Yamaha FZ750

Gdy cofamy się do początków japońskiej rewolucji motocyklowej czytamy o Hondzie CB 750 Four. Kolejnymi bohaterami stają się duże dwusuwy. W 1971 roku na scenę wkracza Kawasaki Z1. Potem próby Suzuki z cywilizowaniem dwutaktów i silnika Wankla. Próżno szukać w tym okresie Yamahy. Chyba, że skupimy się na wyścigach. Tutaj „producent fortepianów” od początku lat 70. wyrastał na drugą siłę w najbardziej prestiżowej klasie 500. W 1977 roku Giacomo Agostini prowadząc dwusuwową Yamahę YZR500 zdobył mistrzostwo świata. Ten wyczyn zakończył dominację  MV Agusty. Rozpoczęła się era dwusuwów, którą zakończyła dopiero zmianą regulacji na początku XXI wieku. Yamaha miała więc dwie twarze. Cywilnym klientom oferowała bardzo konserwatywne maszyny stojące jakby obok wyścigu zbrojeń, a jednocześnie budowała takie potwory jak TZ750, który to był w stanie gnać prawie 300 km/h. Taka taktyka nie mogła przynosić profitów, szczególnie w czasach gdy rozwój jednośladów rozpalał zmysły ogromnej rzeszy ludzi. W 1978 roku pojawił się pierwszy motocykl czterocylindrowy – XS1100. Pomimo świetnych osiągów, ogólnego dopracowania każdego szczegółu brakowało mu kluczowego aspektu – sportowego charakteru. W latach 80. rozwój jeszcze bardziej przyspieszył, a wizerunek Yamahy na rynkach cywilnych był wciąż bardzo konserwatywny. W owym czasie, ta sama firma w klasie 500 toczyła, często zwycięską, walkę z Suzuki o prym.

U progu kolejnej dekady Yamaha miała już nie tylko problem wizerunkowy, ale i sprzedażowy. Mógł on, w najczarniejszym scenariuszu, zakończyć się nawet porzuceniem jednośladowej odnogi. Na szczęście szefostwo dostrzegało co się dzieje. Postanowiono to zmienić. W 1984 roku zaprezentowano dwa znaczące motocykle – FJ1100 i RD500 LC. Obie maszyny wciąż miały wiele z dawnej filozofii. Konserwatywny duży roadster i ostry dwusuwowy sportowy sprzęt. Wciąż nie było zachwytu, chociaż obie maszyny były bardzo dobre. Potencjalny klient szukający sportowych emocji niekoniecznie godził się na drogi i chimeryczny dwusuwowy jednoślad. Z kolei FJ był za duży i za ciężki. Yamasze potrzebny był motocykl o jednoznacznie sportowym charakterze, ale eksploatacyjnie bliski cywilizowanej FJ 1100. Taki sprzęt pojawił się rok później.

Zawory – im więcej tym lepiej!

Początków opisywanej maszyny należy jednak szukać jeszcze w latach 70.. W tamtym okresie wybuchła fascynacja imprezami wytrzymałościowymi. Scena endurance wykreowała nowy rodzaj wyścigówki, która musiała być nie tylko szybka, ale również oszczędna i solidna. Przez 24 godziny ścigania motocykle osiągały gigantyczne przebiegi, które odbywały się w bardzo ciężkich dla nich warunkach. Dwusuwowe maszyny nie do końca nadawały się do takiej rywalizacji. Paliły one duże ilości benzyny, a ich osiągi okupione były niską trwałością. Chociaż bywały próby ścigania się dwusuwami. Jedną z najbardziej pamiętnych jest rywalizacja Yamahy TZ750 zespołu Mac Western z Suzuki GS1000 zespołu Yoshimura, podczas pierwszej edycji Suzuka 8H.  W 1977 roku na salonie w Tokio pokazano prototypowy jednoślad z silnikiem V4 chłodzonym cieczą i… wtryskiem paliwa. Z litra pojemności generował on 135 KM. Inżynierowie szacowali, że motocykl weń wyposażony osiągnie prędkość maksymalną 275 km/h. Pracę nad tą wyścigówką jednak zarzucono, ale nie był to koniec jej kariery. Silnik V4 przeniesiono do działu rozwojowego, gdzie miał on posłużyć jako laboratorium.

Inżynierowie Yamahy chcieli poszukać optymalnego układu zaworów. Warto przypomnieć, że w tym samym czasie Honda pracowała nad wyścigówką z owalnymi tłokami, która miała osiem zaworów na każdy z owalnych cylindrów. Spece z Yamahy nie chcieli iść drogą nowego kształtu tłoka, oni zastanawiali się ile można upchnąć „wentyli” w klasycznej komorze spalania. Udało się zastosować siedem, cztery dolotowe i trzy wydechowe. Głowice tego typu zamontowano w silniku 001A, który miał cztery cylindry w układzie V. Próby wykazały jednak, że był to przerost formy nad treścią. Kolejną wersją rozwojową były sześciozaworówki, ale te również nie spełniły pokładanych w nim nadziei. Optymalny okazał się układ pięciozaworowy z trzema zaworami dolotowymi i dwoma wydechowymi.

Na tamtym etapie prac inżynierowie i decydenci wciąż chcieli zbudować wyścigówkę, która zastąpi ich dwusuwy na scenie endurance. Pojawił się jednak problem. AMA i FIM zmieniły przepisy. Na fali rosnących osiągów, które sprawiały, że wyścigówki stawały się bardzo niebezpieczne, zabroniono ścigania się prototypami. Od tamtej pory dozwolone były tylko maszyny oparte na seryjnych jednośladach. To właśnie ten krok jest odpowiedzialny za wybuch seryjnych prawdziwie sportowych motocykli drogowych dostępnych w salonach. Yamaha również musiała wejść do tego cyrku, jeśli zależało jej na wysokiej pozycji w tej gałęzi wyścigów. Tutaj docieramy do motocykla, który jest bohaterem tego tekstu.

Genesis – pora narodzić się na nowo. 

Koniecznym było zbudowanie wyścigówki z homologacją, jednak miał to być również wielkoseryjny motocykl użytkowy. Konieczne więc były pewne kompromisy. Decydenci obserwując rynek wyznaczyli trzy konieczne cechy jakie powinien posiadać nowy model. Było to: prowadzenie, kompaktowość i wydajność. Prawie dekada badań nad wielozaworowymi układami zaowocowała przyjęciem pięciozaworowej koncepcji. Marketing Yamahy twierdził, że ten układ pozwala na wykonanie komory spalania o idealnym kształcie. Nie był to jedyny plus. Pojedynczy zawór ważył bardzo mało, co pozwalało na osiągnięcie wyższych obrotów. To oczywiście sprzyjało mocy. Był jednak pewien minus – sumaryczna powierzchnia zaworów była mniejsza niż w układach czterozaworowych. Uznano jednak, że pozytywne aspekty przeważają. Nie był to koniec innowacji.

Inżynierowie skupili się na tym, by jednostka była możliwie kompaktowa. Osiągnęli tu spore sukcesy. Czwórka o pojemności 750 ccm była węższa od rzędowego twina z XS400. Uzyskano to przez usunięcie z wału korbowego elementów układu zapłonowego. Swoje dołożyło chłodzenie cieczą, które to pozwoliło maksymalnie zbliżyć do siebie tuleje cylindrowe. Kolejną unikalną cechą było rewolucyjne umiejscowienie silnika. W latach 80. standardem w motocyklach z silnikami rzędowymi było umieszczanie jednostki tak, by blok cylindrów był prostopadły do nawierzchni. Rodziło to pewne problemy ze skonstruowaniem wydajnego airboxu, a tym samym wprowadzało ograniczenia przepływu powietrza zasilającego gaźniki. To z kolei wiązało ręce inżynierom i ostatecznie obniżało moc maksymalną. Pomysł ekipy Yamahy był genialny w swej prostocie. Pochylono blok cylindrów o około 45 stopni od pionu. Dzięki temu króćce gaźników były bardzo krótkie, a kanały dolotowe proste. Pochylony układ zasilania łączył się z airboxem, który znajdował się pod zbiornikiem paliwa. Dziś takie rozwiązanie to standard, ale w połowie lat 80. robiło wrażenie nowatorskim podejściem. Prototypowe silniki generowały 130 KM przy 13000 obrotów. Skonfigurowane z seryjnym układem wydechowym i drogowymi nastawami gaźników: 105 KM przy 10500 obrotów.

Bardzo nowoczesny silnik i kilka rewolucyjnych cech konstrukcyjnych, połączono z konserwatywną ramą, a więc stalową kołyską o kwadratowym przekroju rur nośnych. Obecnie historycy często zarzucają Yamasze, że była zbyt zachowawcza tworząc ten szkielet, ale należy pamiętać, że grzbietowe aluminiowe kręgosłupy do użytku drogowego weszły rok, dwa lata później. To, co zaproponowała Yamaha było w owym czasie standardem. Brak tu dalekowzroczności, ale najprawdopodobniej całą spożytkowano na silnik. Pod względem zawieszenia również nie było rewolucji. Rury nośne widelca posiadały umiarkowaną średnicę 39 mm i układ antynurkujący. Z tyłu zawitała nowoczesność w postaci aluminiowego wahacza, który resorował centralny amortyzator. Przednia felga miała 16 cali, natomiast tylna 18. Dwie tarcze hamulcowe miały średnicę 270 mm. Wgryzały się w nie dwutłoczkowe zaciski.

Debiut i pierwsze wrażenia. 

W czasach gdy internet był pilnie skrywaną tajemnicą CIA premiery motocykli odbywały się na targach, zwanych dla niepoznaki salonami. FZ750 po pierwszy pokazano publiczności we wrześniu 1984 roku, podczas największej motocyklowej imprezy tamtych czasów – salonu motocyklowego w Kolonii. Marketingowcy reklamowali swój nowy motocykl jako: „pozaklasowe podejście do szybkich jednośladów”. Podkreślano nowinki jakimi dysponował silnik. Gwiazdą była oczywiście dwudziestozaworowa głowica. Reakcje z reguły były bardzo pozytywne. Chociaż pojawiło się grono malkontentów, którzy twierdzili, że jest to głównie zabieg marketingowy, który nie będzie miał żadnych wymiernych skutków. Testerzy mogli się o tym przekonać już wczesną wiosną 1985 roku.

Marketing Yamahy mocno pracował, by ich nowy model miał opinię rewolucyjnego i wybitnie sportowego jednośladu. Jak było naprawdę? Jeden z dziennikarzy napisał o FZ750 tak: „inteligentny, ale konserwatywny”. Chyba nie do końca tak miało być. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę, że FZ plasowany był jako następca XJ750, to skok jakościowy był olbrzymi. Największym atutem maszyny był oczywiście silnik. Testerzy podkreślali, że zastosowanie pięciu zaworów na cylinder przynosi wymierne efekty. Jednostkę napędową chwalono za świetny przebieg momentu obrotowego, szczególnie w środkowym zakresie. Moc 105 KM stawiało 750-tkę w gronie najbardziej wysilonych silników drogowych na świecie. Również sztywność ramy zbierała pozytywne recenzję. Trochę gorsze zdanie miano o zawieszeniu. Za największy minus uznano hamulce. Gdzie więc był problem, skoro maszyna bez cienia wątpliwości była świetnym motocyklem o wyśmienitych osiągach?

Na tym samym salonie w Kolonii, gdzie Yamaha chwaliła się swoją 750-tką Suzuki pokazało swoje wizję sportowej maszyny w tym segmencie. Był to owiany legendą GSX-R 750. Inżynierowie z Hamamatsu poszli inną drogą niż konkurenci. Zaoferowali motocykl, który nie chciał iść na żaden kompromis. Jego rolą było tylko to, by zdjąć mu lusterka i reflektory i ganiać nim po torze. Suzuki nie miało wyrafinowanego silnika, ale posiadało aluminiową ramę i ostrą geometrię podwozia. Yamaha to sportowy roadster, który równie dobrze mógł być dość wygodnym turystykiem. Kilka lat wcześniej byłoby to atutem. W 1985 roku publiczność zainteresowana była tylko ostrym charakterem, nic innego się nie liczyło. Pomimo tego, FZ na pewno nie był porażką i sprzedawał się dobrze. Stał się też podstawą do budowy wyścigówki.

Daytona 200 – tam rodzą się legendy. 

Chociaż na rynku europejskim GSX-R wzbudził podziw i przyćmił Yamahę, to dla Japończyków wciąż najbardziej intratnym rynkiem było USA. Za wielką kałużą najważniejszym wydarzeniem sportowym był wyścig Daytona 200, którego legenda przyciągała najlepszych zawodników z całego świata. W latach 80. tę imprezę dopadły zasadnicze zmiany. Po szalonym okresie lat 70., gdzie osiągi wyścigówek zdecydowanie wyprzedzały ich możliwości trakcyjne. AMA zdecydowała się działać. W 1985 roku prototypowe sprzęty zostały zakazane. W zamian skierowano się w stronę wyścigówek opartych o motocykle produkcyjne. Ten krok przez wielu uznawany jest za pierwszy przyczynek do powstania klasy World Superbike. Yamaha chciała na amerykańskim rynku zdetronizować Hondę, która dzierżyła status niekwestionowanego lidera wśród wielkiej japońskiej czwórki.

Sukces na Daytonie to zawsze spory profit wizerunkowy. Wyścig miał więc nie tylko wymiar sportowy, ale i marketingowy. Yamaha podeszła do tematu bardzo poważnie. W roli zawodnika zatrudniono Eddiego Lawsona, który był ulubieńcem Amerykanów. Był on również mistrzem AMA Superbike w pionierskich czasach tego cyklu wyścigowego. W tamtym czasie toczył zaciętą walkę  o tytuł mistrza świata z Wayne’em Gardnerem w klasie 500. Na Daytonie miał się zmierzyć z Kevinem Schwantzem na Suzuki GSX-R750 i Fredem Merklem, i Wayne’em Rainey’iem na Hondzie VF750. Najpierw musiał jednak dostać odpowiednie narzędzie, by wygrać.

Yamaha w pierwszym roku produkcji FZ nie wystawiała go oficjalnie w sporcie, choć prywatne ekipy startowały tym motocyklem w chylącym się ku upadku wyścigowi Castrol 6 Hours, jedna wygrała na Isle of Man, także North-West. Fabryka sprzedała dwadzieścia maszyn w specyfikacji wyścigowej. Według mojej wiedzy pierwszym oficjalnym startem wspieranym przez fabrykę, był występ na Daytona 200 w 1986 roku. Najbardziej widoczną różnicą w stosunku do seryjnego odpowiednika były koła i potężne hamulce, które nawet dziś prezentują się zacnie. Uważny obserwator powinien dostrzec suche sprzęgło. Sam silnik dysponował sporą mocą 130 KM.

Eddie Lawson startował z Pole Position. Za nim plasował się Wayne Rainey na Hondzie VF750R. Na trzeciej pozycji Kevin Schwantz na Suzuki GSX-R 750. Podczas startu dała o sobie znać duża moc silnika Yamahy. Eddie wysunął się na prowadzenie. Tuż za nim Rainey. Kevin stanowił tło dla tych dwóch panów. Warto wspomnieć, że olejak z Hamamatsu w tamtym okresie miał najmniejszą moc z flagowych maszyn. Szybki tor Daytona premiował mocne motocykle i to właśnie walka między V4 Hondy i R4 Yamahy miała zdecydować o kolejności na podium. Eddie stracił prowadzenie już na drugim okrążeniu. Odzyskał ją na następnym. Na sekcji z zakrętami Kevin dochodził rywali, ale ci szybko odjeżdżali mu na odcinku owalnym.

Liderowanie Eddiego nie trwało długo. Wayne doszedł go w wolnej sekcji. Zmiany takie trwały cały czas. Rozgrzewało to publiczność do czerwoności. Gdy wyścig wchodził w środkową fazę rozpoczęła się seria pitstopów. Jako pierwsi zjechali na nie Rainey (P1) i Lawson (P2). Ekipa Hondy zaczęła mieć spore problemy z tylnym kołem. Dzięki temu Lawson wyjechał na tor z piętnastosekundową przewagą. Schwantz awansował na drugie miejsce. Podczas swojego pitstopu zdecydował się nie wymieniać opon, a tylko dotankować. Suzuki bardzo dobrze obchodziło się z gumami. Udało mu się utrzymać pozycję. Na trzecią awansował Fred Merkel. Wyścig na chwilę się uspokoił. Kevin Schwantz pokazał kunszt odrabiając straty na zużytych oponach. Nawet ze słabymi gumami Suzuki było szybsze w zakrętach, jednak moc pięciozaworowej czwórki pozwalała Eddiemu na kontrolowanie wyścigu. Schwantz musiał zjechać na wymianę opon. Mniej więcej w tym samym czasie zrobił to Merkel. Eddie wciąż był liderem.

Po wyjeździe Merkel stoczył walkę ze Schwantzem, ale Suzuki musiało ulec mocy Hondy. Kevin nie dawał za wygraną i wciąż podgryzał Freda. Eddie znany ze spokojnego stylu jazdy musiał tylko dowieźć wynik do mety. Nie było to proste zadanie, bo Merkel robił wszystko, by mu wydrzeć zwycięstwo. Rozpoczął się etap dublowania. Bohaterem stał się Schwantz, który miał świeże i dogrzane opony. W zakrętach Suzuki tańczyło zmniejszając co rusz stratę do Hondy Merkela. Kevin dopadł Freda w wolnej sekcji i go wyprzedził. Rozpoczął szaleńczy pościg za Eddie’im, ale nie dane mu go było dopaść.

AMA wprowadzając nowe przepisy, które defacto obniżyły status wyścigu, obawiała się, że straci on na znaczeniu. Jak na ironię, to właśnie edycja 1986 przez wielu uważana jest za najbardziej udaną, gdzie wielcy mistrzowie pokazali kunszt jeździecki. Podium widzicie na górnym zdjęciu. Pierwsze miejsce zajął Eddie Lawson, drugie Kevin Schwantz, a trzecie Fred Merkel. Yamaha FZ750 udowodniła swoją wartość.

FZR750 i Deltabox

Chociaż w 1986 roku na Daytonie Eddie odniósł zwycięstwo, to dla inżynierów było jasne, że seryjna FZ750 w poważnym sporcie motocyklowym nie będzie motocyklem rozwojowym. Już w 1985 roku silnik FZ750, w wersji wyczynowej, został zaadaptowany do najgroźniejszej broni Yamahy, wywodzącej się z motocyklowej klasy 500. Była to aluminiowa grzbietowa rama Deltabox. Maszyna ta miała swój debiut w Assen. Historia zapamiętała ją jednak najbardziej jako bladoniebieską wyścigówkę zespołu Tech 21, który to ścigał się na Suzuce w ośmiogodzinnym klasyku. Historię i rozwój tego motocykla poznacie tutaj. Tymczasem skupmy się na nowatorskiej ramie.

Na zdjęciu Yamaha FZR 400. W latach 80. za sprawą powrotu Hondy do Moto GP rozpętał się kolejny wyścig zbrojeń. Jedną jego odnogą była wydajność silników, ale drugą – może ważniejszą – skuteczność układów jezdnych, których kluczowym elementem były ramy. Przez wiele lat standard to ramy stalowe z rur. Mogły one mieć kształt kratownicy, bądź kołyski. Technologia materiałowa szła jednak do przodu. Inżynierowie coraz przychylniejszym okiem zaczęli patrzeć na aluminium, które urzekało swą lekkością. Gdy łączenie i formowanie tego materiału stało na wysokim poziomie, trafił on do świata motocyklowych kręgosłupów.

Projektanci Yamahy na początku lat 80. doszli do wniosku, że sztywność ramy powinno się mierzyć figurami geometrycznymi. Klasyczna kołyska została uznana za kwadrat. Ich pomysł zakładał zredukowanie dolnego podciągu. Tym samym powstał trójkąt. Główne siły przejmowała oczywiście główka i miejsce, gdzie montowano wahacz. Za kompensacje odpowiedzialne były dwa podciągi. Taki układ zapewniał bardzo dobrą sztywność przy stosunkowo niskiej masie.

Po raz pierwszy Deltabox pojawiła się w motocyklu, który widzicie na powyższym zdjęciu. Jest to Yamaha YZR500 0W61. Była to maszyna pełna nowinek, takich choćby jak dwusuwowy silnik V4. Kręgosłup widoczny w wyczynowym prototypie odbiega trochę od tego, co znamy dziś, ale rdzeń jest już dobrze widoczny. Wyścig pomiędzy Hondą, a Yamahą przeniósł się bardzo szybko do niższych klas wyścigowych. Fani wyścigów już w połowie lat 80. mogli zaobserwować na torach ekstremalną wyścigówkę Hondy, która w 1988 roku wyewoluowała w VFR 750 RC30. Odpowiedzią Yamahy na ten stan rzeczy była właśnie FZR 750 0W74. Maszyny ścierały się na wielu arenach i zawsze były to widowiskowe pojedynki. Kolejnym krokiem marszu ramy Deltabox był świat maszyn seryjnych, ale to już materiał na inną opowieść.

Wciąż zbyt tradycyjna… 

Pewne sukcesy w sporcie i nowoczesny silnik, nadal nie zapewniły oszałamiającego sukcesu. Pierwsza odsłona FZ750 była bardzo nowoczesnym, ale jednak roadsterem. Trzon jej koncepcji tkwił w poprzednich czasach. Klienci, którzy przecież zawsze kupują oczami, zaglądali do salonów Suzuki, gdzie mogli kupić „maszynę wydartą z torów wyścigowych”, czyli GSX-R 750. Konieczne było więc działanie. W 1987 roku pojawiła się głęboko zmodernizowana wersja. Najbardziej widocznym elementem były pełne owiewki. W moim odczuciu poprzednia wersja miała więcej mięcha, jeśli chodzi o wygląd, ale 34 lata temu, były zupełnie inne realia rynkowe. W tym roku zaprezentowano również FZR 750R Genesis, które to przejęło pałeczkę najostrzejszego motocykla Yamahy, FZ pozostał w dziwnej próżni. Ta modernizacja doskonale to pokazuje, bo choć na pierwszy rzut oka zrobiło się bardziej sportowo, to modernizacje silnika kierowały go w stronę spokojniejszego charakteru. Zastosowano również układ wydechowy 4w1. Oprócz tego dokonano kosmetycznych zmian, które zainteresują tylko fetyszystów tego modelu.

Yamaha F750 nie osiągnęła wielkiego sukcesu komercyjnego. Motocykl ten miał od samego początku kryzys wizerunkowy. Narodził się w czasie wybuchu drogowych wyścigówek, a sam w sobie budowany według prawideł, które z dnia na dzień stały się nieaktualne. Nie można zarzucić konstruktorom, że po macoszemu doszli podeszli do jego stworzenia. Wiele pracy poświęcono umieszczeniu silnika w ramie i zapewnieniu mu odpowiedniego zasilania powietrzem. Zadbano o moc i osiągi. FZ był kompetentną maszyną, która bardzo dobrze jeździła, jednak nie zerwała z wizerunkiem tradycyjnego i lekko wycofanego producenta. Tutaj tkwił jej największy problem. Czyli porażka? Nie! FZ750 była motocyklem przełomowym. Jej nadejście pokazało Yamasze, że rozwój nie musi wiązać się ze wzrostem pojemności. Pięciozaworowy silnik był perełką technologiczną, która rodziła się przez prawie dekadę. Koncepcja ta przetrwała aż do XXI wieku, jeśli dodamy do tego ramę Deltabox, której w seryjnym modelu nie było, ale jej rozwój w pewnym momencie jej rozwój był tożsamy z FZ. To mamy obraz jak ważny był ten motocykl, choć nie przełożyło się to ostatecznie na wielki komercyjny sukces.