Ewolucja Superbike’a cz.1 (1950-1983)

W historii wszystko jest płynne. Nie inaczej dzieje się w tej pisanej jednym śladem. Ciągła ewolucja dotyczy nie tylko techniki, jaka składa się na motocykl, ale również pojęć i segmentów, w których owe egzystują. „Superbike” obecnie wydaje się zdefiniowany ostatecznie. Wielu nie wyobraża sobie, że mógłby on wyglądać inaczej. Zmieniają się oczywiście pewne szczegóły, pojawiają się nowinki, ale szkielet tej koncepcji już nie. Czy tak będzie, przekonamy się za jakiś czas. Tymczasem sięgnijmy do poprzednich dekad i spójrzmy jak pojęcie superbike’a ulegało ewolucji. Największy problem zaczyna się oczywiście na samym początku. Gdzie rozpocząć opis dziejów superbike’a? Dla wielu w 1988 roku, bo wtedy powołano klasę World Superbike, ale przecież nie wzięła się ona z powietrza. Nie była też pierwszym pucharem mającym „superbike” w nazwie. Jeśli iść tą drogą, należy się cofnąć do 1976 roku, bo wtedy ruszyła seria AMA Superbike. Czy na pewno to dobra data? Nie do końca. Pojęcie „supermotocykla” funkcjonowało również poza wyścigami. Nie możemy tego pominąć. Kolejnym argumentem za tym, żeby cofnąć się poza lata 70. jest to, co działo się na Wyspie Man, a tu już docieramy do roku 1907. Nie mam kompetencji, żeby brnąć tak daleko. Myślę, że powinniśmy rozpocząć od lat 1947-49.

Lata 50. – czas pionierów.

Po jako takim posprzątaniu po wojennej zawierusze, producenci pozwalali sobie na budowanie ofert cywilnych. Przestali stronić od sportu. Zaczęły powstawać zupełnie nowe modele motocykli czy samochodów, które zwiastowały nadchodzące czasy, choć często bywały one dobrze przypudrowaną modernizacją przedwojennych konstrukcji. Rozpoczęło się również sankcjonowanie wyścigów. Właśnie te procesy zrodziły maszyny, zbudowane bezpośrednio dla osiągów. Realia tworzącego się wtedy rynkowego ładu, były zupełnie inne, dlatego nie możemy ich przełożyć na czasy obecne. W tym kontekście nie powinno dziwić, że prasuperbike’a należy szukać w… motocyklowym grand prix.

Nikt oczywiście nie używał w latach 50. terminu superbike w tym kontekście, ale pewne procesy wyklarowały się wtedy bardzo widocznie. FIM sankcjonując wyścigowe zmagania, zrobiło to na bazie tego, co oferował rynek. Dla potrzeb wywodu skupimy się na flagowej w 1949 roku klasie 500. Co starsi na pewno pamiętają określenie „ciężki motocykl”. W Polsce funkcjonowało ono do czasu zalania naszego rynku tanimi używanymi Japończykami, a więc myślę, że do końca pierwszej dekady XXI wieku. „Ciężki motocykl” miał pojemność 500 ccm i z czasem więcej. FIM w Moto GP właśnie na tym poziomie ustaliło limit dla największych wyścigówek. Momentalnie rozpoczął się wyścig zbrojeń, w którym na czoło wyrwała się włoska GIlera. Miała ona brytyjskiego konkurenta w postaci Nortona i jednego zza miedzy, czyli Moto Guzzi. Piero Remor (główny inżynier Gilery) zaprojektował czterocylindrową jednostkę napędową (drugie zdjęcie) z rozrządem DOHC. Taka architektura silnika była bardzo bliska pierwszym prawdziwym superbike’om. Jednak w roku 1950 mogliśmy ją oglądać tylko na torach wyścigowych, a pamiętajmy, że superbike ma w DNA drogowy rodowód. Seryjna 500, czyli Saturno Sport, (drugie zdjęcie) miała jeden cylinder i rozrząd OHV. Z uwagi na sukcesy sportowe Gilery umownie możemy przyznać jej tytuł pierwszego superbike’a, chociaż uczciwie należy przyznać, że nie był to ani najszybszy, ani najbardziej wyrafinowany ówczesny jednoślad. Koronę prędkości mógł założyć wtedy Vincent Black Shadow, który osiągał 200 km/h, ale z uwagi na astronomiczną cenę nie można go określić trendsetterem. Było to raczej coś w rodzaju współczesnych hiperbike’ów.

Czołowe firmy pod koniec lat 50. zdały sobie sprawę, że jeden cylinder w „ciężkim motocyklu” to nie jest idealne rozwiązanie. W tamtym okresie Moto GP i seryjne jednoślady zaczęły coraz mocniej się różnić. Czterocylindrowa GIlera została przebita przez ośmiocylindrowe (!) Moto Guzzi. Następna dekada będzie czasem skokowego rozwoju silników w prototypach. My pozostańmy jednak na drogach, bo tam zrodziły się superbike’i. Po sportowych doświadczeniach stało się jasne, że wzrost wydajności może się dokonać tylko, po przez zwiększenie liczby cylindrów. Wielocylindrowe użytkowe jednostki napędowe nie były niczym nowym. Na zdjęciu powyżej widzimy Ariela Square Four. Posiada on „kwadratową czwórkę”. Historia tej koncepcji sięgała połowy lat 30.. Nawet dwie dekady później był to wciąż nowoczesny piec. Jednak superbike musi być mainstreamowy. Ariel funkcjonował w awangardzie. W kolejnej dekadzie hasła, które stało się leitmotivem tego tekstu, po raz pierwszy użyto opisując jednoślad.

Lata 60. – nadchodzi rewolucja.

Zanim przejdziemy do kolejnego etapu, muszę zburzyć pewien mit i być może zepsuć komuś wyobrażenie o latach 60.. Z czym Wam się kojarzy tamten okres? Cafe racery!!! Owszem, ten nurt narodził się właśnie wtedy, a kultura rockersów przeżywała swoje pięć minut. Producenci jednak egzystowali w zupełnie innych realiach. Dopiero pod koniec lat 90. zaczęto zwracać uwagę na tamten „folklor”. Cóż więc działo się w biurach największych motocyklowych marek? Potencjalny klient stawał się coraz zasobniejszy. W USA żyło się słodko i bogato, to tam zarabiało się wtedy największe pieniądze. Motocyklowym światem rządzili Brytyjczycy, choć za wielką kałużą nie było im łatwo, bo Amerykanie mieli bardzo patriotyczne podejście do jednośladów, a rząd chronił własne przedsiębiorstwa wprowadzając cła na importowane maszyny. Jednak wielu obywateli „wolnego świata” zasmakowało europejskich konstrukcji i odnaleźli w nich cechy, których boleśnie brakowało Harleyowi i Indianowi. W Milwaukee próbowano konkurować z Brytyjczykami „małymi” modelami, które wyewoluowały w serię Sportster. Uczciwie należy jednak przyznać, że model ten nigdy nie prezentował wysokich parametrów trakcyjnych, chociaż obrósł legendą i w klasycznej postaci można go było kupić jeszcze w 2021 roku. To jednak materiał na inną opowieść. Na fali wzrostu konsumpcji poprawiała się światowa koniunktura. Nawet Zimna Wojna, nad którą unosił się wyścig kosmiczny i nuklearna zagłada, działały stymulująco na rynek. Pierwsza połowa dekady bezapelacyjnie należała do Brytyjczyków.

To oni stworzyli archetyp jednośladu o sportowym zacięciu. Następnie Japończycy twórczo go rozwinęli, gdzieś z boku byli Włosi, którzy pomimo małej skali produkcji, często wyznaczali trendy. Na zdjęciach powyżej widoczne są Triumph Bonneville i Norton 650 SS. Typowe „superbike’i” początku lat 60.. Na przykładzie tych maszyn bardzo łatwo można wyznaczyć cechy charakterystyczne, czyli kołyskowe ramy, teleskopowe zawieszenie z przodu, tył resorowany dwoma amortyzatorami. Brytyjczycy stosowali rzędowe twiny chłodzone wiatrem o pojemności 650 ccm. Każdy z nich miał rozrząd OHV i taką samą moc, równą 49 KM, choć silnik Triumpha uważano za lepszy. Norton natomiast mógł pochwalić się się najlepszą na świecie seryjną ramą, zwaną w środowisku Featherbed. To właśnie na jej bazie powstawały Tritony, używano jej również w sporcie.

Skoro jesteśmy już przy sporcie, to tam oczywiście zachodziły zmiany. Musimy jeszcze na chwilę zahaczyć o Moto GP. W klasie 500 po wycofaniu się Moto Guzzi i Gilery niepodzielnie rządziła MV Agusta z czterocylindrowymi czterosuwami posiadającymi głowice DOHC. Powoli zaczynała tam pojawiać się japońska konkurencja, która z wyścigu na wyścig, stawała się coraz groźniejsza, ale dominacja włoskiej ekipy trwała do połowy lat 70. Sprawa MV Agusty jeszcze powróci. Tymczasem, chęć ścigania drzemie wielu motocyklistach, a nie każdy ma możliwość wejść do prestiżowej klasy 500. Z drugiej strony, są tacy, których nie podniecało rozbijanie się po knajpach rockersów. Rodziła się więc scena wyścigów klubowych, gdzie do rywalizacji przerabiano motocykle drogowe. To był zalążek współczesnej sceny World Superbike. Na tamtym etapie producenci nie bardzo interesowali się tematem. W materiałach promocyjnych podkreślano moc i wydajność, ale próżno szukać w 1962 roku oficjalnego teamu Triumpha czy Nortona na lokalnych imprezach. Wszystko zmieniło się, gdy pewna amerykańska plaża okazała się być zbyt ciasna.

Daytona – przeprowadzka z plaży na asfalt. 

Daytona 200 to impreza, która stała się symbolem zmian w podejściu do wyścigów motocyklowych. To swego rodzaju „matka” superbike’ów. Kto wie czy bez Daytony 200, sport motocyklowy wyglądałby tak, jak wygląda. Na początek szybka notka historyczna, pozwalająca zrozumieć powagę ówczesnej sytuacji. Daytona Beach to turystyczne miasto na Florydzie, gdzie jeszcze przed II Wojną Światową wytyczono tor na… plaży. Wyobraźmy sobie w XXI wieku takie coś. Ścigały się tam samochody, których rywalizacja z czasem przerodziły się w NASCAR, i motocykle. W 1937 roku rozegrano pierwszy wyścig Daytona 200. Następnie w latach 1942-46 trwała wojenna przerwa. W międzyczasie miasto się rozrastało i ingerowało w plażowy tor. Po IIWS pierwszy wyścig Daytona 200 rozegrano w 1948, ale już nie w pierwotnej lokalizacji. Konieczne okazało się przeniesienie obiektu, choć wciąż znajdował się on na plaży. Udało się wytyczyć nawet dłuższą nitkę toru. W latach 50., stało się jasne, że plaża nie jest dobrym miejscem do ścigania się. W 1957 roku promotor Bill France (Senior) wykupił działkę obok podmiejskiego lotniska i rozpoczął tam budowę nowego owalnego obiektu. Uwinął się w dwa lata, co było bardzo dobrym tempem.

Tak wyglądał świeżo ukończony tor Daytona Speedway w 1959 roku. Obiekt ten gościł największe imprezy sportowe w USA, ale my skupimy się tylko na motocyklach. Zmiana nawierzchni wymusiła przeobrażenie wyścigówek. AMA jak zwykle nie nadążała za postępem, ale uczestnicy już tak. Amerykańskie dolnozaworowe wyścigówki na szybkim obiekcie nie radziły sobie najlepiej. Siłą rzeczy zwarte i nowoczesne brytyjskie jednoślady zyskiwały na znaczeniu. U progu lat 60. niedostosowany do realiów regulamin łączył się pełnymi werwy zawodnikami i coraz wydajniejszymi wyścigówkami. Kierownictwo toru podjęło decyzję o zakazie wjazdu motocykli na owal. Wyścig toczył się na krótszej nitce. Lobbyści dbali o to, by amerykańskie maszyny miały jakiekolwiek szanse. W tym celu motocykle dolnozaworowe miały handicap pojemnościowy 250 ccm. Pomimo tego i tak radziły sobie coraz gorzej. W połowie lat 60. sytuacja na rynku zaczęła przyspieszać. Budziło się japońskie imperium. We Włoszech rodziła się techniczna awangarda, a Brytyjczycy niczego się nie spodziewali. Chociaż Europa jest uznana kolebkę wyścigów, to wszystkie te trzy opisane wcześniej siły spotkały się w USA i tam ze sobą walczyły.

Nowa rzeczywistość, czyli uwertura do złotej dekady.

Opisanie okresu 1965-80 to materiał na sporą książkę. Siłą rzeczy w tym tekście będę dokonywał niezbędnych skrótów. Chociaż był to czas rozbudzenia japońskiego przemysłu, to ja bym skupił się najpierw na Włochach, które większość publikacji pomija. Rządząca w Moto GP MV Agusta, wciąż opierała się na projektach Piero Remora, który po wyjściu z tego cyrku Gilery, znalazł pracę w firmie niedaleko Mediolanu. Jego czterocylindrowy silnik z rozrządem DOHC, był synonimem świetnie skonstruowanej, nowoczesnej jednostki napędowej. Remor nie silił się na awangardę, jak jego koledzy z Mandello del Lario, przy konstruowaniu Moto Guzzi V8. O klasie konstrukcji niech świadczy fakt, że od 1949 roku do 1966 roku, był to najlepszy silnik w motocyklowej klasie 500. Oczywiście wciąż go modernizowano. Taki dorobek techniczny bez wejścia do świata maszyn seryjnych po prostu, by się zmarnował. W 1966 roku zadebiutował pierwszy prawdziwy superbike. Historia całkowicie o nim zapomniała, ale od czego macie mnie.

MV Agusta 600 4C została pokazana w 1966 roku. Miała silnik wywodzący się w prostej linii z wyczynowych sióstr. Był to pierwszy drogowy motocykl w historii z czterocylindrową jednostką umieszczoną poprzecznie. Dwa lata przed Hondą CB 750 Four. Dwuwałkowa głowica, pojawiła się pięć lat przed Kawasaki Z1! To nie wszystko. Na przednim kole zamontowano dwie tarcze hamulcowe!!! Co prawda, docisk klocków był mechaniczny, a system ten szybko zmieniono na podwójne bębny, ale fakt jest faktem. 600 4C to absolutny top techniczny tamtego okresu. 52 KM i 185 km/h to parametry, które… nie wybiegały poza ówczesny standard. Bonneville, pomimo ciut mniejszej mocy, wcale nie był wolniejszy. Sześćsetka nie odniosła sukcesu z kilku powodów. Po pierwsze, bardzo ograniczona skala produkcji. Po drugie, skomplikowana konstrukcja, która zawsze sprawia, że klient podchodzi z rezerwą. Po trzecie, kontrowersyjna stylistyka. 600 4C przetrwała do 1970 roku. Poznając historię pisaną jednym śladem, czasem mam wrażenie, że Włosi prowadzili swe firmy nie na zasadzie przedsiębiorstw, a jako galerie mechanicznej sztuki. Genialne rozwiązania techniczne łączyły się z zerowym planem sprzedażowym. Hale produkcyjne były manufakturami, gdzie Giuseppe z Lorenzem coś tam budowali, pomiędzy piciem espresso, a przesadnym gestykulowaniem.

Japonia stawiała na reżim produkcyjny na najwyższym poziomie i ogromne fabryki. W tamtym okresie jednak pełno było sprzeczności w Kraju Kwitnącej Wiśni. Z jednej strony, totalny brak tradycji motocyklowych. Pomijając licencje brytyjskie i amerykańskie. One jednak nie niosły, żadnej perspektywy na przyszłość. Z drugiej, spora liczba inżynierów, którzy wcześniej pracowali w zbrojeniówce i mogli się szybko przebranżowić. Z trzeciej, ogromne ambicje. No i chyba najważniejsze – brak umiejętności marketingu. Często pomijanym faktem jest to, że handlową potęgę – przede wszystkim – Hondy, Kawasaki i Suzuki, zbudowali Amerykanie. Yamaha aż do końca lat 80., stała w cieniu pozostałych marek japońskich.

Nieznajomość realiów pokazują idealnie maszyny powyżej. Są to: Honda CB77 (motocykl z czerwoną ramą) i CB450 Dream, czyli świetne motocykle, które w zasadzie były totalnie bez sensu. Dlaczego? – Zapytacie. Już tłumaczę. Yoshiro Harada miał za zadanie zbudować jednoślad, który byłyby lepszy od czołowych brytyjskich roadsterów. Pierwszym podejściem była zaprezentowana w 1961 roku CB77. Motocykl nowoczesny, mający wałek w głowicy, dwa cylindry, sporą moc i lekką konstrukcje. Klienci jednak nie rzucili się do salonów. Nastąpiło więc drugie podejście – Honda CB450 Dream. Harada, nie bez racji, uważał, że jego nowy produkt jest lepszy od dwucylindrowych brytyjskich sześćsetek. Jego zdaniem był on skazany na sukces. Amerykańskie oddziały kręciły nosem. Ostatecznie miały racje. 450-tkę doceniono, ale prestiżu wciąż brakowało. Doszło do tego, że Amerykanie zaprosili Haradę do siebie i postanowili mu wytłumaczyć, że w kraju Coca-Coli liczy się jedno – pojemność. Ten wreszcie zrozumiał. Tak ruszyły prace nad „pierwszym nowoczesnym jednośladem w historii”.

W tym samym czasie Brytyjczycy również przygotowywali nowy motocykl, który w ich mniemaniu był tym, czym stała się ostatecznie Honda. Trident, widoczny na zdjęciu powyżej, jest idealnym przykładem tego, jak bardzo wyspiarze nie rozumieli, że nadchodzą nowe czasy. Koncern skupiający marki BSA i Triumph, stał się w połowie lat 60. odpowiedzialny za sporą część rynku najszybszych jednośladów. Co prawda był u progu kryzysu, który trawił cały angielski przemysł w latach 70., ale w okolicach 1961 roku sytuacja była stosunkowo stabilna. Inżynierowie Doug Hele i Bert Hopwood, stanęli przed zadaniem zbudowania nowego flagowca.

Wydaje się, że cofamy się w całej opowieści, ale tylko na chwilę, by zaraz wylądować w 1968 roku. Podobnie jak w przypadku Hondy, amerykańscy dilerzy domagali się większej mocy i większej pojemności. Hele i Hopwood świadomi ograniczeń rzędowych twinów i potężnych wibracji jakie one generowały, wpadli na pomysł trzycylindrowca. W owym czasie nikt nie produkował takich silników. Dodatkowy cylinder pozwolił na poskromienie wibracji. Wzrost wydajności był dodatkiem do całości. Koncepcja i prototypy uzyskały „jezdność” w 1965 roku. Następnie w każdej normalnej firmie ruszyłyby prace nad wersją produkcyjną. Niestety beton koncernu Triumph-BSA wahał się czy taki sprzęt ma sens. Zastanawiano się czy koszty produkcji się zamortyzują. W momencie, gdy projekt dostał zielone światło, pojawił się kolejny problem. BSA również chciała mieć ten silnik w swojej ofercie, ale nie godziła się, by ich motocykl był kopią Triumpha. Rozpoczął się żmudny proces dostosowywania rzędowej trójki, do kolejnego modelu. Gotowe Tridenty i BSA Rocket 3 zaprezentowano w 1968 roku. Kilka miesięcy później na rynek weszła Honda CB 750 Four, która każdym parametrem przyćmiewała brytyjską maszynę. Gdyby Trident/Rocket gotowy był 1966 lub nawet rok później, to klienci zareagowaliby zupełnie inaczej, a w 1968 roku firma mogłaby pracować nad następcą i konkurentem Hondy. Spóźniony Trident pozostał w cieniu Hondy, którą historia określiła najważniejszym motocyklem w historii.

Pierwszy superbike w historii – 1968 rok. 

Historia Hondy CB750 Four to evergreen, który co jakiś czas przewija się przez motocyklową prasę. Sam również ją opisałem tutaj. Nie będziemy jej powtarzać. Zamiast tego, warto zająć się kwestią pomijaną przez większość publikacji. Niewątpliwy sukces pierwszej przedstawicielki serii CB nie wydarzyłby się, gdyby nie Amerykanie. To oni nakierowali Japończyków na to, co mają zbudować. Potężna już wtedy technologicznie Honda, pokazała cały swój potencjał w tym projekcie. Czy na pewno? Tak i nie. Na korzyść Hondy przemawia doskonałość techniczna, idealne wywarzenie mocy i solidności. Brak znaczących wpadek konstrukcyjnych i świetne osiągi. Całości obrazu dopełniała przyjemna stylistyka. No i rzecz najważniejsza – realna prędkość maksymalna 200 km/h. W tamtym okresie był to wręcz fetysz. Podobnie jak 300 km/h w latach 90..

CB750 szła jednak na pewne kompromisy. Najważniejszym był silnik i jego jeden wałek rozrządu w głowicy. Rozwiązanie to dystansowało Tridenta, ale już włoskie maszyny niekoniecznie. W 1965 roku w Moto GP Honda ścigała się czterosuwową sześciocylindrówką o pojemności 250 ccm i mocy jednostkowej na poziomie prawie 250 KM z litra pojemności. Jej historię opisałem tutaj. To był pokaz możliwości. CB 750 Four pomyślana jako najlepszy drogowy jednoślad, stąd jej wysoka, ale nie rekordowa, wydajność i tak naprawdę brak fajerwerków technicznych. Po debiucie na salonie w Tokio w 1968 roku, ruszyła machina promocyjna. To właśnie ona wprowadziła hasło „superbike” do szerokiego użycia. Brytyjczycy po zorientowaniu się w swej nieciekawej sytuacji, rozpoczęli coś, co dziś nazwalibyśmy kampanią negatywną. Oskarżano Japończyków o kopiowanie pomysłów starej gwardii. Uczciwie należy przyznać, że był to łabędzi śpiew upadającego „mocarstwa”. Honda nie tyle kopiowała, co po prostu wzięła to, co najlepsze w ówczesnym motocyklowym świecie i dopracowała to – prawie – do perfekcji. Bum na superbike’i wybuchł w następnej dekadzie, ale nie możemy zapomnieć w tej opowieści o dwusuwach.

Rok przed debiutem CB750 Four Suzuki wprowadziło na rynek swój pierwszy „ciężki” motocykl. W opozycji do zakochanej w czterosuwach Hondy, ekipa z Hamamatsu postawiła na rozwój drogowych dwusuwów. T500 (zdjęcie powyżej) był pokłosiem pozyskania przez firmę inżyniera ze wschodnich Niemiec, Ernesta Degenera, który wykradł z fabryki MZ prace swojego kolegi po fachu Waltera Kaadena. Całą tę historię opisałem tutaj. Kawasaki początkowo również inwestowało w dwutakty. Wielki koncern po II Wojnie Światowej został zdemilitaryzowany i rozczłonkowany. Jednoślady stały się jedną z form jego egzystencji. Wcale nie najważniejszą. Kawasaki wykupiło ówczesnego największego producenta japońskiego w tej branży – Meguro. Szybko jednak stało się jasne, że ich modele serii W, będące „gorszą licencją” (tak twierdzi literatura) brytyjskich BSA. Zainwestowano ogromne pieniądze w zupełnie nową serię motocykli – trzycylindrowe dwusuwy.

Na zdjęciu powyżej przejaw marketingu końca lat 60.. Wracając jednak do głównego tematu. Za serią H stał uniwersytet w Osace i cała kadra inżynierska Kawasaki. Firma postanowiła zbudować bardzo szybką maszynę i zrealizowała plan w stu procentach. Zapomniała jednak o podwoziu i hamulcach. Seria H przeszła do historii, jako pierwszy widow maker, czyli motocykl niebezpieczny. W latach 70., doszło do sytuacji, gdy maszyny te stały się bohaterami kampanii na rzecz ograniczenia osiągów motocykli. Więcej o serii H dowiecie się tutaj. Kawasaki nieoczekiwanie dorobiło się czarnego pijaru, który z jednej strony tworzył mit marki nieidącej na kompromisy, z drugiej psuł trochę wizerunek. Już u progu lat 70. firma miała plany na wypuszczenie modelu, który zdetronizuje Hondę. Wtedy nazywał się on „the New York Steak”. Całą historię poznacie tutaj.

Początek (pierwszej) złotej ery – lata 70. 

Symbolem przełomu stało się Kawasaki Z1. Dwa wałki rozrządu, 903 ccm pojemności. Moc przekraczająca 80 KM i coś, o czym niewielu pamięta. Rekord prędkości podczas amerykańskiej premiery. Tę historię warto przytoczyć, by zrozumieć bezkompromisowość Z1. Amerykańskie przedstawicielstwo świadome było, że marka ma zerową pozycję postanowiło wejść na rynek z przytupem. Wymyślono, że na torze Daytona dokonają próby pobicia rekordu prędkości w dwudziestoczterogodzinnej jeździe. Zaproszono obserwatorów FIM i AMA, by oficjalnie usankcjonować wydarzenie. Powiadomiona została branżowa prasa. Za sterami mieli usiąść: Gary Nixon i Yvon Duhamel. Oprócz profesjonalistów, rekordową maszynę prowadzili również zaprzyjaźnieni dziennikarze.

Wyobraźmy sobie dziś wystawienie przedprodukcyjnych maszyn do pobicia rekordu wytrzymałości i prędkości? Żaden dział marketingu, by na to nie poszedł. Tyle rzeczy mogło pójść przecież źle i podkopać cały wielki projekt. Kawasaki Z1 udowodniło swą jakość. Po 24 godzinach testowa maszyna osiągnęła średnią prędkość na poziomie 110 MPH, bijąc o 20 MPH poprzedni rekord. To nie był jednak koniec. Następnie na tor wyjechało przebudowane przez Pop’sa Yoshimure Z1, za którego sterami Duhamel zrobił okrążenie ze średnią prędkością… 160.288 MPH (256.461 km/h). W tym momencie powinien zacząć grać jakiś rockowy kawałek, bo właśnie całe lata 70. to był miks ambicji, prowizorki i narodzin wielkich legend.

Japończycy pokazali światu, że szybkie i solidne jednoślady wcale nie muszą być – bardzo – drogie. W cywilizowanych krajach na Hondę CB 750 czy Kawasaki Z1 mogło sobie pozwolić wielu. W USA wyścigi były domeną zwykłych ludzi. Zupełnie inaczej niż w Europie, gdzie zawsze ta dyscyplina sportu jawiła się jako elitarna, głównie ze względu na koszty jakie generowała. Dlatego Amerykanie stawiali na ściganie się maszynami seryjnymi, a Europejczycy celowali w prototypy. Superbike narodził się w Stanach Zjednoczonych. Zanim to jednak nastąpiło, wydarzył się jeszcze jeden warty odnotowania fakt. Federacje i działacze dostrzegali zmiany zachodzące na rynkach motocyklowych. Jeszcze pod koniec lat 60. rozpoczęły się rozmowy nad nową międzynarodową klasą, która miała funkcjonować na zasadzie pucharu. W tworzenie nowych rozgrywek zaangażowane było Auto Cycle Union (brytyjski odpowiednik AMA), AMA, FIM i działacze największych firm motocyklowych. Uradzili oni, że zostanie powołana Formula 750. Pomysł świetny, gdyby nie to, że nie do końca przemyślano regulamin.

Brytyjczycy w 1969 roku wystawili wyczynową wersję BSA Rocket 3. Soichiro Honda, nie wiedzieć czemu, nie chciał wspierać wyczynowych wersji CB750, ale też ich nie blokował. Wysoko postawiony pracownik amerykańskiego oddziału Hondy, Bob Hansen, przekonał jednak prezesa, że zbudowanie wyścigówki na bazie CB to pomysł warty rozważenia. Soichiro miał tylko jeden warunek – brak oficjalnego wsparcia fabryki. Choć w zasadzie CR750 powstała przy czynnym udziale Japończyków, to startowała jako Team Hansen. Wygrała nawet legendarną już wtedy Daytone 200 w 1970 roku. W 1972 roku odbyły się pierwsze rozgrywki Formuli 750. Wydawało się, że jest puchar idealnie skonstruowany dla wyścigówek z drogowym rodowodem. Wtedy do akcji weszło Suzuki z modelem TR750… który osiągami deklasował nawet prototypy klasy 500. Formula 750 była piekielnie fascynującym przedsięwzięciem, ale zamysł twórców został wynaturzony przez wyścig zbrojeń i panoszące się dwusuwy. Najpierw Suzuki, a potem Yamahę TZ700/750. Historię TR750 poznacie tutaj. Prawdziwe superbike’i narodziły się oddolnie.

Dawno temu w Kalifornii… 

Przytoczony wcześniej przykład toru Daytona Speedway, pokazuje zmiany zachodzące w tamtym czasie w USA. Wyścigi w Stanach Zjednoczonych narodziły się na szutrowych nawierzchniach w latach 50. i 60. zaczęły się otwierać asfaltowe areny. To sprawiło, że część zawodników stopniowo się na nie przenosiła. Początkowo imprezy organizowano lokalnie. Nie odbywały się krajowe puchary. Co najwyżej stanowe. Zdjęcie powyżej zrobiono w 1973 roku. Mamy na nim dwucylindrowe BMW, dwusuwowe Kawasaki i czterocylindrowe (czterosuwowe) Kawasaki. Zawodnicy to legendy wczesnych lat AMA Superbike: (17) Yvon DuHamel, (87) Reg Pridmore, (91) Hurley Wilvert. Skupmy się na maszynach, bo one idealnie oddają koloryt tamtych dni. Ścigano się czymkolwiek, co reprezentowało odpowiedni poziom osiągów. Wszystkie te trzy jednoślady były w czubie drogowych sprzętów w swoich czasach. Choć nie istniał wtedy jednolity regulamin, to organizatorzy musieli jakoś podzielić zawodników, ze względu na motocykle jakimi dysponowali i umiejętności. Pierwszy wyścig, który miał znamiona klasy superbike odbył się 28 lipca 1973 roku na torze Laguna Seca. Nazywał się on: AMA Heavyweight Production/Lightweight Production. Pod tą niezgrabną nazwą kryła się impreza skupiająca produkcyjne wyścigówki, ciężkie i lekkie.

Natomiast w 1972 roku na torze Daytona odbył się pierwszy wyścig cyklu Formula 750. Publiczność przybyła na tę imprezę, ale zamiast drogowych 750-tek, spoglądała na piekielnie szybkie wyścigówki, które miały co prawda seryjny rodowód, jednak zmiany były tak znaczące, że ciężko tu pisać o drogowych motocyklach. W padoku widzowie mogli oglądać sławy znane z cyrku Moto GP.  Wysoki próg wstępu do Formuli 750 i dominacja mocno zmodyfikowanych dwusuwów, sprawiły że ówczesny świat motocykli potrzebował czegoś innego, niż wymyślony w zaciszu gabinetów FIM i AMA cykl. Każdy marketingowiec wie, że osiągi i sukcesy sportowe mogą być świetną reklamą. To znaczy, kiedyś wiedział, bo obecnie wydzielanie dwutlenku węgla w tak prozaicznym celu, jak wyścigi, jest passe. Ludzie stawiali w garażach Hondy, Kawasaki, Moto Guzzi czy Ducati i chcieli je widzieć na torach. Ścigali się nimi pasjonaci, jak wspomniany wcześniej DuHamel i Pridmore, byli to półprofesjonaliści, którzy na tamtym etapie swojej kariery, raczej dokładali do tej zabawy, a nie na niej zarabiali.

Popularność wyścigów maszyn produkcyjnych rosła lawinowo, jednak przez brak szerszego usankcjonowania tworzył się bałagan i de facto marnowano ogromny potencjał. Ktoś wreszcie w AMA zauważył, że tan stan rzeczy należy przekuć w coś większego. Japończycy, a właściwie działy marketingu wielkiej czwórki, gdzie pracowali Amerykanie, wciąż większy ciężar kierowali w stronę drogowego użytkowania, ale moc Kawasaki Z1 sprawiała, że jego droga do sportu była szybka i krótka. W 1971 roku do USA przybył niejaki Pop’s Yoshimura, Japończyk, który pierwszy na szeroką skalę dostrzegł pokłady mocy drzemiące w rzędowych czwórkach. Zainagurowana w 1973 roku seria Superproduction pod koniec 1975 roku została przekształcona w „Superbike Production” i objęła swym zasięgiem cały kraj.

Kalendarz nie prezentował się jakoś spektakularnie. Zaplanowano pięć wyścigów, ale trzeba uczciwie przyznać, że na największych obiektach w USA. Inauguracja odbyła się na Daytona Beach. Sezon 1976 został zapamiętany jako dominacja BMW. Pierwsze oficjalne mistrzostwo krajowe w cyklu z hasłem „superbike” zdobył Reg Pridmore dosiadający BMW R90S. Na zdjęciu powyżej mamy więc pierwszego prawdziwie wyczynowego superbike’a. Dziś mistrzowski egzemplarz znajduje się w muzeum BMW, a jego historia pełna jest zwrotów akcji. Możecie ją poznać tutaj. Na czołowych pozycjach znajdowały się jeszcze maszyny Ducati i Moto Guzzi. Gdzie podziały się mocarne czwórki? Siłą europejskich maszyn były układy jezdne. Dwucylindrowce ze Starego Kontynentu nie porażały parametrami, ale cóż z wielkiej mocy, jeśli nie można jej wykorzystać. Japońskie konstrukcje cierpiały na słabość podwozi.

Czas tunerów.

Wokół rodzącej się narodowej serii Superbike Production stworzyło się środowisko tunerów, z których niektórzy przeszli do legendy. Za sukcesy Pridmore’a w pierwszych sezonach odpowiadał duet Udo Gietl i Todd Schuster. Panowie ci przy wsparciu lokalnego importera Butler&Smith próbowali w 1973 roku stworzyć wyścigówkę w klasie Formula 750. Na bazie BMW R90S. Niestety dominacja dwusuwów szybko im uświadomiła, że nie mają szans. Skupiono się więc na imprezach lokalnych, a powołanie nowego cyklu, było jak świeży powiew dla tej ekipy. Udo zdawał sobie sprawę, że niemiecki bokser nie jest tytanem mocy. Inwestowano więc w układ jezdny. Tutaj leżał klucz do sukcesu. R90S był najszybszy na zakrętach, a wiadomo, że to właśnie tam wygrywa się wyścigi.

Po pierwszym sezonie Pridmore był gwiazdą ale Butler&Smith w obliczu końca produkcji R90S stwierdził, że potencjał promocyjny się wyczerpał. Mistrz zmuszony był zmienić team. Postawił na teoretycznie najszybszego konia, czyli zmodernizowane Kawasaki KZ1000. Rozpoczął współpracę z Pierre’m DesRochesem. Wyznawał on podobną zasadę jak Gietl. Skupiał się na układach jezdnych. Pirdmore szybko dogadał się z nową wyścigówką i zdobył w kolejne dwa mistrzostwa w roku 1977 i 1978. W sezonie 1977 japońskie konstrukcje zaczęły dominować, choć europejskie wciąż dzielnie walczyły.

Oprócz BMW Bulter&Smith w czołówce często pojawiał się Mike Baldwin na Moto Guzzi 850 Le Mans. Za osiągi sprzętu z Mandello del Lario odpowiadał kolejny mało znany w Polsce tuner – Reno Leoni. Gutek spod jego ręki był niezwykle szybki, a to w połączeniu ze świetną ramą Lino Tontiego i bardzo dobrym włoskim zawieszeniem, przynosiło sukcesy. Oprócz Baldwina dla Leoniego jeździł również Freddie Spencer. W 1979 roku Reno przerzucił się na maszyny Ducati, które jego zdaniem miały większy potencjał. Od 1976 roku z Ducati pracowali natomiast dwaj redaktorzy motoryzacyjni Cook Neilson i Phil Schilling. Przed powołaniem Superbike Producition, jeździli w Super Production w klasie do 750. Gdy postanowili wystartować w krajowym pucharze musieli dostosować swoją wyścigówkę. 750 SS dostał pakiet zwiększający pojemność do 883 ccm, magnezowe koła i szereg innych przeróbek.

Włoska wyścigówka za której sterami siedział dziennikarz w pierwszym sezonie jeździła w czołówce, ale Cook miał cel, który chciał zrealizować w roku 1977. Postanowił wygrać Daytonę, czyli pierwszy wyścig sezonu. Po zaciętej walce z Davidem Emde i młodym Wesem Cooleyem udało się dokonać tego wyczynu. Tutaj warto się zatrzymać na chwilę. Dzisiaj jednoznacznie możemy stwierdzić, że w 1976 roku nastąpił przełom, wyścigi oparte na motocyklach drogowych zostało oficjalnie usankcjonowane. W naszych głowach jawi się obraz profesjonalnych imprez, gdzie wielkie teamy rywalizują ze sobą. Tak jest dzisiaj, ale wtedy wciąż były to klubowe imprezy, gdzie ścigali się zapaleńcy. W ostateczności lokalni dilerzy. Wszystko zaczęło się zmieniać w roku 1978.

Początki profesjonalizacji i kiler z Hamamatsu.

Wtedy to Hideo „Pop’s” Yoshimura związał się z Suzuki, tworząc pierwszy team, który miał znamiona profesjonalizmu. Firma z Hamamatsu weszła do świata czterosuwowych czterocylindrówek dopiero w 1976 roku. Przez pierwszą połowę omawianej dekady, inżynierowie Suzuki próbowali różnych ścieżek rozwoju. Od silników Wankla, po przez fenomenalnego dwusuwa chłodzonego cieczą – GT750. Oba projekty okazały się klapą, choć każdy z nich był niezwykle ciekawy. GS750 w czasach, gdy liczyła się pojemność i prędkość maksymalna wydawał się być dziwnym pomysłem.

No ale marketing miał na to sposób. Po pierwsze podkreślano, że GS750 jest dużo nowocześniejszy od starzejącej się Hondy CB750. To była prawda. Po drugie, obiecywano bardzo dobre prowadzenie. Według ówczesnych testów, dystansowało ono najgroźniejszego konkurenta, czyli Kawasaki Z1 czy zmodernizowane KZ/Z1000. Więc to również możemy uznać za prawdę. Ostatnim argumentem miał być lepszy stosunek mocy do masy. Częściowo było to prawdą, ale w tamtym okresie dla publiczności i klientów nie miało to większego znaczenia.

Pop’s od początku 1976 roku wystawiał do walki maszyny Kawasaki. W tuningowaniu ich silników doszedł do mocy ponad 100 KM. Czerwone wyścigówki były bardzo szybkie, ale podwozia nie nadążały za osiągami, co sprawiało, że mistrzostwo wciąż było poza zasięgiem. Yoshimura obserwował GS-a jeszcze na etapach, gdy był on prototypem (musiał mieć jakieś wejścia w Suzuki). Uważał go za najlepszy ówczesny japoński motocykl. Odważna teza, ale wtedy chyba tylko on miał kompetencje, by je stawiać. Brakowało oczywiście pojemności. Pop’s po debiucie 750-tki zbudował wyścigową wersję rozwojową o pojemności 944 cm. Nie wiem niestety czy maszyna wystartowała w jakimkolwiek wyścigu, bo w 1977 roku na rynek wszedł GS1000 i to on stał się bazą, która gromiła wszystkich przez dwa sezony w AMA Superbike. Warto dodać, że Yoshimura wygrał również pierwszy ośmiogodzinny wyścig na Suzuce. Historię tę poznacie tutaj. Wygrał również AMA Superbike w 1979 i 1980 roku, czyniło go to pierwszym, który tego dokonał, jako szef teamu, bo Pridmore kilka lat wcześniej zrobił to indywidualnie, ale na dwóch różnych motocyklach.

W padoku rozprawiało się, że maszyny Yoshimury mają ponad 120 KM, stąd tak dobre wyniki. Pewnie pamiętacie jak pisałem, kilkanaście linijek wyżej, że Honda CB750 Four była pierwszym oficjalnym superbike’iem. Próżno jej jednak szukać w sporcie lat 70. na czołowych pozycjach. Hondy oczywiście startowały w AMA Superbike i Superproduction, ale polityka marki, żeby nie wspierać, a nawet szykanować, sportowe zapędy użytkowników, sprawiała, że liderem zostało Kawasaki, a następnie Suzuki.

Po czterech sezonach imprezy klasy AMA Superbike stały się najpopularniejszymi asfaltowymi wyścigami w USA. Potencjał tej serii jako pierwsze dostrzegło Suzuki, które w komitywie z Yoshimurą zdominowało stawkę. Kawasaki i Honda nie mogły odpuścić ze względów marketingowych. Rozpętało to wyścig zbrojeń i przyspieszyło profesjonalizację. Do stawki wreszcie oficjalnie weszła Honda i zrobiła to z wielkim przytupem. Można śmiało stwierdzić, że ten motocykl rozpoczął trend, z którego narodziła się kolejna rewolucja. O co tyle zamieszania? W 1979 roku na rynku pojawił się długo oczekiwany następca Hondy CB750, model CB900 F zwany w Europie Bol d’Or, jego historię poznacie tutaj. Największą nowością tej maszyny była szesnastozaworowa głowica, która zdradzała spory potencjał. Amerykanie mieli naprawdę dobry materiał do pracy. Z jakichś względów jako bazę wzięto mniejszą 750-tkę. Seryjnie miała ona marne 65 KM. Specom Hondy udało się wykrzesać z rzędowej czwórki 130 KM!!! Już sama ta wartość pokazuje, że czasy klubowej rywalizacji półamatorów dobiegły końca. Wrażenie robił też układ jezdny z potężnymi hamulcami, szesnastocalowym kołem i solidnym widelcem. Liderem Hondy został wtedy młody zawodnik Freddie Spencer.

Również Kawasaki nie mogło tanio sprzedać skóry. „Zieloni” zamiast na wyrafinowanie postawili na metodę amerykańską, czyli: „nic nie zastąpi pojemności”. Bazą został ośmiozaworowy KZ1000. Nie była to najmłodsza konstrukcja, bo wywodziła się bezpośrednio z Z1. Szefem zespołu został Rob Muzzy, którego charakterystyczny wąs kojarzy dziś każdy prawdziwy fan Kawasaki, a jeśli nie, to nie ma prawa czuć się nim. KZ1000 dostał kurację wzmacniającą. Sam silnik miał spory potencjał, więc wartość 120-130 KM nie robiła na nim większego wrażenia. Problemem Kawasaki od początku kariery wyścigowej był układ jezdny. Muzzy musiał się sporo napracować, by ta niemłoda już krypa, była konkurencyjna wobec zaawansowanej Hondy i dobrze zbilansowanego Suzuki. Liderem zespołu został Eddie Lawson.

Od lewej: Spencer, Cooley, Lawson. Ta trójka naznaczyła sezony 1980-82. Wielu uważa je za apogeum walki wielkich wyścigówek, prawdziwych torowych skurczybyków. Jak pewnie zauważyliście Wes dosiada tutaj Katany 1000S, która wprowadziła Suzuki (i Yoshimurę) w świat silników szesnastozaworowych. Katana była przez pewien czas najszybszym motocyklem na świecie. Szacuje się, że moce w wyścigówek w ostatnim sezonie przekraczały 130 KM. AMA zaniepokojona wzrostem szybkości, oficjalnie uważając, że to niebezpieczne, w 1983 roku zmieniła przepisy. Historię triumfalnego marszu superbike’ów do Europy i narodziny serii World Superbike poznacie jednak w drugiej części.

Konkludując – superbike jest najwyższą formą motocykla drogowego. Narodził się z chęci rywalizacji zwykłych ludzi. Początkowo kształtował się w małych sportowych klubach i na lokalnych arenach. Z czasem wypłynął na szersze wody, a gdy firmy dostrzegły jego potencjał, nic już nie było takie jak wcześniej. Lata 80. i 90. to kolejna złota era, ale nie możemy zapomnieć, że to wszystko zaczęło się 49 lat temu na torze Laguna Seca.