Raptor Muzzy 850

Word Superbike to w założeniach klasa wyścigów motocykli drogowych. Każdy kto choć pobieżnie interesuje się tematem, doskonale wie, że niekoniecznie jest to prawda. W motorsporcie cały technologiczny wyścig rozgrywa się o to, kto zbuduje najszybszy regulaminowy motocykl. Właśnie zgodność z regulacjami jest tutaj kluczowa. Cała zabawa polega na tym, by zbliżyć się możliwie do jego granic, ale nawet na milimetr ich nie przekroczyć. Ekipy często się obserwują i albo „inspirują” się pomysłami konkurencji, albo uprzejmie donoszą do władz, że coś może nie tak z tą lub tamtą wyścigówką. To wszystko prowadzi nas do jednego – najszybsze seryjne motocykle i tak daleko są od tego, co widujemy na torach wyścigowych. Są producenci, którzy wypuszczają wersje homologacyjne, ale one również niekoniecznie są „wyścigówkami ze światłami”. W latach 90. pojawił się jednak motocykl, który naprawdę pokazywał ówczesne możliwości teamów wyścigowych.

Robb Muzzy, po zakończeniu kariery zawodniczej w 1988 roku, założył firmę zajmującą się motocyklami wyczynowymi. W 1989 roku uzyskał wsparcie Kawasaki. O ekipie Muzzy Kawasaki świat dowiedział się w 1990 roku podczas amerykańskiej rundy World Superbike, gdzie jego maszyny odniosły spektakularne zwycięstwo. W 1993 Muzzy z Kawasaki i Scottem Russelem za sterami zdobył koronę WSBK. W USA Muzzy od tamtych wydarzeń zawsze oznacza Kawasaki. Na krajowej scenie Robb odniósł również wiele sukcesów i to nie tylko w AMA Superbike, albo również w drag racingu. Raptor Muzzy 850 był sumą doświadczeń Robba i jego ekipy.

Z artykułów z 1998 roku możemy poznać czym tak naprawdę miał być Raptor. Wielu może myśleć, że to pakiet tuningowy do Kawasaki ZX-7R Ninja, tak jednak nie było. Robb rozmyślając na temat swojego przyszłego suerbike’a odwiedził kilka firm amerykańskich przerabiających samochody. Był między innymi u Saleena. Jest to ekipa, która bierze na warsztat sportowe Fordy i robi z nich bardziej sportowe… Saleeny. Spodobało mu się, że chociaż pokrewieństwa z wielkoseryjnymi wyrobami nie dało się nie dostrzec, to Saleenów nie można nazwać stuningowanymi Fordami, skala przeróbek była tak wielka. Postanowił przyjąć taką samą taktykę. Raptora można było kupić tylko w całości, żaden pakiet nie wchodził w grę.

Na modelu ZX-7R Muzzy i jego ekipa zjedli zęby. Budowali na ich bazie wyścigówki do wielu klas, bo warto pamiętać, że motocykl AMA Superbike niekoniecznie spełnia regulamin World Superbike, a już na pewno nie spełnia regulaminu Endurance. W USA funkcjonował w tamtym okresie puchar Formula USA, składało się na niego wiele podklas, ale jedna – z tego, co zrozumiałem – nie miała ograniczeń co do pojemności i seryjności wyścigówki. Muzzy swego czasu zbudował maszynę, która miała tam wystartować. Nazywała się ona Raptor SB-850 Formula USA. Motocykl został sprzedany Davidowi Sadowskiemu, który zdobył mistrzostwo w tej klasie. Warto zaznaczyć, że ścigał się z o wiele większymi i w teorii mocniejszymi konkurentami. Pojawiały się tam takie kurioza jak Suzuki GSX-R750 z silnikiem 1100 rozwierconym do 1200 ccm. Raptor ze swoimi 850 ccm był jednym z mikrusów. Nomen omen był to pojedynek Dawida z Goliatami.

Wyczynowy Raptor generował 178 KM na tylnym kole. Drogowy Raptor w dużej mierze stał się legalnym odpowiednikiem tamtego motocykla. Budowanie Raptora odbywało się tak. Klient zamawiał seryjne Kawasaki ZX-7R Ninija w salonie. Motocykl jechał prosto do Oregonu, gdzie swą siedzibę miał Muzzy, a tam działa się magia. Mechanicy rozbierali maszynę w drobny mak i rozpoczynali przebudowę. Seryjny układ korbowo-tłokowy dostawał wolne. W zamian montowano kute elementy i nadwymiarowe tłoki zapewniające większy stopień sprężania. Wynosił on 13,2:1. Po rozwierceniu silnik miał pojemność 835 ccm. Głowice pozostawały właściwie seryjne. 38 mm gaźniki zamieniono na 41 mm (średnica gardzieli) mechaniczne Keihin. Były to elementy wyczynowe. Seryjny airbox został zamieniony na karbonowy. Nie wiem czy był on lżejszy, ale jaki szacun pod knajpą zapewniał. Nawet dodające 5 KM naklejki K&N się chowały. Całości dopełniał tytanowy układ wydechowy Muzzy Racing. Na zdjęciach widzicie, że czasem montowano go pod zadupkiem, a czasem bardziej tradycyjnie dla japońskich motocykli z lat 90.. Nie wiem od czego to zależało. Jeśli chodzi o moc pojawia się kilka informacji. Iconic Motors w jednym ze sprzedawanych przez siebie Raptorze moc określa na 175 KM. Natomiast Cycle World w teście z epoki wspomina o mocy 147 KM na tylnym kole, wynik ten miał być potwierdzony hamownią. Obydwie publikacje mogą mieć rację ponieważ Iconic Motors podaje moc silnika, natomiast Cycle World na tylnym kole. Powiększony silnik dostawało się za dopłatą. Seryjnie montowano podrasowaną 750-tkę, która miała 150 KM, na kole generowała 125.

Spore zmiany zaszły w zawieszeniu. Najbardziej widoczną jest oczywiście jednoramienny wahacz, który od razu przywodzi na myśl Ducati 996. Był to jednak autorski projekt, za który należało dopłacić 3749 dolarów. Resorowanie tyłu odbywało się za pomocą wyścigowego amortyzatora Ohlins połączonego specjalną dźwignią. Nowy wahacz był takiej samej długości jak fabryczny, ale dzięki mimośrodowej regulacji była możliwość zmiany rozstawu osi o 33 mm. Standardowo klient otrzymywał seryjny widelec ze specjalnym wyścigowym kitem. Za 7500 dolarów można było jednak nabyć topowe elementy Ohlinsa. Każdy Raptor posiadał natomiast amortyzator skrętu Ohlinsa. Za hamowanie odpowiedzialne były sześciotłoczkowe zaciski Tokico, które po latach słyną ze swojej tragicznej skuteczności. Jeśli pozostały one seryjne, to jeździec mógł mieć często zapewnione mocne wrażenia. Zwłaszcza, że Raptor osiągał 290 km/h. Efektowne koła wyprodukowało Marchesini.

Bystre oko na pewno dostrzeże, że Raptor przeszedł zmiany stylistyczne. Za jego dizajnem stoi sam Muzzy. To on zaprojektował zupełnie nowy wlot do airboxu. Muszę niestety przyznać, że wyszło średnio. Dużo spójniej wygląda to w seryjnej maszynie. W niczym to jednak nie umniejsza pracy jaka została dokonana przy tym modelu. Boczne owiewki również pełne są innych przetłoczeń. Wrażenie robi minimalistyczne siodło, które składa się w zasadzie z pianki naklejonej na zadupek. Rozwiązanie to jest wyjęte wprost z wyczynowych maszyn. Na drodze sprawdzi się średnio, ale to nigdy nie był sprzęt do turlania się po mieście. Magazyn Cycle World w 1998 roku testował jednego z pierwszych Raptorów. Jakie były wrażenia ludzi, którzy z niejednego motocyklowego pieca chleb jedli? Podkreślano spadek masy i bardzo radykalną geometrię podwozia. Nowe elementy resorujące podniosły tył, tym samym zmieniając radykalnie pochylenie przedniego widelca. Testówka wykazywała sporą nerwowość. Przerobiony silnik miał charakterystykę bliską maszyn wyczynowych. Na torze to nie przeszkadzało, ale jazda po drodze musiała być męcząca. Słabo tapicerowane siodło dopełniało obrazu radykalnego motocykla dla zdecydowanych jeźdźców. Pomimo tych przywar Raptora uznano za fascynujący sprzęt, który może stanąć w jednym szeregu z najbardziej ikonicznymi sportowymi konstrukcjami w historii.

Według informacji do których dotarłem powstało 35 Raptorów 850. Wersja bazowa kosztowała ponad 17 tysięcy dolarów. Cena oczywiście rosła wraz z dodatkowym wyposażeniem. Muzzy Raptor to jeden z tych bardzo specjalnych projektów z plebejskim rodowodem. Według tej samej recepty powstały dekadę wcześniej Yoshimura Tornado i F1-TT. Wszystkie te maszyny mają w sobie ogromne dziedzictwo wyścigowe i są emanacją wyłaniającą się torowych doświadczeń wyjątkowych osób. Rob Muzzy to człowiek, który całe życie poświęcił wyścigom, a Raptor jest jego mobilnym pomnikiem.