeróbka XL na XR miała być tania. Koszty jednak lawinowo rosły.

Po powrocie do Milwaukee nastąpił etap montażu prototypów. Wielką nowiną w świecie seryjnych Harleyów było zasilanie dwoma gaźnikami. Umieszczono je z prawej strony silnika (patrząc tak, jak siedzi jeździec). Były to 36 mm Dell’Orto. Za nimi wisiały dwa potężne filtry K&N. Dla niewprawionego w harleyowe klimaty, wyglądały one jak dodane przez średniej jakości garażowego tunera. Przeszły do maszyny seryjnej i w niej również wyglądały na prowizorkę. Po drugiej stronie prężył się ogromny wydech. Miał on same minusy. Po pierwsze, przypalał udo jeźdźca. Po drugie, przez swoją masę sprawiał, że maszyna miała tendencje do ściągania w lewo. Wyglądały jednak kozacko. Dziś jego echa możemy znaleźć w Sportsterze S zaprezentowanym w 2021 roku. Chociaż na górze było wiele nowości, to dół silnika potraktowano po macoszemu. Największym kuriozum była czterobiegowa przekładnia odziedziczona po Ironheadzie.

Podwozie również było bliskie Sportsterowi, ale wprowadzono kilka udoskonaleń. Z przodu zastosowano widelec Showa o, niezbyt imponującej jak na dzisiejsze standardy, średnicy 35 mm. XR1000 posiadał dwie tarcze hamulcowe, w które wgryzały się jednotłoczkowe zaciski. Maszyna pędzona była łańcuchem i stała na osiemnastocalowej obręczy z przodu i szesnastocalowej z tyłu. Co ciekawe, takie średnice były typowe dla tamtych czasów, ale w odwrotnej konfiguracji. Mniejsze koło trafiało na przód. Pierwsze prototypy zaczęły się pojawiać na drogach Florydy w 1982 roku. XR1000 zawitał też na tor Daytona Speedway. Dick O’Brien zauważył potencjał nowej jednostki do zastosowania sportowego, ale na tamtym etapie budowano model drogowy i to on był najważniejszy. W 1983 roku XR 1000 miał premierę podczas Cycle Week na torze Daytona. Preludium do tego wydarzenia było zwycięstwo teamu Harleya-Davidsona w wyścigu Battle of Twins. Oczekiwania wszystkich były ogromne. Czy zostały spełnione?

W teorii była to całkiem niezła oferta. Producent życzył sobie za SPORTOWY MOTOCYKL Z WYCZYNOWYM RODOWODEM niespełna 7000 dolarów. Ironhead kosztował 4000, ale nie był to motocykl sportowy. No cóż, niestety twardy rynkowy byt nie zawsze pokrywa się z teorią. XR 1000 generował 70 KM, niby 20 więcej niż XL, ale też 20 mniej, niż GS1000 czy Z1000. W tym samym roku na rynek weszło Kawasaki GPZ 900R Ninja. Fani wysokich osiągów raczej spoglądali pożądliwie na japońską ofertę. No to może Harleyowcy? Owszem, XR1000 dystansował się od żeliwnego brata, ale jego przewagi niekoniecznie były dla potencjalnych klientów warte dopłaty 3000 dolarów, czyli praktycznie drugiego motocykla. W 80 procentach drogowych sytuacji, XL radził sobie co najmniej tak samo dobrze.

Początkowo potencjalni klienci byli bardzo zainteresowani. Testerzy sprawdzający egzemplarze przedprodukcyjne, wspominali po premierze, że XR1000 wzbudzał ogromne zainteresowanie. Ludzie dopytywali się o szczegóły i moment, w którym będzie można go nabyć. Również rodzima prasa miała wysokie oczekiwania. W XR1000 widziano przede wszystkim konkurenta dla włoskich twinów, Ducati i Moto Guzzi. Jak to zwykle bywa, szybko przyszedł czas pierwszych testów. Przenieśmy się na Daytona Cycle Week 1983, gdzie jeden z dziennikarzy ukrywający się pod pseudonimem „KB” miał okazję spędzić całe popołudnie z nowinką z Milwaukee i wydał prawdopodobnie pierwszą tak obszerną opinię.

Autor pisze, że choć ściga się XR750, to w jego orbicie zainteresowań nigdy nie pojawił się żaden seryjny Harley-Davidson. Tym razem jednak uważał, że może się to zmienić. Niestety jego pierwsze wrażenie było rozczarowujące. Dopiero po odpaleniu silnika ukazała się jego rogata dusza. „Wyczynowy” nie generował przesadnych wibracji. Według niego, na pewno mniejsze niż Ducati 900 SS z tego samego roku. Pewnym rozczarowaniem było zawieszenie, które jak na sportową maszynę posiadało zbyt miękką charakterystykę. Chwalił za to hamulce, choć ganił brak czucia co się dzieje z przednim kołem. Ostateczny werdykt był pozytywny, choć z zastrzeżeniem, że nie jest to maszyna dla każdego. No i tutaj nasz wspomniany dziennikarz miał stu procentową rację. Nie była.

XR1000 trafił w próżnie. Po premierze utrzymywała się za nim opinia pewnej prowizorki. O’Brien miał go zbudować w sześćdziesiąt dni. Niestety nie jestem w stanie zweryfikować tej informacji. Może to być po prostu element legendy, wymyślonej na potrzeby budowania mitu szybkich zmian w świeżo przejętym przedsiębiorstwie. Amerykanie mocno rozbudzili apetyty potencjalnych klientów, ci jednak zderzyli się ze swoistymi przypadłościami, których nijak mogli zaakceptować. Czterobiegowa skrzynia, słabe zawieszenie i osiągi stające poniżej japońskiej i włoskiej konkurencji. Tutaj znowu, w kilku artykułach z epoki jest mowa o fabrycznych pakietach zwiększających moc. Stage 1 miał ją podnosić do 80 KM, natomiast Stage II do 90-95 KM. Jednak cały internet milczy o takich motocyklach. Nigdzie nie znalazłem podrasowanego fabrycznym pakietem egzemplarza. Natomiast tradycyjni użytkownicy zadowalali się standardowym Ironheadem, który był o prawie połowę tańszy. Nie pomagały nawet entuzjastyczne opinie prasy. W 1983 roku powstało 1000 egzemplarzy XR1000, pięć razy mniej niż XLX1000. W 1984 roku 700. Na tym zakończyła się produkcja. Ostatnie sztuki sprzedawano w mocno obniżonych cenach. Nieoczekiwanie XR1000 odniósł spory sukces na arenach sportowych. Na bazie jego silnika powstała wyścigówka o wymownej nazwie Lucifer’s Hammer. Jej historia to materiał na osobną opowieść i taka już powstaje. Pojawi się ona niebawem.