Mój upośledzony poradnik zakupowy – prawdziwe klasyki.

Skoro już się sprzedałem, to będzie czwarty poradnik zakupowy. Jednak, jeśli mnie znacie, to wiecie, że ja nie potrafię skonstruować normalnego poradnika, który da Wam jakieś wskazówki do czegoś. Nie oczekujcie raczej merytoryki. Niedawno doszedłem do wniosku, że neoklasyki są totalnie bez sensu. Dlaczego? Zapytacie. Ponieważ jeśli chcemy poczuć „dawnych wspomnień czar”, to w moim odczuciu nie ma sensu, by było to przefiltrowane przez współczesność. Skoro zamierzamy kupić maszynę, która będzie służyć tylko do dawania przyjemności, to niech to będzie niczym nieskrępowana esencja dawnych czasów. Neoklasyki są jak piwo bezalkoholowe albo kawa bez kofeiny. Można, tylko po co? Teraz kryteria. Najlepszy neoklasyk na rynku to Triumph Thruxton RS lub dla fanów taplania się w błocie, Scrambler 1200. Oba według cennika kosztują ok. 16000 Euro. Poszukamy w Niecowni, na popularnym portalu motocyklowo/samochodowym, prawdziwych klasyków w tej kasie. Zakres lat to 1970-1990.

BMW R90S: 90 tysięcy km, rok 1974, 15900 Euro

Przed państwem prawdopodobnie najważniejszy niemiecki motocykl lat 70.. Możecie go mieć za jedyne 15900 Euro, ale w zestawie dostaniecie te seksowne kufry. Trochę mi nie siedzi ten kolor, wolałbym jednak pomarańczowo-srebrny ale myślę, że przełknąłbym i ten zestaw. Cóż interesującego w tym osiołku? Oj wiele, wiele. Jest to w pewnym sensie przełomowy model. Dzięki niemu dział motocyklowy bawarskiego producenta w ogóle przetrwał, bo włodarze byli bliscy decyzji, żeby przestać produkować motocykle. Czym teraz jeździliby Giesiarze? Ileż to kryzysów wieku średniego zostało uratowanych dzięki tej maszynie. Natomiast jeśli lubicie sportowe emocje, to, to jest drodzy państwo, pierwszy superbike w historii. Tak, tak. W 1976 roku niejaki Steve McLaughlin wygrał pierwszy wyścig rozgrywany w ramach cyklu AMA Superbike. Dosiadał właśnie BMW R90 S. W tym samym roku Reg Pridmore zdobył mistrzostwo AMA Superbike. To jest bardziej prawilny superbike, niż taka Yamaha YZF-R1 pierwszej generacji. 😉 Jeśli ten egzemplarz jest Waszym zdaniem interesujący, to klikajcie tutaj.

Yamaha TZ250: rok 1980, 13500 Euro

Z niemieckimi motocyklami jest trochę jak z niemieckim porno. Wielu je lubi, ale trochę wstyd się przyznać. Co innego japońskie wyczynowe dwusuwy. One są jak małe słodkie kotki. Każdy je lubi. Ja również. Na owym portalu naszego sąsiada z za Odry, moją uwagę przykuła ta o to Yamaszka. Jest to według sprzedającego, całkowicie odrestaurowana TZ 250. W rubryce moc ma wpisane 68 dwusuwowych rumaków, myślę, że przy masie własnej na poziomie, a nie, nie wpisali w tabelkę, a nie chcę mi się szukać. Więc strzelę… 125 kg. Będzie darła jak szatan, albo szatanica. Ten konkretny egzemplarz powstał w 1980 i nie jest to replika, a prawilna wyścigówka od nowości. Yamaha je normalnie sprzedawała. Sześć lat temu przeszła proces renowacji i dziś ma za sobą jeden torowy test. Pewnym minusem jest brak homologacji, ale kto by się takimi bzdurami przejmował. Jeśli chcecie ją kupić, to klikajcie tutaj.

Ducati 851: rok 1990, 13191 km, 12000 Euro

Pora na coming out. Dużo bardziej jaram się typoszeregiem 851/888 niż 916-998. Co prawda mnie się marzy 888 SP2, ale w czasach szalejącej inflacji za sumę 16000 Euro, takiego rodzyna raczej nie kupimy. No ale skoro trafiłem na prawilne 851 Strada, to musi się ono tutaj pojawić. Mamy tu egzemplarz z 1990 roku. Jest to dobry rocznik, ponieważ wcześniejsze miały przednie koło o średnicy 16 cali i klasyczny widelec. W sprzedawanym jak widać pracuje USD, a felgi mają ludzki rozmiar, więc zakup opon nie będzie drogą przez mękę. Są minusy. Jest to wersja Biposto, a po co w takim sprzęcie możliwość jazdy w dwie osoby? Już jedna cierpi wystarczające niewygody. No i mam wrażenie, że jest on jakiś zapuszczony, ale niski przebieg pozwala sądzić, że to po prostu patyna, czyli, na długie jesienne wieczory jak znalazł. Byłoby na co wydawać dodatkowe pieniądze. Ustalmy dlaczego lubię bardziej 851, a nie 916? Ponieważ jest to pierwszy model z Desmoquattro pod owiewkami. 888 był też pierwszym zdobywcą mistrzostwa w WSBK. Czy trzeba czegoś więcej? Jest nieoczywisty, w Polsce prawie nieznany. Sprzęt dla mnie! Jeśli też dla was, to klikajcie tutaj.

Przy całym szacunku dla R90 S i jego historycznego dziedzictwa, jest on jednak trochę nudny, jak każde BMW. Chociaż nie ukrywam, że bym jeździł. Dwa kolejne sprzęty to raczej motocykle na torowe śmiganie lub spoty fanatyków. Dlatego, teraz trzy klasyczne propozycje z mocno turystycznym zacięciem: japońska, amerykańska i włoska.

Honda CBX1000: rok 1983, 45626 km, 10490 Euro

W 1983 roku, czyli wtedy gdy wyprodukowano egzemplarz ze zdjęcia, był to jeżdżący dinozaur, który okazał się zbyt duży, przesadzony i pewnie dla producenta był bardziej obciążeniem, niż pokazem możliwości. Mamy jednak 2022 rok i nikt nie oczekuje od CBX-a sportowych osiągów połączonych z dobrym prowadzeniem. Skupmy się na cechach, które sprawiają, że ta maszyna jest wyjątkowa. Po pierwsze, silnik brzmi jak bolid F1 z najlepszych czasów tego sportu. Po drugie, sześciocylindrowiec chłodzony wiatrem wygląda genialnie. Ten konkretny egzemplarz ma owiewkę z epoki, która nadaje mu turystycznych cech, a jej dizajn idealnie wpisuje się w klimat. Ja bym tą Hondą chętnie zwiedził Europę. Honda CBX 1000 jest również przedstawicielem jednej z najfajniejszych ślepych uliczek w historii pisanej jednym śladem. Na zdjęciach widać, że jest ona nadgryziona zębem czasu, ale handlarz daje 12 miesięcy gwarancji. Nie restaurowałbym, bo patyna wygląda bosko. Cudowna jest, jeśli podzielacie moje zdanie, to klikajcie tutaj.

Harley-Davidson FLH Electra Glide: (pierwsza rejestracja) 1983, 11200 km, 12950 Euro 

W zeszłym roku Harley-Davidson wypuścił specjalną wersję Road Kinga w dokładnie tych samych barwach. Kosztowało to jakieś chore pieniądze i w Polsce dostępne były pojedyncze egzemplarze. Tutaj mamy maszynę z lat 70., silnik Shovelhead i kozackie pełne koła. Nie wiem jak wy ale ja już kupiłem brylantynę, obcisłą koszulę z wielkim kołnierzem, a na odtwarzaczu leci Elvis. Nie znam się zupełnie na Harleyach i nie mam pojęcia czy ta maszyna jest oryginalna, ale jakie to ma znaczenie. Chociaż podobno pierwszy raz zarejestrowano go w 1983 roku, to ja tu widzę lata 60. pełną mańką. Nawet ta durna plakietka „Live to Ride” mnie nie gryzie. Jeśli chcecie żyć w klimatach rockabilly, to klikajcie tutaj.

Laverda RGS1000: rok 1984, 90000 km (!), 11950 Euro

RGS 1000 to łabędzi śpiew producenta z Brengaze. Krytycy tej maszyny słusznie zauważają, że w połowie lat 80. trąciła ona już myszką. Trzycylindrowy litrowy piec zaczynał życie jako sportowiec. Koniec jego kariery przypadł na okres skokowej radykalizacji koncepcji motocykla o wysokich osiągach. RGS1000 nie grał już na pewno w pierwszej lidze. W 2022 roku nie jest to żaden problem, bo w moim odczuciu, po latach prezentuje się on całkiem nieźle. Nad Laverdą zawsze unosi się aura ekskluzywności, ze względu na małą skale produkcji. Drugą cechą jest nietuzinkowa stylistyka. RG Studio zupełnie odmieniło wygląd flagowej Laverdy. Jest on niepodobny do niczego, choć bardzo umocowany w swojej epoce. To taki Grand Tourer. Oferowane do niego były wspaniałe kufry, podejrzewam jednak, że kosztują tyle co PKB jakiegoś małego kraju. Ten RGS wydaje się być bardzo atrakcyjną ofertą. Szczegóły tutaj.

Kawasaki Z1000: 1978 rok, 14772 km, 13990 Euro

Jeśli jest motocykl, który miałby być emanacją lat 70., to jest nim Kawasaki Z1. W tym gadzie pracował prawdopodobnie najlepszy silnik swojej epoki. Jego sylwetka to kwintesencja UJM-a. Myślę, że nie ma na świecie motocyklisty, który jej nie lubi. Chociaż z drugiej strony, przez lata obserwowaliśmy w różnym mutacjach i opatrzyła się ona bardzo. To jest jednak motocyklowy wzorzec metra. Barokowa czwórka i potężne wydechy robią robotę. Chrom ścielę się tutaj tłusto, ale granica kiczu nie jest przekroczona. Jak widać na zdjęciu, możemy spodziewać się dobrego stanu. Jest to późny egzemplarz z powiększonym piecem i dwoma tarczami z przodu. Na pewno będzie to profit, bo prowadzenie Z1 nigdy nie było jego mocną stroną. Podobnie z hamowaniem. Cena jest podobna do współczesnego erzacu, czyli Z900 RS. Myślę, że nie ma się nad czym zastanawiać. Klikajcie tutaj.

Kawasaki Z1300: 1986 rok, 109000 km, 12499 Euro

Miało już nie być UJM-ów, po za tym, przecież jeden sześciocylindrowiec już jest w tym zestawieniu. Wtem ukazał mi się on i już zacząłem z moją kobietą negocjacje na temat pozostawienia w kuchni dwudziestoletniej zabudowy po jej babci, bo jednak są priorytety na tym świecie. Nawet w czasach szalejącej inflacji. Kawasaki Z1300 to najlepszy z sześciocylindrowców swoich czasów, nie zapraszam do dyskusji. Ten wielki kloc ma 120 KM i jest po lekkim restomodzie. Trafiło do niego badziewne zawieszenie z GSX1400 (wiem, bo mam), ale i tak jest ono o niebo lepsze, niż to, które było tam fabrycznie. Niby przebieg spory, ale jego stan jest: „sher gut”, a przecież wiadomo, że Niemcy są zawsze prawdomówni. Mógł bym takim mastodontem śmigać po wsi, jeśli wy też, to klikajcie tutaj.

Suzuki GSX-R 750: 1985 rok, 11000 km, 10000 Euro

Dobra, może typ nie umie w zdjęcia, ale ma całkiem fajne meble w kuchni. Trzyma tam też motocykl, który chce sprzedać. Pierwszy Gixer jest ważny dla historii, dlatego trzeba go kupować i kochać. Nie wiem czy cena, która ociera się dziś o 50 tysięcy Polskich Nowych Złotych jest atrakcyjna, ale to wciąż klimatyczny sprzęt w cenie nowego neoklasyka. Warto rozważyć, bo jednak mamy tu 98 KM i potencjał na restomoda, albo przeciwnie. Fajny, powoli już zabytkowy, motocykl. Cóż można jeszcze o olejaku napisać? Niewiele, bo wszystko już zostało napisane, klikajcie tutaj.

Suzuki GT750: 1973 rok, 11000 km, 10990 Euro 

Skoro mieliśmy najlepszy czterosuwowy silnik motocyklowy lat 70., to mamy również najlepszego – drogowego – dwusuwa z tego okresu. W przedziale cenowym, który nas interesuje jest jeden GT750 i w dodatku nierestaurowany. Wygląda jednak zdrowo, ma fajny kolor i jest raczej oryginalny. Przynajmniej ja tu druciarstwa nie widzę. Dodatkowo jest zestaw oryginalnych narzędzi! GT750 powstał w czasach, gdy Suzuki eksperymentowało z różnymi rodzajami napędu i szukało własnej drogi. Remedium na pojazdy konkurencji miał być ucywilizowany dwutakt. Chociaż udało się to zrobić spektakularnie, to rynek się nie zachwycił. W 1976 firma Hamamatsu pokazała pierwszego czterocylindrowego czterosuwa, a GT750 stał się ciekawym eksperymentem, którego możemy na nowo poznawać również dziś. Klikajcie tutaj.

MZ ETS 250: 1975 rok, 320 km, 15000 Euro

Na koniec zostawiłem perełkę. Jeśli narzekacie na ceny Junaków, motorynek, WSK-ek, to śpieszę Was uspokoić. W Niemczech jest chyba jeszcze gorzej! Oto MZ ETS 250 Eskort. Ja się tam nie znam na DDR-owskich jednośladach, w każdym razie, pojazd jest odrestaurowany ma owiewkę, kierunkowskazy. No luks maszyna. Nie będę się rozpisywał, bo nie za bardzo wiem co pisać. Jeśli jesteście ciekawi, to klikajcie tutaj.

Myślę, że udało mi się udowodnić bezsens neoklasyków. Przecież wiadomo, że solidna MZ-tka jest sto razy lepsza niż nowy Triumph Scrambler 1200 XE. 😛 Tak bardziej poważnie. Doskonale zdaję sobie sprawę, że mało kto będzie brał zaproponowane tu maszyny jako alternatywę do nowego, bezawaryjnego motocykla. Moim zdaniem jednak wielu dochodzi w swojej pasji do momentu, gdy oczekuje czegoś więcej i dla takich ludzi, są właśnie sprzęty z tego zestawienia. Pewnie byłby one problematyczne w obyciu. Sprawiałby wiele kłopotów, ale już sama ich wyjątkowość i czar potrafią to wynagrodzić w stu procentach. Tego nie da żaden neoklasyk.