Hiperbike’i – retrospekcja.

Retrospekcja to: „odtwarzanie, opowiadanie, bądź spisywanie wydarzeń z przeszłości. W utworze literackim/filmowym, wprowadzenie do właściwej części akcji po przez ukazanie wydarzeń ją poprzedzających”. Retrospekcję stosuję się też w medycynie, gdzie jedno badanie, może pokazać jak kształtował się przez jakiś czas inny parametr niezwiązany pozornie z badanym parametrem. Nie jestem lekarzem, przeczytałem to w internecie, jeśli napisałem coś źle, to biję się w pierś i przepraszam. Ja jednak zrobię dziś retrospekcję motocyklową. Cóż mi znowu do łba strzeliło? Już tłumaczę. Spoglądając na rozwój motocykli można dostrzec pewne procesy, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Często składają się na nie prawidła rynkowe, nastroje inżynierów czy regulacje w sporcie. To jak wygląda dziś rynek motocyklowy jest pokłosiem ponad stu lat rozwoju i trendów jakie nim rządziły. Zatopmy się w genezę hiperbike’ów.

Żeby szukać przodków takich maszyn, musimy opisać cechy jakie hiperbike posiadać powinien. Myślę, że idealnym wzorcem będzie tu Kawasaki ZX-12R Ninja, które zakończyło batalię o 300 km/h. Jest więc najwyższą formą hiperbike’a z najlepszych czasów tego segmentu. Cóż więc wyróżnia motocykle tego typu? Osiągi, to chyba jasne, ale nie tylko one. Każdy hiperbike jest pokazem możliwości producenta, który go stworzył. Bierze on topową technikę docieraną w sporcie i podnosi ją o oczko, czasem dwa, wyżej. Pamiętać należy, że większość modeli tego segmentu nie miała też ambicji sportowych, pomimo budowy typowej dla maszyn wyczynowych. Cofajmy się więc sukcesywnie w czasie i poszukajmy tych cech w historii pisanej jednym śladem.

Pierwszym motocyklem, który rozpoczął batalię o 300 km/h i posiadał wszystkie opisane cechy, by do tej wymarzonej wartości dobić, było zaprezentowane w 1990 Kawasaki ZZR1100. Inżynierowie tym sprzętem naznaczyli całą dekadę, którą symbolicznie również zakończyła maszyna, która wyszła spod ich ręki. ZZR 1100 dzierży więc tytuł pierwszego nowożytnego hiperbike’a. Czy jednak wyłonił on się z mroku i pokazał innym dokąd mają zmierzać? Oczywiście, że nie. Już jego poprzednik, a więc ZX-10 (nie mylić z ZX-10R) Tomcat stawiał jednoznacznie na prędkość. Honda w tamtym okresie na szczycie swej oferty posiadała CBR1000 F. Również w niej pojawiło się kilka cech, które będą dla nas atrakcyjne.

W tym punkcie opowieści warto zrobić przystanek. Jeśli rozmawiamy o latach 80. musimy wspomnieć o roku 1985. To kluczowa data dla tego jak wygląda współczesny rynek motocyklowy. Dla utrwalenia. Z chwilą debiutu Suzuki GSX-R 750 nastąpił rozwód maszyn turystycznych i sportowych. Oba te segmenty rozeszły się i poszły w stronę ekstremum. Gdy uniwersalność przestała mieć znaczenie, maszyny o sportowym zacięciu stawały się lekkie, mocne i maksymalnie wydajne. Po „Gixerze”, pojawił się ZXR 750, VFR 750R, Ducati 851/888. Niewielu pamięta, że i turystyki porzuciły uniwersalność. Stąd rozrost w stronę mastodontów takich jak Yamaha Venture czy Honda Gold Wing.

Skoro jedni poszli w lekkie wyścigówki, a inni w kredensy, to pojawiła się luka na rynku. Zawsze byli klienci, którzy chcieli szybką maszynę, ale niekoniecznie miała to być konstrukcja przyprawiająca o ból kręgosłupa już od samego patrzenia na clip-ony i wysoko umieszone podnóżki. W 1986 roku szczytem wielkoseryjnych jednośladów okazał się być GSX-R 1100, który przez wielu uznawany jest za najlepszego hiperbike’a ever i poprzednika Hayabusy. Problem polega na tym, że to nie był hiperbike, choć grał w ich lidze jeśli chodzi o osiągi. Dlaczego uważam, że nim nie był? Miał przecież piorunujące parametry, posiadał pod owiewkami topową technikę. Tutaj dobrą analogią będzie zaprezentowana w 1998 roku Yamaha YZF-R1. Nie była ona superbike’iem, bo w tamtym czasie czterocylindrowe maszyny tego typu mogły mieć maksymalnie 750 ccm. Kierowała się ona jednak jednoznacznie w stronę sportu, choć w żadnym międzynarodowym pucharze jeździć nie mogła. Podobnie sytuacja miała się z GSX-R 1100. Co prawda przez lata produkcji trochę utył i odchodził od sportu, ale w czasach swych narodzin miał jednoznacznie sportowy charakter. Nie można go więc określić mianem hiperbike’a. Następcą GSX-R 1100 jest GSX-R 1000, a nie Hayabusa.

Tomcat, CBR 1000F utorowały drogę Kawasaki ZZR 1100 i jego ziomkom bijącym się o 300 km/h, bo zapełniły lukę po wielkich roadsterach, które stały na szczycie motocyklowej drabiny i stawiały przede wszystkim na osiągi, odrzucając kwestie czysto sportowe. Tymczasem w 1988 roku BMW zaprezentowało K1, który ma wiele argumentów, by zabrać ZZR 1100 tytuł pierwszego pełnokrwistego hiperbike’a. Była to maszyna stojąca na szczycie oferty bawarskiej firmy. Posiadała kilka nowinek, jak choćby ABS. Od początku budowano ją z myślą o prędkości. Nie miała w sobie sportowych cech. Jest tylko jeden problem – moc. Inżynierowie wystroili silnik na 100 KM. W chwili debiutu była to wartość znacząca, ale w żadnym razie nie rekordowa. Właśnie ten argument stawia się przeciwko K1, jeśli rozpatrujemy go jako pierwszego hiperbike’a. Ja chyba skłaniam się po stronie sceptyków. Hiperbike musi być nierozsądny. K1 przy całym swym rozmachu miał rozsądny silnik. Czyli zostaje Tomcat i CBR 1000? Nie! Wchodzimy głębiej.

Skoro znajdujemy się w pierwszej połowie lat 80. to nasuwa się nam Kawasaki z filmu o samolotach. GPZ 900R rozpędzał się do 243 km/h. Był najszybszym motocyklem seryjnym swoich czasów. Miał technikę dystansującą go od konkurencji. Jednoznacznie szedł w stronę jak największej prędkości i nie godził się na żadne kompromisy. Czyli mamy pierwszego hiperbike’a, koniec rozważań. Nie! Kawasaki GPZ 900R to nie hiperbikie! Już widzę to oburzenie rysujące się na Waszych twarzach. Pozwólcie, że wytłumaczę. Żeby podeprzeć moją tezę należy się wybrać do działu planowania Kawasaki w 1980 roku. Ja tam dotarłem przekopując materiały, gdy ten sprzęt z filmu o samolotach opisywałem. Wraz z końcem lat 70. do świata drogowych motocykli zaczęły wkraczać silniki wielozaworowe. Z japońskich producentów przodowała w tym Honda, która tę technologię rozwijała w wyścigach endurance.

W 1979 na rynek weszła Honda CB 900F zwana Bol d’Or, miała ona szesnastozaworową głowicę. Następnie Suzuki wypuściło GSX 1100, który zastąpił GS 1000. Pierwszy przedstawiciel serii GSX również posiadał szesnaście wentyli. Mające do tamtej pory opinię najostrzejszej firmy Wielkiej Czwórki Kawasaki, nie posiadało takiej maszyny. Ba! W koncernie nie pracowano nad taką technologią. Jako zapchaj dziurę zbudowano GPZ 1100, który osiągami nie odstawał od konkurencji, ale miał tylko osiem zaworów, a to w owym czasie była kwestia prestiżu. Jak dziś ilość elektroniki w klasie ADV. Usilnie chciano to poprawić, ale skoro prace zaczynały się od czystej kartki, musiały dłużej potrwać. Ktoś przytomny stwierdził, że nie ma sensu gonić konkurencji. Trzeba ją wyprzedzić, ponieważ nowy model będzie konkurował z następcami opisanych maszyn. Tak też zrobiono. Początkowo brnąc w ślepą uliczkę, którą teraz pominiemy. Wraz z szesnastoma zaworami czterocylindrowe UJM-y przekroczyły 100 KM. Kawasaki musiało to przebić. Początek lat 80. to koniec czasu gigantomanii, a początek „wydajnościomanii”, której pierwszym przedstawicielem był GPZ 900R. Tu jest pies pogrzebany. 900-tka zastąpiła 1100. Jeśli postawimy te motocykle obok siebie, to ciężko dostrzec jakiś ciąg koncepcyjny. Bo nie ma go tutaj. GPZ 900R to pierwszy z rodu wysokowydajnych jednośladów Kawasaki. Inżynierowie budując go skupiali się na jak najmniejszych wymiarach. Stąd spadek pojemności i przesunięcie łańcucha rozrządu na bok. Wymiary również udało się zmniejszyć. Walczono z masą. Chciano zaprojektować jak najlepsze zawieszenie. To prowadzi nas do prostego wniosku. GPZ 900R rozpoczął proces radykalizacji i rozwodu maszyn sportowych i turystycznych. Zmienił myślenie, był przełomem, ale nie był hiperbike’iem, choć z jego techniki w dużej mierze one się narodziły. Był to raczej motocykl, który stał w rozkroku między pierwotną ideą superbike’a, a tą nowożytną, czyli drogową wyścigówką. Dlatego ciężko go jakkolwiek skalsyfikować.

Równolegle do GPZ 900R pojawiła się Honda, którą już możemy określić przodkiem batalii o 300 km/h. Ze względu na to, że nie miała ona ambicji zwiększenia wydajności i brnięcia w stronę kompaktowości. To VF1000 R. Planiści Hondy również wiedzieli, że ich szesnastozaworowa 900-tka nie jest przyszłościowa. Pracowano więc nad jej następcą. Dla ówczesnej publiczności, to co zaprezentowała firma w 1982 roku było szokiem – VF750. Zrywała ona z tradycją chłodzonych powietrzem rzędowych czwórek, na rzecz widlastych chłodzonych cieczą. Był to skok technologiczny, który co prawda początkowo sprawiał wiele problemów, ale ostatecznie naznaczył całą dekadę rozwoju Hondy. W 1984 roku na czele oferty stanęła VF1000 R, która swoją technikę czerpała bezpośrednio od wyczynowej RS1000RW, startującej w AMA Superbike. Pomimo wyczynowych korzeni VF1000 R nie miała sportowych pretensji. Kierowała się w stronę drogowego charakteru połączonego z pierwszorzędnymi osiągami. Przez pewien okres dzierżyła tytuł najszybszego motocykla na świecie. To na pewno jeden z przodków hiperbike’ów. Pomimo tego, że jej ekskluzywny charakter nie stawiał jej równolegle z konkurencją, jeśli chodzi o skalę produkcji. Nie jest to jednak pierwszy z przodków.

Kolejny przystanek to salon motocyklowy w Kolonii 1980. To tam po raz pierwszy świat ujrzał Suzuki GSX 1100S Katana. Tę legendarną maszynę zaprojektował Niemiec Hans Muth. W Katanie skupił się na aerodynamice, pozycji jeźdźca i dopracowaniu sylwetki pod kątem wysokich prędkości. Chociaż pojemność nie odbiegała od zwykłych GSX-ów, to moc wzrosła o 11 KM. Do sportu powstała wersja z mniejszym silnikiem, natomiast wersja większa nie mogła startować w żadnym pucharze. Mamy tu wszystko co czyni hiperbike’a. Kolejnym punktem dla Katany jest typoszereg w jakim ją zaklasyfikowano, a więc „GSX”. Hayabusa, która pojawiła się 18 lat później również należała do tego typoszeregu. Należy pamiętać, że jej pełna nazwa brzmiała – Suzuki GSX 1300R Hayabusa. Jak widać producent odcinał się od sportowych „GSX-R”, przypominał właśnie Katanę. Moim zdaniem, to ten motocykl jest praprzodkiem hiperbike’ów… To jednak nie koniec tej opowieści, bo Katana oczywiście nie pojawiła się z niebytu. Jej powstanie wymusili konkurenci i bez nich ta opowieść będzie niepełna.

Rynkowe trendy połowy lat 70. premiowały duże motocykle. Osiągi rodziły się z pojemności, która wciąż rosła. Od 750 ccm na początku dekady do 1300 pod jej koniec. Kolejną cegiełką utwierdzająca w takim myśleniu był rozkwit sceny endurance, gdzie duże czterosuwy naprawdę się sprawdzały. W połowie lat 70. u szczytu kariery plasowali się projektanci, którzy byli autorami rewolucji Hondy CB 750 Four i Kawasaki Z1. Nie będzie więc odkryciem, że trzymali się swoich koncepcji, które uważali za doskonałe. Seryjne superbike’i cierpiały na słabe podwozia. W tamtym okresie pojawiło się powiedzenie, że japońskie silniki były szybsze niż japońskie motocykle. Dlatego w Europie, która pod względem układów jezdnych stała na wyższym poziomie, powstawały manufaktury wsadzające we własne ramy silniki z kraju kwitnącej wiśni. Odbiegamy jednak od tematu. Czy w tamtym okresie pojawiły się maszyny mające znamiona hiperbike’a? Owszem. Pierwsza to widoczna na zdjęciu CBX1000 nomen omen Super Sport. W zamyśle twórców, tak miał wyglądać najlepszy motocykl na świecie. CBX oprócz sześciu cylindrów i 16 zaworów, miał jednak kilka dyskwalifikujących wad. Ostatecznie historia uznała go za porażkę, ale jeśli weźmiemy za archetyp superbike’a tamtych lat Hondę CB750 Four, to CBX1000, którą planowano jako następcę tego modelu, ma wiele cech hiperbike’ów. Czyli pierwszoligowa technika, ale o oczko wyższa. Niewielkie sportowe zacięcie i topowe osiągi. Hondę przebiło – jak zwykle – Kawasaki. Z1300 naprawdę robił wrażenie. Sześć cylindrów, ogromna pojemność, chłodzenie cieczą i 120 KM. To był potwór, prawdziwy hiperbike.

W roku debiutu Hondy CBX 1000 Yamaha zaprezentowała swojego pierwszego czterocylindrowca, który konkurował bardziej z sześciocylindrową CBX, niż czterocylindrową CB900F. XS1100 na pewno górował pojemnością nad resztą stawki. Miał sporą moc, ale pozbawiono go sportowego charakteru. Firma otwarcie stawiała na właściwości drogowe. Mamy tu więc wiele cech, które za dwie dekady wyewoluują w hiperbike’i. Jeśli w tym gronie postawiłem już XS1100, to musi się tu pojawić Honda GL1000, która na rynku zaistniała już w 1974 roku. Cóż jest w pra Gold Wingu, że znalazł się w tym gronie? Koncepcja – drogowy motocykl o możliwie najwyższych osiągach, większy o oczko od topowych superbike’ów.

Kontynuując te rozważania możemy cofnąć się dalej, bo do lat 60.. Żeby w tej dekadzie znaleźć hiperbike’a należy lekko zmodyfikować wymagania. Rynek w tamtym okresie wyglądał zupełnie inaczej niż dziś. Większość dostępnych maszyn stawiało na jeszcze większą uniwersalność. Jeśli jednak skupimy się tylko na osiągach i drogowym charakterze, to kandydat może być tylko jeden – Munch i jego brzydkie jak noc na dworcu w Łodzi w 1995 roku, motocykle. 1000-1200 TTS stanowił szczyt drogowych osiągów tamtych lat. W jego ramie pracował silnik, który zaprojektowano do samochodów NSU. Ważył on prawie 300 kg, miał 88 KM i uczestniczył w… batalii o 200 km/h. Ta prędkość była wtedy wyznacznikiem topowych osiągów.

Dobrnęliśmy do końca tej opowieści. Jakie można wyciągnąć z niej wnioski? Każda dekada ma swoje hiperbike’i. Przodkiem hiperbike’ów końca lat 90. była Katana, ponieważ ona jako pierwsza skonsolidowała cechy, które w następnej dekadzie „zrodziły” hiperbike’i. Pierwszym nowożytnym hiperbike’iem było Kawasaki ZZR 1100.

Czy w 2021 roku mamy szansę na jakąś batalię, podobnie jak ta o 200 km/h w latach 60. i ta o 300 km/h w latach 90.? Może batalia o 400 km/h? Pożyjemy zobaczymy.