Yamaha YZ 535 Sonauto

Stéphane Peterhansel kojarzony jest głównie z rajdem Dakar. Od roku 1988 do 1998 startował w tej imprezie motocyklami Yamaha. Wygrał tam sześć razy. Po odstawieniu motocyklowego kasku,  wziął kask samochodowy i ścigał się po pustyni czterokołowymi rajdówkami. Ten kask odłożył dopiero w 2017 roku, wygrywając siedem razy. Po 13 wygranych i 29 latach startów rajdowiec jest niekwestionowaną legendą tego maratonu. Jak każdy zawodnik tak i on miał również występy w innych klasach. Dziś przyglądniemy się motocyklowi, którym ścigał się w supermoto.

Nie jestem biegły w dyscyplinach sportu odbywających się w błocie, ale supermoto jako koncepcja motocykla zawsze mnie pociągało. Początki tych zabaw sięgają końca lat 70., a dokładnie 1979 roku. Wtedy to Gavin Trippe – promotor wyścigów motocyklowych i dziennikarz – zorganizował wyścigi mające łączyć cechy imprez torowych, enduro i motocrossu. W zamyśle startowali w nich zawodnicy, którzy odnosili sukcesy na asfaltowych i terenowych trasach. Z USA tego typu imprezy przeniosły się do Europy. Największą publiczność zdobywając we Francji. Z czasem supermoto, zwane również supermotard, stało się osobną dyscypliną sportu i zaczęli w nim startować zawodnicy ukierunkowani głównie na imprezy tego typu.

Peterhansel miał również epizod startów w tej dyscyplinie 1989 roku, a więc na początku swojej międzynarodowej kariery. Charakterystyczne niebieskie rajdówki, którymi się ścigał, budowano we Francji w dziale rozwojowym legendarnego importera Sonauto. Właścicielem tej firmy był nie mniej legendarny Jean-Claude Olivier. Nie był on typowym prezesem przedstawicielstwa krajowego wielkiego koncernu. Olivier żył swoją pracą i traktował ją jak największą pasję. Już w latach 70. jego zespół ścigał się w motocyklowym grand-prix, oczywiście motocyklami Yamaha. Sam prezes również miał żyłkę rajdowca. Dziewięć razy startował w rajdzie Dakar.

Zajmijmy się jednak motocyklem, bo sam on jest ciekawą i niestandardową maszyną. Olivier ze względu na swoje zasługi, miał sporą autonomię w budowaniu rajdówek. Yamaha w tamtym okresie praktycznie nie ingerowała w poczynania Francuza, dostarczając mu możliwie najlepsze podzespoły. Sprzęt ze zdjęć rozpoczął swoje życie jako Yamaha YZ490. Był to model przeznaczony dla profesjonalnych zawodników. Nie miał on homologacji drogowej. Dostarczano go w specyfikacji crossowej. W tamtych latach nie dało się kupić maszyny supermoto, należało sobie ją stworzyć. Olivier jednak nie takie motocykle w swojej karierze budował.

YZ490 pojawił się na rajdowych trasach w 1982 roku. Jako motocykl „profesjonalny”, ta maszyna nie szła na żadne kompromisy. W stalowej kołyskowej ramie pracował jednocylindrowy dwusuwowy singiel o pojemności 490 ccm. Masa zależnie od rocznika różniła się, ale z reguły oscylowała w okolicach 105 kg. O nowoczesności YZ świadczyło centralne resorowanie wahacza. To rozwiązanie maszyna posiadała już od początku produkcji.

Baza więc była bardzo dobra. Olivier już kilka lat wcześniej budował na podstawie YZ490 maszyny Supermoto. Jedną nawet ścigał się w 1987 roku, ale przeróbki tego egzemplarza były bardziej znaczące niż wcześniejszych, choć dwa lata wcześniej stosowano koła odlewane. Tym razem pozostano przy szprychowych. Wydawać by się mogło, że był to krok w tył, ale historia przyznała rację Olivierowi. Przez wiele lat tak wyglądał standard w maszynach tej klasy. Fabrycznie ta maszyna posiadała chłodzenie powietrzem. Olivier potrzebował czegoś więcej, dlatego postawił na ciecz. Wymagało zastosowania nowego cylindra i głowicy. Do tego posłużył zestaw firmy JPX. Dodawał on Yamasze chłodzenie cieczą, w jego skład wchodził nowy cylinder, głowica, chłodnica i pompa wody, i 45 ccm pojemności. 490-tka stała się więc 535. Liczba ta jest znamienna dla fanów Yamahy ze względu na pewnego kultowego spacerowego czopera.

Jak widać udało się bardzo zgrabnie wmontować niemałych gabarytów chłodnicę. Ciężko uzyskać jakiekolwiek dane na temat mocy 535. Podawana jest wartość 56 KM, ale jeśli to prawda, to byłoby to o 1 KM więcej, niż generował seryjny silnik. Moim zdaniem stado ogierów jest potężniejsze. W przeciwnym razie ta przeróbka nie miałaby większego sensu. Sam większy silnik jednak nie mógł zapewnić sukcesu. Kluczem pozostawał układ jezdny. Dość sporych gabarytów wahacz połączono z amortyzatorem Ohlins. Jak na koniec lat 80. prezentował się on bojowo. Tylne koło najprawdopodobniej pozostało seryjne, założono tylko na nie oponę o łagodniejszej rzeźbie bieżnika. Dużo za to działo się z przodu. 21 calowa felga została zamieniona na 18-tkę. Uwagę zwraca potężna tarcza hamulcowa. Dziś nie robi ona wielkiego wrażenia, ale w 1989 roku niewiele motocykli, nawet sportowych, mogło się pochwalić tak solidnymi hamulcami. Firmuje je Brembo. Czterotłoczkowy zacisk to również ówczesny top. W motocyklu, który Olivier przygotował do supermoto dwa lata wcześniej pozostało seryjne przednie zawieszenie. Wszystko wskazuje na to, że tutaj również tak jest.

W 1989 roku YZ535 Sonauto stał się bronią Stéphana Peterhansela w swoistym motocyklowym meczu pomiędzy USA a Francją. Nasz bohater został szefem ekipy z własnego kraju. Akcja działa się w Montlhéry. W tym miejscu możecie oglądnąć relację z tej imprezy (klik). Peterhansel wygrał po bardzo ostrej walce. Następnie czasie maszyna pozostała w garażach Sonauto Yamaha. Nie dotarłem do materiałów, by gdzieś jeszcze się ścigała. Po przejściu na emeryturę i rozwodzie Yamahy z Sonauto, YZ535 pozostał własnością Yamahy France, która powstała z wydzielenia z Sonauto działu motocyklowego. Poznając ten projekt zauważyłem, że Olivier budując tę maszynę stworzył bardzo współcześnie wyglądający motocykl. W 1989 roku musiał on robić wielkie wrażenie. Lata 90. to ogromny wzrost popularności supermoto i pierwsze seryjne maszyny utrzymane w tym stylu.