Kawasaki ZX-12R Ninja (2000-2006)

Jeśli śledzicie moje blogowe poczynania, to pewnie zdążyliście się zorientować, że często powtarzam słowo „radykalizacja”. Historia pisana jednym śladem to właśnie seria radykalizowania się konstrukcji i pewnego odprężania, gdy zajdzie to za daleko. Lata 90. pod tym względem nie różnią się zbytnio od innych epok. W oczach wielu była to ostatnia dekada, gdy tak naprawdę Japończycy nadawali ton całej światowej scenie. Prawdą jest, że w XXI wieku Europejczycy wreszcie otrząsnęli się z prawie nokautującego ciosu, zadanego im w latach 70.. Czy batalia o 300 km/h była ostatnim wielkim pojedynkiem wielkiej czwórki z Kraju Kwitnącej Wiśni? Historia to oceni. Tymczasem przenieśmy się na samą końcówkę tej epoki, gdy na drogi wyjechał prawdopodobnie najbardziej spektakularny hiperbike jakiego nosiły asfaltowe wstęgi.

Kawasaki od zarania swoich motocyklowych dziejów stawiało na emocje i prędkość. Już ich debiutancki typoszereg, czyli dwusuwowa seria H, miał opinię motocykla niebezpiecznego. Pierwszy autorski czterosuw (seria W była brytyjską licencją) Z1, wszedł na rynek bijąc na torze Daytona rekord prędkości jednego okrążenia i dwudziestoczterogodzinnej jazdy. Po pięćdziesięciu latach ten producent wciąż oferuje motocykl, który ma potencjał na bycie najszybszym na świecie. Można zaryzykować stwierdzenie, że „zieloni” wymyślili hiperbike’a. Będzie to spore uproszczenie, ale pewne ziarno, a nawet więcej, prawdy w tym jest. Szukając podstaw idei stojącej za ZX-12R większość instynktownie spogląda w stronę ZZR 1100 (jego historię poznacie tutaj). Moim zdaniem musimy tutaj również wspomnieć o ZX-10 Tomcat, ale prawdziwie pierwszym jednośladem, który powstał w pogoni za prędkością maksymalną był GPZ 900R Ninja (jego historię opisałem tutaj).  Poczciwa GPZ-tka przetrwała trzech swoich następców i wciąż była w produkcji, gdy do salonów weszła ZX-12R! Pewnie dlatego zapominamy o tym, że była to konstrukcja przełomowa. Po pierwsze, to tam zadebiutowała nazwa „Ninja”. Po drugie, jej silnik przestał być wielkim agregatem chłodzonym powietrzem, a postawił na kompaktowość i wydajność. Po trzecie… GPZ 900R przez jakiś czas dzierżył tytuł najszybszego motocykla na rynku. Czy trzeba coś jeszcze dodawać? Myślę, że nie. Przenieśmy się do 1998 roku.

Na zdjęciu oryginalne makiety ZX-12R.

Wtedy to batalia o 300 km/h weszła w decydującą fazę. Wspomniany już ZZR 1100 rozpoczął ten wyścig zbrojeń, następnie przyłączyła się Honda, potem Suzuki. ZZR już w fazie projektu nastawiony był na możliwie maksymalną prędkość i choć przed nim powstało wiele szybkich jednośladów, nawet jeden który przekroczył magiczną granicę 300 km/h, to japońska maszyna miała wszystkie składowe rodzącej się klasy, którą ja nazwałem hiperbike i myślę, że to określenie pasuje do niej idealnie. ZZR1100 w chwili debiutu, czyli w 1990 roku, prezentował się niezwykle nowocześnie. Dopracowana pod względem aerodynamicznym sylwetka, skomplikowany system doładowania dynamicznego i sztywna rama sprawiały, że konkurencja musiała wziąć się do roboty. No i wzięła się. W drugiej połowie dekady to Kawasaki musiało gonić resztę.

W materiałach promocyjnych dotyczących ZX-12R możemy przeczytać, że pieczę nad projektem objął Masamoto Tazaki (na zdjęciu). Ten niepozorny starszy gość był prezesem motocyklowej odnogi firmy Kawasaki. Trzeba przyznać, że nieczęsto mamy do czynienia z sytuacją, gdy tak wysoko postawiony człowiek, kieruje rozwojem jednego modelu. To tylko pokazuje, jak sukces tej maszyny był ważny dla koncernu. Jest też druga opcja… że to po prostu jakaś forma marketingu. Po prawie 25 latach ciężko o prawdę, a skrytość japońskich korporacji nie pomaga w rozwikłaniu tej zagadki.

Ekipa przystąpiła do pracy najprawdopodobniej na przełomie 1997 i 1998 roku, a wiec jeszcze przed debiutem Hayabusy. Wstępne założenia mówiły o mocy maksymalnej 175 KM bez doładowania dynamicznego i suchej masie własnej poniżej 215 kg. Co ciekawe, nigdzie nie pojawia się wartość 300 km/h, a wszędzie „maksymalna wydajność”. Już na początku drogi należało obrać kurs, którym pójdą projektanci. ZZR 1100 choć miał wiele rozwiązań wywodzących się ze sportu, to gabarytami i ergonomią kierował się w stronę turystyki. Na pewno był to motocykl w stu procentach drogowy. ZX-12R ostatecznie był o wiele bardziej radyklany i choć, ze względu na gabaryty i pojemność silnika, nie był to w żadnym razie motocykl sportowy, to wahadło przechylało się w nim zdecydowanie w stronę sportu. Powyższe grafiki pokazują, że ostateczna droga przez jakiś czas nie była ustalona. Tutaj miał zdecydować prezes. Uznał on, że klient oczekuje maszyny spektakularnej o możliwie największym potencjale, nawet gdy nie będzie go wykorzystywał. Kto dziś tak myśli? To były czasy. Ostatecznie zwyciężyła koncepcja „radykałów”.

Maksymalna możliwa moc, jak najniższa masa i współczynnik CX. To wszystko doprawione wyjątkową ramą i bardzo dobrym układem jezdnym. Są tacy, którzy twierdzą, że był to najlepszy motocykl XX wieku. Myślę, że nie ma w tym stwierdzeniu dużej przesady. Projektanci wspominają, że w zespole od początku czuć było podniecenie wymieszane z pewnym niepokojem. Waga przedsięwzięcia była ogromna. Kawasaki musiało potwierdzić swoją opinię producenta najbardziej szalonych jednośladów z Japonii.

Jakkolwiek dziwnie to brzmi, projektanci uparli się, że maszyna musi być kompaktowa. Oczywiście nikt przy zdrowych zmysłach nie oczekiwał wymiarów sześćsetki, ale od samego początku robiono wszystko, by wymiary kształtowały się na możliwie najniższym poziomie. W realizacji tych założeń nie pomagał silnik. Rzędowa czwórka o dużej pojemności ma wiele zalet, ale jedną zasadniczą wadę – wymiary, a szczególnie szerokość. Jednym z zadań silnikowców było ich zmniejszenie, ale tutaj nie można było oczekiwać cudów, ponad litrowa czwórka musi być szeroka. Największy ciężar i inwencja musiała pojawić się po stronie konstruktorów ramy i układu jezdnego. Początkowo rozważano zastosowanie zmodernizowanego kręgosłupa z ZZR1100. Jednak bardzo szybko ten pomysł upadł. Rama musiał powstać od czystej kartki.

Teoretycznie nie było problemu. Typowy aluminiowy grzbietowy kręgosłup o odpowiedniej sztywności bez trudu zdałaby egzamin. Owszem, ale…. wymiary. Podciągi w tego typu elemencie okalają silnik, co ostatecznie poszerza konstrukcję. Inżynierowie musieli więc poszukać czegoś innego. Czegoś, co byłoby sztywne, lekkie, kompaktowe i znosiło moc ponad 175 KM, a właściwie 190 przy pełnym doładowaniu dynamicznym. W dziale konstrukcyjnym stało kilka ZZR 1100, które docelowo miały pełnić funkcje mułów do testowania nowych rozwiązań. Jeden z inżynierów odpowiedzialnych za układ jezdny (niestety jego personalia są nieznane) patrzył się na pozbawionego owiewek „zygzaka” i doszedł do wniosku, że ogromny airbox mógłby pełnić funkcje nośne, gdyby zrobić go z odpowiedniego materiału oczywiście. Tak miał narodzić się pomysł na ramę monocoque. Nie było to pierwsze doświadczenie Kawasaki z tego typu ramą. W 1979 roku w klasie 500 debiutował KR500, który miał monocoque.

Pomimo tego, że Kawasaki w zasadzie wchodziło po raz drugi do tej samej rzeki, to w ekipie panowała duża niepewność. Brało się to z kilku przyczyn. W dziale konstrukcyjnym nie było nikogo, kto pracował przy tamtym prototypie. Nie było jasne czy obrabiarki poradzą sobie z wytwarzaniem tego elementu. Warto pamiętać, że stworzenie kilku wyczynowych egzemplarzy, jak w przypadku KR500, to zupełnie inna bajka niż seryjna produkcja, podlegająca wielu często wykluczającym się obostrzeniom. Żeby było trudniej, nie pomagały wstępne założenia projektu, które jasno twierdziły, że maszyna powinna być maksymalnie kompaktowa. Taka budowa nie sprzyja wielkim prędkościom, a to było celem nowego modelu. Każdy ambitny konstruktor jednak wie, że im zadanie trudniejsze, tym większa satysfakcja, gdy się jemu podoła. W stawianiu sobie wysoko poprzeczki Japończycy mieli bardzo długie tradycje. Tym razem była ona ekstremalnie wysoka.

Prace ruszyły. Jak widać na zdjęciach powyżej od główki prawie do dolnych mocowań silnika rama ma strukturę przestrzenną. To w tym miejscu musiała mieć ona najwyższą sztywność… którą udało się uzyskać bardzo szybko. Ba! Była ona dwa razy sztywniejsza niż najlepsze aluminiowe grzbietówki tamtych lat. Model ZZR 1100 przewyższała w tym aspekcie o 2,5 raza. To upewniło konstruktorów w tym, że obrana droga jest słuszna. Niestety pojawiły się kolejne problemy. W ramie zaczynały się tworzyć niebezpieczne naprężenia, które mogły generować pęknięcia. Dość długo szukano remedium. Ostatecznie zdecydowano się celowo delikatnie obniżyć sztywność, po przez mniej precyzyjne łączenia. Tutaj wchodzi temat wahacza. Wizualnie nie ma w nim nic nadzwyczajnego, ale kluczem po raz kolejny okazała się sztywność, którą również należało upośledzić. Inżynierowie tłumaczyli, że tego typu działanie wymusiła rama. Zespół rama-wahacz tworzy system, który wzajemnie na siebie oddziałuje. Zbyt sztywny wahacz powoduje naprężenia, zbyt wiotki, niepewne prowadzenie, jednak rama również jest w stanie usztywnić prowadzenie tylnego koła. Jak widać ilość zmiennych była ogromna. Po wielu godzinach testów i prób udało się znaleźć konsensus, a przynajmniej tak się wydawało. Na tym etapie prac decydowały się losy kół. Oczywiście nie obyło się bez problemów, choć już wtedy były na rynku gumy zdolne znieść jazdę ocierającą się o 300 km/h. Jednak konstruktorzy stwierdzili, że potrzebują z tyłu opony o szerokości 200 mm. Co stanowiło rekordowy rozmiar w świecie maszyn tego typu. Czy był on konieczny? Jeśli japoński inżynier mówi, że był, to był.

Jeżeli jest jakaś firma, która z rzędowych silników czterocylindrowych zrobiła swój znak rozpoznawczy, to jest nią właśnie Kawasaki. Zieloni w swoich flagowcach zawsze stosowali ten układ cylindrów. Nie licząc krótkiego okresu na przełomie lat 60. i 70., gdy na czele oferty stał dwusuw. No i kolejnego, gdzie rządziło sześć cylindrów w rzędzie, czyli Z1300. Celem było 175 KM bez układu ram air. W tamtym okresie miała to być najmocniejszy dopuszczony do ruchu silnik tej firmy. Konstruktorzy obawiali się przekroczenia pułapu 170 KM, według nich pojawiały się wtedy procesy, które mocno utrudniały użytkowanie. W maszynach wyczynowych nie jest to problem, ale siłą hiperbike’ów był zawsze ich drogowy charakter. To sprawiało, że twórcy wciąż musieli myśleć o żywotności i takich kwestiach jak głośność czy wibracje. Z jednej strony maksymalne możliwe parametry, z drugiej codzienna eksploatacja. W tym właśnie tkwiło piękno hiperbike’ów. Łączyły one wodę z ogniem.

Ogólna architektura jednostki napędowej jest typowa, czyli rzędówka chłodzona cieczą i rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder. Żeby uzyskać odpowiednią wydajność połączoną z rozsądną krzywą momentu, konieczne było zastosowanie wtrysku paliwa, który w owym czasie nie był jeszcze standardem, choć nie był też wielką nowinką. Cewki zapłonowe powędrowały do fajek zakładanych na świece. Dużo uwagi poświęcono minimalizowaniu wymiarów całej jednostki. Zbliżono do siebie maksymalnie tuleje cylindrowe, osprzęt projektowano tak, żeby zajmował jak najmniej miejsca. Pierwsze testy wykazywały 165 KM (bez ram air). Nie zadowalało to konstruktorów. Ostatecznie udało się dostroić silnik na 175 KM bez utraty użytkowego charakteru. Przy pełnym ciśnieniu w układzie ram air moc wzrastała o 12 KM. Dodano również wałek wyrównoważający. Konstruktorzy chwalili się, że napęd ZX-12R pracuje bardzo gładko.

Ostatnim etap to owiewki. Tutaj kluczem była aerodynamika, to ona je ukształtowała. Takie zdanie jednak można przytoczyć opisując każdego z hiperbike’ów. Czym się wyróżniało Kawasaki? Wyglądało z nich wszystkich najseksowniej… ale to moje zdanie. Dwa „kocie” reflektory to typowy japoński styl tamtych lat. Według mnie zestarzały się świetnie. Ogromny wlot do airboxu przywodzi na myśl myśliwiec. W dolnej części owiewki pojawiły się skrzydełka, które były tam nie tylko od parady. Zadupek daleki był od garba, którym charakteryzowała się Hayabusa, ale również idealnie okalał tyłek jeźdźca. Trzeba przyznać, że styliści spisali się na medal. Flagowiec Kawasaki wyglądał jak na najszybszy motocykl na świecie przystało. Czy jednak był najszybszy?

Tutaj historia się zagęszcza. Zacznijmy od tego, że w 1999 roku Suzuki GSX 1300R Hayabusa osiągnęła magiczne 300 km/h, choć z pewnymi kontrowersjami. Zieloni właśnie kończyli prace nad swoim flagowcem. Angielska Wikipedia donosi, że pod koniec roku Kawasaki zapowiedziało wielką imprezę, gdzie ZX-12R pobije Hayabuse, a na dokładkę przekroczy 200 MPH, czyli 320 km/h. W 2000 roku jednak imprezę odwołano i wprowadzono „dwunastkę” bez tak wielkiej pompy.

ZX-12R miał przede wszystkim bardzo kiepski timing. Wyczyn Suzuki odbił się szerokim echem nie tylko w prasie branżowej, ale i na całym świecie. O tym wydarzeniu mówili wszyscy. Niestety nie tylko w pozytywnym sensie. Pojawiło się wiele głosów, że drogowe jednoślady stały się zbyt szybkie. Trafiło to na podatny grunt, szczególnie w Europie, gdzie troska o bezpieczeństwo na drogach zawsze miało wysoki priorytet. Może w tym trzeba szukać przyczyny odwołania wspomnianej już imprezy? W świecie zmieniających się nastrojów społecznych, mogłaby ona raczej zaszkodzić, niż pomóc. Szukałem w oficjalnych ulotkach i materiałach Kawasaki informacji o prędkości maksymalnej „dwunastki”. Nie znalazłem nigdzie, żeby była ona gdzieś wpisana. Kawasaki grało raczej dobrze znaną od czasów ZZR1100 kartą „potencjału na 300 km/h”, jednak po Hayabusie było to za mało. W tym krótkim okresie roku 2000 batalia o 300 km/h sięgnęła zenitu. Z jednej strony byli aktywiści wspierani przez europejskie instytucje, zajmujące się bezpieczeństwem na drogach, z drugiej, ludzie zafascynowani przekraczaniem granic i domagający się igrzysk.

Kawasaki stanęło przed paradoksalnym problemem, gdzie mieli wspaniały produkt, który mógł zawieść i tych pierwszych, i tych drugich. Hayabusa już udowodniła swoje, Suzuki mogło ją bez stresu zblokować na 299 km/h i po prostu jechać na legendzie (btw. robi to do dziś). Kawasaki nie miało tego komfortu. Ostatecznie jednak producent nie pokusił się o testy prędkości maksymalnej. Jednak według informacji prasowych blokada ECU pojawiła się w 2001 roku, więc w 2000 mieliśmy całkowicie otwarty komputer. Co to oznacza? Że testy mogły być robione prywatnym sumptem. Pojawili się oczywiście ściganci, którzy dokonywali tego na drogach publicznych, ale takie „testy” nie mają żadnej wartości, gdyż ilość zmiennych jest zbyt duża, a narzędzia pomiarowe niezbyt precyzyjne. Dużo ciekawszym elementem są testy prasowe, choć tutaj też należy wziąć pod uwagę, że nie każda redakcja podchodziła do tego z takim samym profesjonalizmem, stąd bardzo zróżnicowane wyniki.

No to przyglądnijmy się bitwie Suzuki Hayabusy i Kawasaki ZX-12R w sezonie 2000, która dokonała się na łamach największych światowych czasopism motocyklowych:

• Cycle World (czerwiec 2000) Hayabusa: (191 MPH) 305,6 km/h, ZX-12R: (187 MPH) 299,2 km/h

• Performance Bikes (czerwiec 2000) Hayabusa: (190.3 MPH) 304,5 km/h, ZX-12R: (188,9 MPH) 302,2 km/h

• Sportbike Magazine (czerwiec 2000) Hayabusa: (191 MPH) 305,6 km/h, ZX-12R: (187 MPH) 299,2 km/h

• Motorcyclist Magazine (czerwiec 2000) Hayabusa: (184.2 MPH) 294,7 km/h, ZX-12R (183 MPH) 292,8 km/h

• Bike Magazine UK (maj 2000) Hayabusa: (189 MPH) 302,4 km/h, ZX-12R (180 MPH) 288 km/h

• AMCN Hayabusa: 302 km/h, ZX-12R 297 km/h

Jakiż się nam wyłania obraz z tych wyników? No niestety drodzy fani „dwunastki” (sam nim jestem) Hayka w 2000 roku osiągała większą prędkość maksymalną. Pobiła Kawasaki w każdym z prasowych testów dużych czasopismach motocyklowych. Kawasaki z reguły wygrywało na testach przyspieszeń. Różnica zaczynała być widoczna dopiero na samym końcu skali obrotomierza na ostatnim biegu. Skąd się to brało? Motocykliści biorący udział w w/w próbach, mieli podobny obraz różnic pomiędzy tymi maszynami. Hayabusa górowała nad ZX-12R stabilnością i to ona premiowała ją, gdy toczyła się walka o dziesiąte części prędkości maksymalnej. Niższa masa i zwarta konstrukcja Kawasaki sprawiała, że w 99 procentach przypadków było ono szybsze od Suzuki. Niestety igła jego analogowego prędkościomierza zatrzymywała się wcześniej… albo jeźdźcy nie byli w stanie wykorzystać stu procent potencjału drzemiącego w największej Ninji.

W 2001 roku ECU obu motocykli zostały zmienione z prędkościomierzy zniknęła liczba „300”, to oznaczało koniec walki i wyścigu zbrojeń, nastąpiło odprężenie. Wtedy do akcji wkroczył Rob Muzzy i zbudował doładowanego dragstera z silnikiem „dwunastki”, który osiągał jakieś chore wartości na hamowni. To jednak materiał na inną opowieść. Muzzy postanowił przekroczyć 200 MPH lekko zmodyfikowanym egzemplarzem. Choć stwierdzenie „lekko” jest tu trochę na wyrost. Pakiet zmian był dość poważny. Po pierwsze zwiększono pojemność skokową z 1198 ccm do 1270 ccm. Do tego zostały dołożone kute tłoki. W głowicy zmieniono średnice zaworów. Muzzy opracował zupełnie nową mapę. Ukoronowaniem był lekki układ wydechowy. Zmodyfikowany silnik potrzebował lepszego chłodzenia, dlatego pojawiła się większa chłodnica. Na tylnym kole ZX-12R doprawione przez Muzzy generowało 182 KM w stosunku do startowych 162 KM. Czy ten egzemplarz przekroczył tę magiczną granicę? Internet o tym milczy, ale śmiem twierdzić, że tak.

Gdy kurz po 2000 roku opadł i wszystko zostało rozstrzygnięte, ZX-12R i Hayabuse czekał twardy rynkowy byt. Liczba potencjalnych klientów na te motocykle była stosunkowo duża, wielu chciało poczuć ducha niczym nieskrępowanej prędkości, a wartością dodaną było to, że obie maszyny można było używać na co dzień, choć Kawasaki prezentowało o wiele bardziej radyklany i sportowy styl. Hayka momentami ocierała się o status turystyka. Za Kawasaki do końca kariery ciągnął się image ostrego skurczybyka. Producent sukcesywnie modernizował maszynę, ale jakichś spektakularnych zmian raczej nie było. Najbardziej widoczną były wprowadzone pod koniec produkcji radialne zaciski TOKICO. Motocykl utrzymał się w produkcji do 2006 i zastąpiono go modelem ZZR1400, który miał więcej mocy, ale również przybyło mu kilogramów. Podążał już zdecydowanie w rejony sportowych turystków. ZX-12R po latach pozostaje w pewnym sensie niespełnionym marzeniem o najszybszym motocyklu w historii. Czy jednak na pewno był on nieudany? Myślę, że nie. Po prostu projektanci tworząc ostry charakter skupili się na innych cechach, niż ci z Suzuki, zaowocowało to mniejszą prędkością maksymalną, ale dało klientom motocykl piekielnie szybki w każdych warunkach, choć batalii o 300 km/h nie wygrał, to najprawdopodobniej był najlepszym hiperbike’iem swojej ery.