Cagiva Mito by Chylo

Młodość w latach 90. i wychowanie z klockami LEGO buduje się kreatywność. Z uwagi, że nie było nas stać na to, co chcieliśmy, trzeba było sobie to wymyślić i zbudować. Miało to wielki wpływ na nasze dorosłe życie. My, dzieci dorastające w ostatniej dekadzie XX wieku, doskonale wiemy o, co chodzi. Młodsi niech czytają. Odkąd rozpocząłem karierę motocyklisty, każdy motocykl w moim posiadaniu był mniej lub bardziej „modzony”, a czasem kupowany wyłącznie wyłącznie jako baza, która pozwała na popuszczenie wodzy fantazji.

Od samego początku upodobałem sobie włoszczyznę. Na zdjęciu powyżej jeden z moich pierwszych projektów. Po kilku różnej maści customach chciałem czegoś, co na świecie nie jest niczym nadzwyczajnym, ale w Polsce z takimi sprzętami się nie spotkałem. Rola pioniera zawsze jest podniecająca, więc postanowiłem działać. Od dawna chciałem zbudować lekką wyścigówkę, czyli maszynę opartą o porządne i kompaktowe podwozie, które dostatnie zwarty, ale dynamiczny silnik. Taki  niepozorny „bolid”, który będzie w stanie zaskoczyć niejednego na dużo większym jednośladzie.

Pierwszym kandydatem była Aprilia SXV550, która następnie zostałaby ubrana w owiewki. Jednak supermoto, choć jest świetnym sprzętem, nie do końca odpowiadało temu, co sobie wymarzyłem. Od lat podobała mi się także mało znana wersja Cagivy Mito – ostatni model, czyli SP 525. Każdy, kto choć trochę orientuje się we włoskiej motoryzacji, na pewno kojarzy ten model jako kieszonkowe Ducati. Gdy drogi Cagivy i Ducati się rozeszły, projektanci otrzymali misję usunięcia z ich 125-tki elementów upodabniających ją do typoszeregu 916-998. Nowym wzorcem była wyczynowa Cagiva 500. Skupiono się na owiewkach, stąd charakterystyczne wloty w czaszy. „Owadzie” reflektory uzupełniają sylwetkę, choć i wygląd jest lekko kontrowersyjny. Mają na pewno swój urok. W stosunku do staszych wersji, zmieniono również boki owiewki i zadupek. W ramach ciekawostki warto dodać, że w klasie 500 na Cagivie przez jakiś czas jeździł John Kocinski.

Do nazwy Mito dodano symbol 525. Nie oznaczało to silnika o takiej pojemności (ale taki dwusuw o pojemności 525 ccm byłby dobry. przyp. red.). W ramie pracowała 125-tka. Nazwa SP 525 oznaczała „5” – 500, a „25” dwudziestopięciolecie zwycięstw Cagivy. Z fabryki moja Mito wyjechała z 15 konnym dwusuwem. Podwozie jednak było w stanie wytrzymać o wiele więcej. We Włoszech te maszyny przerabiane są na naprawdę odjechane wynalazki. Dawcą silnika miała być Husqvarna, która w tamtych czasach należała do koncernu Cagiva. Mito jest nijako przystosowana do jego montażu, ponieważ taka hybryda (rama Mito i silnik Husqvarny) często ścigały się w pucharach Supermono, a więc jednocylindrowych maszyn o dużych pojemnościach (ponad 500 ccm).

Udało się dorwać rzadko u nas spotykany model! Zacząłem więc poszukiwania silnika. Najlepiej byłoby z innego Włocha, jednak w grę wchodził tylko Jednocylindrowiec, albo rzędowa dwójka. W internecie znalazłem kilka projektów starszego modelu z silnikami od CB500 i Kawasaki GPZ. Jednak dokopałem się do wiadomości że… silnik z Kawasaki ER650 waży tyle samo, co CB500. Jest to nowocześniejsza, mocniejsza i pod każdym względem lepsza, jednostka niż twin najnudniejszej marki świata. Nie znalazłem nigdzie projektu z tym silnikiem. Choć przecierałem nowy szlak, uważałem to za największy plus.

Wstępne pomiary wykazały, że nie wejdzie w oryginalne uchwyty ramy, jeśli ma być wycentrowany.  O ile lewy jeszcze. Z lewej strony (patrząc z perspektywy jeźdźca siedzącego na motocyklu. przyp. red.) jeszcze jakoś to się zgrywało, ale po drugiej konieczne okazało się profesjonalne przespawanie uchwytu. W patencie Cagivy tylny zastrzał ramy z mocowaniem silnika jest stalowy i odkręcany do ramy głównej. Należało wykonać od podstaw nowy. To była jedna z wielu modyfikacji. Konieczne okazało się przerobienie: zabieraka, przednich uchwytów i układu wydechowego. Szczegóły jednak pozostaną moją słodką tajemnicą. Instalacja została w całości przeniesiona z ER6 i podłączona pod seryjne piloty z Cagivy, by ułatwić dalsze prace. Duża chłodnica seryjna z MiTo okazała się wystarczająca. Współpracuje ona z wydajnym wentylatorem z KTM EXC350. Z racji że przód jest teraz mocniej dociążony, hamulec został wyposażony w radialną pompę RCS19 wyprodukowaną przez Brembo. Przód wyposażyłem w sportowe sprężyny i gęstszy olej. Przełożenie to połączenie wymiarów zarówno z Cagivy jak i Kawasaki.

Na tym motocyklem unosi się kunszt Massimo Tamburiniego, który przejawia się tu w każdym detalu. Jak przystało na Włocha, mamy tutaj wyposażenie grubo powyżej standardowego w tamtych okresie. Nawet dziś mała wyścigówka nie ma się czego wstydzić: łamana klamka sprzęgła, widelec USD, bananowy wahacz, wlot powietrza na wzór MotoGP, lekkie felgi Brembo, rama konstrukcji MV Agusta (sygnuje to odpowiednia tabliczka!), seryjny amor skrętu finezyjnie zamontowany na górnej półce, stacyjkę za główką ramy, zbiornik niczym talia kobiety. Za takie rzeczy kocha się włoską motoryzację. A jak to jeździ? Wyobraźcie sobie że do świetnie jeżdżącego sportowego lekkiego motocykla dodajemy 20kg, ale również dwa razy więcej mocy. Ponad dwa razy więcej momentu, pięć razy więcej pojemności! Wszystko w motocyklu, którego waga wciąż nie przekracza 150 kg. Dla porównania, seryjne Kawasaki ER6 lub Suzuki SV650 czy nawet Cagiva Raptor, ważą 20-30kg więcej przy tej samej moc. Prędkość maksymalna to 220km/h. Prowadzenie jak motocykl małolitrażowy, a dźwięk w dolnych rejonach skali obrotowej jest nie do odróżnienia od dużego singla. Od średnich wartości można tutaj usłyszeć echa Ducati sprzed lat! Mimo bardziej dociążonego przodu, kunszt projektantów podwozia pozwala na płynne pokonywanie zakrętów przy współudziale ogromnej stabilności. Niska masa, nie większa niż w Duke 690 o tej samej mocy, bez problemu daje się zatrzymać układowi hamulcowemu. Jest to idealna zabawka dla dużych chłopców i tani bolid w czasch inflacji… no i jak wygląda!

Malowanie to projekt własny, oczywiście z włoskim akcentem, a wykonała je firma ENI Renata Grzesiek.