Roehr 1130/1250 SC

Przez machinę promocyjną Harleya-Davidsona mamy niezwykle skrzywiony obraz jednośladowej motoryzacji zza wielkiej wody. Oczywiście prawdą jest, że Amerykanie kochają ociekające chromem krążowniki, z tym nikt nie ma zamiaru polemizować. Warto jednak pamiętać, że pod warstwą, którą najczęściej dostrzegamy, jest jeszcze jedna, taka mniej oczywista. Scena sportowa. Od typowych dla USA wyścigów równoległych, po przez dirt track, aż po wyścigi torowe. Te ostatnie działają prężenie, choć uczciwie należy przyznać, że przez lata opierały się konstrukcjach japońskich i europejskich. Największa potęga militarno-gospodarcza na globie nie potrafi zbudować prawdziwie konkurencyjnego superbike’a. Nie oznacza to, że nie próbuje. Opisywałem jakiś czas temu Harleya-Davidsona VR1000, Buella 1000 RR czy Buella XB RR. Dziś przyblizę kolejną próbę zbudowania superbike’a made in USA. Nie wiem czy nie najbardziej spektakularna.

Roehr 1130/1250 SC, czyli taka amerykańska Bimota. Zacznijmy od początku, bo pewnie nigdy o tym cudzie nie słyszeliście. Ja do niedawna również, ale kto nie szuka, ten… nie poznaje ciekawych motocykli. Za projektem stoi Walter Roehrich, który w 1995 roku założył firmę Roehr. Jego pierwszym projektem była dwusuwowa 500-tka oparta na cylindrach dwóch cylindrach Yamahy YZ250 i skrzyni korbowej własnego pomysłu. V-twin osiągał 115-120 KM. Miał on znaleźć się w lekkim podwoziu i trafić do jednostkowej produkcji. Żeby całość miała sens, koniecznie należało uzyskać homologację drogową. Walter postanowił zastosować rewolucyjny bezpośredni wtrysk. Niestety maszyna sprawiała problemy, dwusuw nie był w stanie uzyskać homlogacji, ze względu na czystość spalin. Czy to nie przypomina pewnego włoskiego sprzęta, który cierpiał na podobne przypadłości? Tak, dokładnie z tym samym zmagała się Bimota ze swoim V-Due. Amerykanin był jednak o wiele bardziej pragmatyczny, niż jego włoscy koledzy. Porzucił obiecujący projekt, by skupić się na następnym. W 2000 roku światło dzienne ujrzał Roehr RV1000 (zdjęcie poniżej).

Informacji o tym motocyklu jest jak na lekarstwo, ale coś udało się wyłuskać. Ambicją twórcy było stworzenie konkurencji dla ówczesnych pierwszoligowych superbike’ów i bazy dla wyścigówki AMA Superbike. Walter trzeźwo postawił na litrowe V2. Pod owiewkami, które nie są cudem wzornictwa, kryła się jednostka o kącie rozwarcia cylindra równym 60. Identyczny układ posiadała Aprilia RSV 1000 Mille, ale Amerykanin nie skorzystał z silnika Rotaxa, takiego jak we wspomnianej Włoszce. Patriotycznie zwrócił się do firmy US Highland, produkującej według Wikipedii motocykle off-roadowe. Jeśli mam być szczery, to ja jej nie znam. Nie ma to większego znaczenia. Walter wybrał silnik z własnego kraju ze względu na bardzo niską masę. Osiągał on 120 KM, co nie było wynikiem rekordowym, ale wartość ta mieściła się w kanonach widlastych drogowych wyścigówek z początku XXI wieku. Motocykl gotowy był w 2004 roku. W tamtym czasie zmieniły się przepisy WSBK i AMA Superbike. Walter uznał, że jego konstrukcja jest niewystarczająca. Rozpoczął więc kolejny projekt, czyli 1130/1250 SC.

Kolejna maszyna Roehricha nie miała jednak wyczynowych pretensji. Był to pokaz możliwości Amerykanina i jak się potem okazało, jego opus magnum. Walter od samego początku do tego projektu zaangażował krajowe media. Już od momentu ogłoszenia rozpoczęcia prac udział wywiadów w prasie specjalistycznej. Nie wiem, czy robił to ze względu na pozyskanie pieniędzy, czy podążała za nim chęć sławy, ale udało mu się zainteresować wielu rodaków, ale również światową publiczność.

Gdy dywagujemy o sportowych maszynach z silnikami z Milwaukee, momentalnie przychodzi nam na myśl Erick Buell, który w pierwszej dekadzie XXI wieku miał najstabilniejszą sytuację finansową w swojej historii. Korzystał również całej potęgi Harleya-Davidsona, pomimo tego, nigdy nie zbudował jednośladu pędzonego silnikiem Revolution. Zapytacie: dlaczego? Buell stwierdził, że owszem Revolution to świetna maszyneria, ale jej stosunek mocy do masy nie powala. Stąd brak chęci budowania Buella z takim napędem. Roherich musiał się zmierzyć z tymi samymi problemami. Jego RV 1000 posiadał dokładnie taką samą moc jak Revolution, ale widlak, który go napędzał miał o wiele mniejszą masę. Co więc począć z tym faktem? Rozwiązanie mogło być tylko typowo amerykańskie. Zanim o nim, warto krótko opisać historię silnika Revolution, bo w niej należy szukać przyczyn wyboru naszego bohatera.

Po odzyskaniu kontroli nad marką Harley-Davidson przez rodzinę Davidsonów szefostwo chciało zbudować motocykl, który reprezentowałby firmę w krajowych rozgrywkach superbike i endurance. W 1987 roku powołano grupę roboczą, mającą zmaterializować ambicje nowych starych właścicieli. W bólach zbudowano wyścigówkę, którą napędzał skonstruowany od podstaw dwucylindrowy widlak o pojemności 1000 ccm. Nie miał on nic wspólnego z jednostkami drogowymi. VR1000, bo tak nazwano wyścigówkę, posiadał głowice DOHC i cylindry rozwarte pod kątem 60 stopni. W 1994 przekazano prototyp AMA (amerykańskiej federacji motocyklowej) dla uzyskania homologacji. Udało się to bez zastrzeżeń. Niestety kariera wyczynowa generowała problemy. Rozwój wyścigówki zarzucono pod koniec lat 90.. Nieoczekiwanie silnik ten objawił się w cruiserze w 2001 roku. Był to oczywiście legendarny lub znienawidzony (niepotrzebne skreślić) w pewnych kręgach V-Rod. Oczywiście widlak nie ustrzegł się modernizacji. Za cywilizowanie go odpowiedzialne było Porsche. Wczesne V-Rody miały 1150 ccm pojemności i generowały 115 KM. W klasie krążowników wartości te robiły wielkie wrażenie, natomiast w segmencie sportowych sprzętów już niekoniecznie. Walter jednak pomny wyczynowych korzeni postawił właśnie na Revolution.

Prace ruszyły. Walter realizował swoje dzieło praktycznie samodzielnie i za własne pieniądze, co oczywiście sprawiało, że jego zasoby i możliwości były bardzo ograniczone. W myśl zasady: „do odważnych świat należy”, sukcesywnie realizował się w tym projekcie. Z V-Roda wzięto tylko silnik, w którym (początkowo) jedyną zmianą była konwersja na napęd łańcuchowy. Pierwszy prototyp powstał na bazie wczesnej jednostki o mocy 120 KM. Maszyną którą Walter wział sobie za wzór były specjalne wersje flagowych maszyn Ducati, czyli w tamtym czasie 1098 i jego wypasiona wersja „R”. W spadku po crusierze Roehr odziedziczył pięciobiegową skrzynię, która nijak nie pasowała do nowej roli. Jeśli spoglądniemy na maszynę pozbawioną owiewek, uwagę przykuwa rama. Twórca zaprojektował i wykonał ją sam. Podciągi idące od główki są ze stali chromowo-molibdenowej, natomiast okolice wahacza i głównego kotwiczenia silnika, to aluminium. Jakby mało było tych materiałowych połączeń, to rama pomocnicza to włókno węglowe.

Zanim przejdziemy do kolejnej części opowieści, to muszę wytłumaczyć jedną kwestię. Na zdjęciach prezentowane są dwa egzemplarze. Czerwony z białym elementem na czaszy, to pierwszy prototyp z silnikiem 1130, natomiast drugi to wersja rozwojowa 1250. Jeśli więc będę pisał o 1130, to opis dotyczy czerwonego motocykla, jeśli o 1250, to srebrno-niebieskiego. Spore zmiany przeszedł osprzęt silnika. Pojawiły się nowe chłodnice umieszczone na bokach, które pochodziły z Hondy VTR 1000 RC51. Tłumiki natomiast zaadaptowano z Yamahy YZF-R1. Ciekawą kwestią jest to, że nad nimi – czyli w zadupku – umieszczono zbiornik paliwa. Odważna decyzja, no ale, BHP nigdy nie było wyznacznikiem dla twórców jednostkowych jednośladów. W miejscu, gdzie z reguły jest bak, mieścił się rozbudowany airbox. Zawieszenie prototypu to topowe w owym czasie elementy Ohlinsa. Nie wiem czy wahacz jest podkradziony z jakiegoś motocykla, ale jego wygląd mocno przypomina ten montowany w Ducati 999. Koła zakupiono w firmie Marchesini.

W 2008 roku Walter pokazał prototyp 1130 szerszej publiczności. Reakcje były… zróżnicowane. Pierwszym zarzutem testerów i publiczności był wygląd. Zaadaptowane z Buella soczewkowe reflektory nieudolnie naśladowały Ducati 999. Zadupek i pewne elementy owiewki przywodziły na myśl 996/998. Tłumiki nawet nie ukrywały, że pochodzą z YZF-R1. Jakość wykonania budziła spore zastrzeżenia. No ale to motocykl sportowy i najważniejsze jak jeździ. W tym aspekcie 1130 dawał radę. Zawieszenie było świetnie zbalansowane, masa poniżej 200 kg w stanie gotowym do jazdy, również wzbudzały uznanie. Niestety moc na poziomie 120 KM nie pozwala na pogoń za upragnionym Ducati 1098. W 2008 roku Harley-Davidson zaprezentował rozwierconą wersje silnika Revolution. Walter w kolejnym prototypie zastosował większy silnik, ale miał też pewnego asa w rękawie, który zamknął usta wszystkim malkontentom narzekającym na niską moc.

Nie silił się na jakieś wyrafinowane przeróbki mechaniczne, które pochłonęłyby morze pieniędzy i czasu na zbalansowanie całości. Jesteśmy w Ameryce, tutaj wzrost mocy realizuje się na dwa sposoby. Więcej silnika, albo doładowanie. Walter poniekąd wybrał wyjście pośrednie. Rozwojowa wersja Revolution urosła do 1250 ccm, a o odpowiednią moc zadbał zmyślny kompaktowy kompresor. Element ten wyprodukowała firma Rotrex. Walter umieścił go pod atrapą zbiornika paliwa. W tym celu konieczne okazało się delikatne poszerzenie ramy. Zupełnie przebudowano airbox. Na temat układu wtryskowego literatura milczy. Natomiast na temat mechaniki nie… w silniku nie wprowadzono żadnych zmian. Ciśnienie doładowania kształtowało się na poziomie 0,5 Bara, nie należało więc do najwyższych. Pomimo tego udało się uzyskać 180 KM, choć niektóre źródła podają 169. Moim zdaniem rozbieżności mogą wynikać z różnych systemów pomiaru mocy.

W 2008 pojawił się poprawiony Roehr. Nazwa z 1130 została zmieniona na 1250 SC. Dwie ostatnie litery oznaczały „supercharger”. Walter zaktualizował podwozie. Z tyłu pojawił się monowahacz, z przodu najnowsza wtedy wersja topowego widelca Ohlinsa. Hamulce Brembo również były z najwyższej półki. Zadbano wreszcie o wygląd. Nie był on może tak wyrafinowany jak u włoskiej konkurencji, ale nie raził prowizorką. Nawet malowanie sprawiało dobre wrażenie. Kompresor idealnie wpisał się w charakter silnika, który w niskim zakresie miał spory moment obrotowy, a „na górze” dzięki doładowaniu, odpowiednią moc. Pozostała pięciobiegowa skrzynia, którą zgodnie uznano za największy zgrzyt, ale nie na tyle duży, że przekreślało całość projektu. Recenzje były bardzo pozytywne, choć podkreślano, że torowy charakter jest mniej wyczuwalny. Motocykl dużo lepiej radził sobie na drodze. Przyszedł czas seryjnej produkcji. Walter otrzymał 12 zamówień. W 2008 roku rozpoczął się nieoczekiwanie światowy kryzys gospodarczy, który uderzył z dwóch stron w naszego bohatera. Z jednej strony w jego prywatny budżet. Z drugiej, anulowano 11 z 12 zamówień i wycofano depozyty. Złożenie kolejnych maszyn okazało się niemożliwe. W 2009 roku Walter sprzedał prototyp w prywatne ręce bez wsparcia gwarancyjnego. To był koniec „najlepszego superbike’a made in USA”. Historia ta pomimo smutnego finału warta jest odnotowania. Roehr 1250 SC podzielił los takich maszyn jak Mondial Piega czy Benelli Tornado. Dziś może stanąć w jednym szeregu z najciekawszymi superbike’ami pierwszej dekady XXI wieku, a to wielkie osiągniecie, ponieważ wtedy ten segment miał najwięcej do zaoferowania jeśli chodzi o różnorodność.