Honda GL1100 Goldwing BSG – niedyskretny urok patyny.

Długa prosta, słońce skłaniające się ku zachodowi, w oddali wysokie zaśnieżone szczyty gór, 55 MPH na liczniku i leniwie owiewający skroń wiatr. Tak podróżuje się w kraju, gdzie Coca-Cola ma najwięcej cukru, a dziewczyny najwięcej plastiku, a może odwrotnie. Nieważne. Zew drogi i coś, co nazwaliśmy „kulturą drogi” narodziło się w Stanach Zjednoczonych, jakkolwiek dziś jest to wyświechtany motyw, tak jest w nim zaklęte piękno prostego życia z dala od całego zgiełku i sztucznego blichtru, który atakuje nas zewsząd.

Amerykanie niezwykle cenią sobie tę część swojej kultury i nie ma się czemu dziwić. Kto z nas nie chciał choć raz przemierzać ogromnych przestrzeni USA i cieszyć klimatem, którego w ciasnej Europie bardzo ciężko doświadczyć? W latach 70. Japończycy wreszcie zrozumieli, jak zadowolić przeciętnego fana hamburgerów. Nie udałoby im się to, gdyby nie ich pracownicy zatrudnieni w biurach marketingu. Potęgę Hondy od strony handlowej zbudowali ludzie w Stanach Zjednoczonych. Maszyna widoczna na zdjęciu jest owocem tych działań – Honda Goldwing, czyli prawdopodobnie najlepszy motocykl turystyczny w historii.

Według kronik historii pisanej jednym śladem pierwszy prototyp Goldwinga powstał w 1972 roku. Był to sporych rozmiarów roadster z silnikiem typu bokser o pojemności 1470 ccm zaklętej w… sześciu cylindrach. Szefem projektu na tamtym etapie był Soichiro Irimajiri, postać bardzo zasłużona dla Hondy. Niewyraźne zdjęcie przedprodukcyjnej wersji pokazuje, że celem było stworzenie szybkiego i wygodnego pojazdu, który nie będzie bał się dalekich podróży. W tym momencie warto na chwilę się zatrzymać. Czy szykowany Gold Wing nie był kontrą dla Kawasaki Z1? Niewątpliwie przebijał model największego konkurenta Hondy w prawie każdym aspekcie. Warto pamiętać, że w owym czasie Z1 naprawdę zdetronizował CB 750 Four. Głupotą byłoby na to nie odpowiedzieć. Jednak jak widać specyfika amerykańskiego rynku kierowała się w stronę turystyki, natomiast ostrzejszy charakter Z1 i jego sportowa kariera, sprawiały, że owszem, wciąż uniwersalne Kawasaki, działało bardziej na „młodych i dynamicznych”. Dlatego w chwili premiery w 1974 roku Honda GL1000 nie próbowała walczyć z Z1, a stawiała na doskonałość techniczną i wspomnianą wcześniej wygodę. Byli co prawda szaleńcy, którzy się nią ścigali, ale ten motocykl nigdy na torze nie czuł się dobrze.

Już w 1976 roku założono w Phoenix, Gold Wing Road Riders Association, które skupiało fanów japońskiej maszyny. Dwa lata później później odbył się rajd Wing Ding, była to objazdowa impreza w tempie raczej spacerowym. Od roadstera Gold Wing przechodził coraz bardziej w stronę obudowanego baggera. W 1980 roku wprowadzono na rynek zmodernizowaną wersję 1100. Wciąż był to sprzęt nieobudowany w wersji podstawowej, ale kurs na turystykę był oczywisty. W 1982 roku na rynek weszła Aspencade, to już był mokry sen każdego emeryta motocyklisty. Wysoka owiewka, kanapy rodem z salonu, kaseciak, głośniki, anteny, kity, lampki choinkowe… wróć! Te dwie ostatnie rzeczy to efekt „tuningu”, trawiącego te całkiem niegłupie wynalazki na dwóch kołach. Po sukcesie GL-a reszta Wielkiej Czwórki postanowiła, że zbuduje coś w podobnych klimatach. Maszyny, które stawały w szranki z Goldwingiem opisałem tutaj.

Przez ponad czterdzieści lat Goldwing stał się legendą, jedni go kochają, inni nawiedzą. Dla wielu stał się emanacją najgorszych rzeczy w motocyklizmie, czyli tandetnego tuningu, przewymiarowania i niezdrowego kultu. W tym wszystkim ginie nam jednak najważniejsze – motocykl. To jak rozwijał się GL nie wzięło się z powietrza. Goldwing jest ukształtowany przez amerykańskie warunki, gdzie odległość 300 km jest uznana za bliską okolicę. Pojawiające się spod ziemi „highway patrole” karzą z premedytacją ścigantów, więc lepiej toczyć się 55 MPH, w wygodnej pozycji. Jest jeszcze jeden aspekt, o którym się zapomina. Przewymiarowanie z reguły idzie w parze z solidnością, a przez lata Goldwingi dały się poznać, jako niezwykle trwałe. Sam miałem okazję jeździć GL1500 z przebiegiem ponad 500 tys. km, gdzie całe wyposażenie pokładowe działało, a silnik wciąż pracował aksamitnie.

Tutaj dochodzimy do opisywanego egzemplarza. Jak pewnie zauważyliście, za jego obecną postać odpowiada mój kumpel Bartek z Black Sheep Garage z Żywca. Dziś jest to jeden z jego prywatnych motocykli, którym przemierza dalszą i bliższą okolicę. Ja pierwszy raz miałem okazję oglądać ten sprzęt wczesną zimą 2021 roku. Podczas wizyty w BSG moim oczom ukazały się dwa rozebrane do rosołu GL1100. Najpierw się trochę zdziwiłem, ale gdy zaczęliśmy gadać, moje przekonanie rosło, bo znów jego pomysł trafił gdzieś, gdzie i ja bym poszedł.

Całość tej przeróbki oparła się na zachowaniu walorów praktycznych i charakteru, jaki nadali czterdzieści lat temu projektanci swojemu dziecku. Kluczem do sukcesu było przycięcie w odpowiednich miejscach, by wciąż jest to Goldwing, ale taki bardziej „gangsterski”. Podobne rzeczy w baggerach dzieją się również na światowej scenie. Doskonałym przykładem jest Harley-Davidson Street Glide.

W Polsce jednak idziemy, albo w barkową przesadę, albo w „caferacerową” groteskę. Customizng umiarkowany to temat tabu. Bartek zauroczony estetyką początku lat 80. postanowił się jej poddać. Z jednej strony mamy tutaj początki ery, którą dziś nazywamy retrofuturyzmem, z drugiej, wpływy poprzedniej epoki, wciąż są niezwykle widoczne. Spójrzcie na felgi. – swoją drogą, uwielbiam stare aluminiowe obręcze -, czy daszek nad reflektorem, albo szparunki w kolorze „złoto-brązowym”. To lata 70. w pełnej krasie. No i centrum dowodzenia, gdzie kontrolki jak w Ikarusie i dziwne wskaźniki mogą konkurować z tymi, zamontowanymi w… Ikarusie.

Przeróbki BSG często skupiają się na tym, czego nie widać. Konstrukcja karoserii stała się modułowa. Mamy partię przednią z owiewką, reflektorem i deską rozdzielczą. Partię środkową, czyli elektrykę pod atrapą zbiornika. No i partię tylną, a więc kufry i błotnik. Wszystko to można usunąć za pomocą kilku śrub i rozpocząć prace serwisowe, jeśli takie są konieczne. Ten konkretny egzemplarz ma jeszcze jedną wyjątkową cechę – patynę.

W przypadku wiekowych maszyn trzeba już na samym początku prac obrać drogę. Remontujemy do stanu idealnego, albo pozostawiamy zmarszczki, które wyrył czas i tysiące przejechanych kilometrów. Charakter kształtujący się z wiekiem, to zawsze wartość dodana, ale linia pomiędzy fajnością, a przesadą, jest bardzo cienka. Aspekty techniczne, takie jak hamulce, opony czy kondycja silnika, to sprawy bezdyskusyjne i one muszą być „tip-top”. Jednak sama karoseria nosząca ślady używania, to już inna para kaloszy. Wspominałem wcześniej, że gdy byłem w BSG, spotkałem tam dwa egzemplarze. Bartek postanowił obrać obie drogi jednocześnie.

Dla siebie stworzył „szczura”, który w każdym milimetrze karoserii pokazuje swój wiek. W opozycji stanął egzemplarz ze zdjęcia powyżej. Jest on całkowicie odnowiony. Mamy tutaj najwyższej klasy lakier, szparunki. Silnik został wyremontowany i wyszkiełkowany. Chrom również się pojawia, ale jego ilość jest bardzo umiarkowana. Srebrna Honda ma wbudowaną nawigację. Czarna też dostanie taki moduł, ale w późniejszym terminie.

Doskonałość w klasycznym wydaniu czy styrany życiem mastodont? Ja jestem zdecydowanie zwolennikiem podejścia numer dwa. Niedyskretny urok patyny wielu może odrzucić, ale podobnie jak z człowiekiem, zmarszczki dodają prawdziwości. Aspencade pochodzi z czasów dawno minionych, wciąż ma wiele do zaoferowania jako turystyk, jednak nie jest to ADV, a przecież wiadomo, że w 2022 roku podróżuje się tylko z aluminiowymi kuframi i w kasku posiadającym daszek, nawet jeśli jedyny off road jaki uprawiamy, to dojazd na działkę.

Goldwing, który nie jest jeżdżącą choinką już sam w sobie jest wyjątkowy i to właśnie jest największa tragedia tych motocykli. Przez lata tego, co często z nim robiono mamy szkodliwy stereotyp właściciela, jak i samego jednośladu. Pora odrzucić to wszystko i skupić się na produkcie. Wielki turystyk z początku lat 80., przenosi nas do czasów, gdy nasi ojcowie w szarym, smutnym kraju marzyli o wolności, słuchając zaangażowanego rocka, a cały wolny świat fascynował się nadchodzącą erą elektroniki i niczym nieskrępowaną asfaltową turystyką. To właśnie dlatego Honda GL1100 taka jest. Nie walczmy z tym, a poddajmy się temu. Wrzucić trampki do kufra, ubrać kask, dżinsy, bluzę i ruszyć w świat. Może nieśpiesznie, ale za to jak stylowo. A zmarszczki? One przypominają, że tamte czasy działy się czterdzieści lat temu, to tylko dodaje realizmu. Wielu z nas ukształtowały filmy drogi, one wciąż się mogą toczyć i takie maszyny nam o tym przypominają.

Pora na głośnikach zarzucić Kick Start My Heart zespołu Moltey Cure i dać się ponieść czterocylindrowemu bokserowi do świata, który już nie istnieje…