RSD Dakar GS

Wyobraźcie sobie taką sytuację. Macie w garażu piętnastoletnie BMW R1200 GS, ani to jakieś ładne, ani nie poraża nowinkami – nudny sprzęt. Chyba, że jesteście Gieesiarzami, to na pewno znajdziecie 146 powodów dlaczego ten model jest piękny, kultowy i „ostatni z prawdziwych”. Jeśli jednak jesteście po stronie ludzi podchodzących do motocykli ze zdrowym rozsądkiem, to taki GS może się nadawać do dwóch rzeczy. Można nim jeździć po świecie i robić klimatyczne fotki w dziwnych miejscach, albo… zrobić z niego customa. Ja, z racji tego,że boję się daleko jeździć, wybrałbym zdecydowanie opcję numer dwa. Podobnie pomyślał Roland Sands.

Najlepsze motocykle customowe powstają, gdy dobudowana jest do nich jakaś historia, swego rodzaju „mit założycielski”. W drugiej dekadzie XXI wieku panuje w zachodnim świecie kult bezpieczeństwa ponad wszystko. Nie mam zamiaru go tu negować, chciałem zwrócić uwagę na coś innego. W czasach współczesnych brakuje podniecającego czynnika ryzyka, takiego który zrodził największy maraton rajdowy – Paryż-Dakar. Tylko klimat końca lat 70. mógł wytworzyć atmosferę, by coś takiego, jak mordercza przeprawa przez pustynię, została uznana za świetny pomysł. Nie, nie przekonuje mnie fakt, że Dakar nadal jest rozgrywany. Po prostu jedzie na swojej legendzie. Wielu tęskni do tamtych dni, stąd renesans oldskulowych rajdówek, takich jak Ducati Desert X. Roland Sands postanowił nawiązać do końca lat 80., czyli czasów, gdy BMW Motorrad odnosiło największe sukcesy w tej imprezie. Mamy tu wszystkie czynniki, które podniecają nas w maszynach z tamtych lat.

Żeby zauważyć w R1200 GS potencjał do takiej przebudowy, należy go pozbawić wszelkich współczesnych naleciałości i zostawić ramę z silnikiem. W tym projekcie nie ostał się nawet Telelever. Sands zdawał sobie sprawę, że z takim zawieszeniem cały klasyczny klimat się ulotni. Zamiast skomplikowanego widelca postanowiono na całkowicie współczesny upside-down rodem z… Hondy Afriki Twin. Zostały w nim jednak wymienione wkłady na podzespoły firmowane przez Ohlins. Montaż nowej „zawiechy” nie był prostą operacją plug&play. Telelever zakotwiczony jest w specyficznej ramie, która nijak nie chciała współpracować z japońskim zawieszeniem. Amerykanin podjął decyzję, że przednią subramę przeszczepi z modelu Nine T. Co ciekawe, dzięki osłonom, całość nie wygląda zbyt nowocześnie. Udało się również zachować przyzwoitą geometrię.

Kluczem do sukcesu był jednak bodykit. Oryginalna karoseria nijak do nowej wizji nie pasowała. Wylądowała więc na E-bay. Rozpoczęło się kompletowanie retrociuszków. Zbiornik paliwa pochodzi z epoki. Jest to bak z modelu z 1986 roku, z wersji Dakar. Jego kształt jest bardzo zbliżony do tego stosowanego w rajdówce. Na potrzeby projektu musiał on zostać przerobiony. Znalazło się w nim miejsce na fabryczną pompę paliwa. Sands wygospodarował w tym elemencie miejsce na większość rozbudowanej elektroniki.

Tylna część ramy w R1200 GS jest wykonana ze stali w formie kratownicy. Taka technologia pozwala na spore przeróbki. W tym przypadku stało się podobnie. Roland po prostu przyciął oryginał i dostosował go do nowej formy. Błotniki dedykowane są do modelu R100. Po odpowiednich korektach udało się jej zaadaptować do R1200. Przednia owiewka to autorski projekt. Ukryto w niej współczesne oświetlenie. Po stronie kierowcy mamy również nawigację i zestaw przyrządów oparty na fabrycznym.

Rolnad Sands znany jest z tego, że jego kreacje oprócz wyglądania dobrze jeżdżą. W tym przypadku nie mogło być inaczej. Przed przeróbkami motocykl miał aluminiowe koła. Dla fanów off-roadu tego typu rozwiązanie to zniewaga największa z możliwych. Roland jednak podszedł do tematu felg odpowiednio. Na przedniej osi mamy tu prawilną 21 calową obręcz Excel Takasago. Z tyłu zastosował osiemnastkę tej samej firmy. Szerokość przedniej opony to 90, natomiast tylnej 140. Myślę, że fani taplania się w błocie będą usatysfakcjonowani tym zestawem.

Siedzenie i tylny kufer to produkty zrobione przez samego Sandsa. Potężne gmole pozwalają na wycieczki w teren, bez obaw o zniszczenie czegokolwiek. Wisienką na torcie było oczywiście malowanie. Tutaj sięgnięto po barwy wyczynowego R100 GS. Papierochowa kompozycja to pieśń czasów minionych i choć w życiu nie zapaliłem ani jednego, to za rajdówkami i wyścigówkami pomalowanymi w te barwy tęsknie niezwykle. Jedynym elementem, który troszkę mnie gryzie jest układ wydechowy. Tego typu tłumik widziałbym raczej w jakimś szosowym sprzęcie z lat 90., ale to drobny szczegół, który nie psuje obrazu całości.

Jeszcze piętnaście lat temu motocykli customowy kojarzył się jednoznacznie z upośledzonym Harleyem-Davidsonem, wykąpanym w wannie galwanizacyjnej i z tylną oponą godną Scani R124L. Na szczęście od jakiegoś czasu, świat maszyn niestandardowych rozrasta się na wiele segmentów. Ja sam jestem zwolennikiem uderzania w retrosportowe klimaty, ale fani różnych innych nurtów również mają się czym zachwycać. Rynek maszyn seryjnych idzie w stronę coraz większej unifikacji. Więc dla fanów różnorodności pozostaje świat customów. Możemy się nim cieszyć dopóki urzędnicy nie zrozumieją, że i on może być niebezpieczny…