Power naked – motocyklowa koncepcja, która okazała się genialna.

Za oknem znowu upał – nienawidzę upałów. Jutro wyjeżdżam na urlop, ale przecież nie mogę was zostawić bez jakiejś lektury do czytania. Jako człowiek, który uwielbia przeglądać motoryzacyjne katalogi i klasyfikować wszystko jak tylko się da, nie mogłem ominąć zjawiska, które narodziło się stosunkowo niedawno, ale zmieniło rynek motocyklowy w stopniu nie mniejszym niż zrobiło to Suzuki GSX-R 750 w 1985 roku. Cóż takiego to ma być? Pewnie zorientowaliście się po tytule – power nakedy. Tak, to obecnie najgorętsza klasa na rynku i jeśli ktoś chciałby mi imputować, że nie mam racji, bo liczą się tylko sprzęty ADV, to niech zapakuję tę opinię do swego aluminiowego kufra za 5000 Polskich Nowych. Tylko power nakedy! A zaczęło się to dawno temu od Suzuki Bandita… No może nie do końca, więc zacznijmy od początku.

Jak większość zajebistych koncepcji motocyklowych, tak i ta miała swój początek, gdzieś w śmierdzącym garażu, gdzie nie do końca trzeźwy typ coś zepsuł w seryjnym motocyklu i wmawiał wszystkim, że tak jest fajnie, a po czasie reszta to szaleństwo podchwyciła. Według mojej miernej wiedzy, ten pionier egzystował w Wielkiej Brytanii. Nie ma się co dziwić, u nich tam ciągle leje, to z nudów różne dziwne pomysły przychodzą im do głowy, a jeśli doprawimy to dawką alkoholu, to mamy coś, co widzicie na zdjęciu powyżej. Toż to piękny przykład streetfightera z początku lat 90. Jak to się stało, że takie maszyny zaczęły powstawać? Pierwszą przyczyną była oczywiście chęć wyróżnienia się. Drugą, potrzeba osiągania idiotycznych prędkości na drogach publicznych. Trzecią – potrzeba stworzenia narzędzia do różnego rodzaju wygibasów, które z czasem zostały określone sutntem, o którym nie mam pojęcia i choć szanuję stunterów, za to, że im się chcę, to uczciwe przyznam, że fanem nie jestem.

Co musiał posiadać każdy szanujący się streetfighter? Olejaka. Nie no, nie był wymóg konieczny, ale plus 10 na dzielni na pewno dodawał. „Streety” powstawały na bazie motocykli sportowych, bardzo często po jakiś przygodach, ale w bogatszych krajach przerabiało się też zupełnie sprawne egzemplarze. W Polsce na przykład każdy „street” składał się wtedy z motocykla i elementu przydrożnego krajobrazu, całość doprawiano ryflowaną blachą, i reflektorem z Dużego Fiata, albo Autosana H9. Maszyny te koniecznie musiały posiadać wysoką kierownicę, która ułatwiała drogową „walkę”, i tak naprawdę to jest wyróżnik streetfightera – kierownica. Ze sportowych sprzętów pozostawało to, co najlepsze – silnik i układ jezdny, a reszta podporządkowana była drogowej eksploatacji. Na potrzeby wywodu pominę aspekty wizualne, bo to materiał na inną opowieść. W działach marketingu firm motocyklowych zauważono co się dzieje i jak nietrudno się domyśleć, chciano na klientach skłonnych zapłacić za takie jednoślady zarobić, zwłaszcza że stworzenie motocykli tego typu nie było wcale drogie.

Triumph Speed Triple na pewno był pierwszym sprzętem, który odwoływał się jednoznacznie do nurtu, o którym wspomniałem wcześniej, ale czy pierwszym? Uważam, że nie. W 1993 roku Ducati zaprezentowało Monstera 900 i trzeba przyznać, że w swej koncepcji maszyna ta miała cechy streetfighterów i power nakedów, choć nikt o tym wtedy jeszcze nie wiedział. Włosi trzymali się z daleka od tego nurtu, bo trącił on trochę kiczem, a marka ta nie chciała być jednak postrzegana jako producent oferujący kicz. Zastanówmy się jednak. Monster miał ramę, której rodowodu mogliśmy poszukać w sportowym modelu 851/888, zawieszenie, jak na 1993 rok, prezentowało naprawdę wysoki poziom. Jednym zgrzytem był niemłody już silnik. Streetfigthter powinien mieć silnik z flagowego sportowca, a Desmoquattro dotarło do tego modelu prawie dekadę później. Natomiast Brytyjczycy rok później, bo w 1994, wypuścili pierwszego Speed Triple’a. Motocykl posiadał silnik z flagowego sporta i miał jednoznacznie ostry charakter… choć marketingowcy w przypadku pierwszej generacji odwoływali się do nurtu cafe racerów. Dopiero druga generacja (widoczna na zdjęciu) zwróciła się w stronę streetfighterów.

Z kolei w Japonii również się działo. Jednak nie możemy zapomnieć, że 1990 roku Kawasaki zaprezentowało świetnie przyjętą serię Zephyr, która obudziła w klientach chęć posiadania nostalgicznych motocykli. Japońskie firmy szybko zbudowały podobne maszyny. Jednak w 2003 roku znowu Kawasaki dokonało przełomu w świecie maszyn pozbawionych owiewek, ale zanim się tym zajmiemy, trzeba cofnąć się do 1995 roku. Wtedy to Suzuki zaprezentowało… GSF600 Bandit. W tamtym czasie ten motocykl uważano za konstrukcję o sportowym charakterze, która staje w opozycji do nostalgicznych golasów. W 1996, gdy na rynek wszedł model 1200, Bandit przez krótki okres stał się synonimem ostrego nakeda. Świat jednak szedł do przodu, a seria „Bandit” zdawała się dryfować w stronę uniwersalnych i tanich jednośladów. Podobnie stało się z serią Fazer Yamahy. Rok przed Kawasaki na rynek weszła Honda CB900 F Hornet i to był już stuprocentowy power naked, choć taki termin w owym czasie jeszcze nie istniał, a model odnosił umiarkowany sukces. Dopiero w 2003 roku Kawasaki zawładnęło rynkiem naked bike’ów nowej ery. Flagowego UJM-a zastąpiono czymś, co miało daleko w poważaniu tradycję, choć nazwa była bardzo tradycyjna. Z1000 posiadał silnik z Kawasaki ZX-9R, bardzo nowoczesną stylistykę, widelec USD i… zaślepkę udającą aluminiową ramę.

Nowa „Kawa” zrobiła szum w prasie, każdy chciał ją przetestować, wszyscy o niej mówili. Jedni zaklinali markę, że zastąpienie ZRX takim dziwactwem było zbrodnią, inni uważali, że wreszcie można kupić seryjnego streetfightera. W myśl zasady: „Nie ważne jak, ważne żeby mówili” Kawasaki Z1000 poruszyło świadomość motocyklistów, choć uczciwie trzeba przyznać, że nie był pierwszym motocyklem w klimacie drogowego wojownika i na pewno też nie był najostrzejszym. Rok przed „Zetką” mała aspirująca firma z Włoch wypuściła motocykl, który przez kilka sezonów dzierżył tytuł najostrzejszego nakeda – Aprilia Tuono, bo ją mam na myśli, była w gruncie rzeczy pozbawioną owiewek RSV Mille. Widlasta dwójka Rotaxa potrafiła oczarować swym wrednym charakterem, albo przeciwnie – przestraszyć. Zawieszenie i rama potrafiły okiełznać temperament silnika, co w tamtym czasie nadal nie było standardem. Tuono rządziło, choć musimy pamiętać o Benelli TnT 1130, które było jeszcze mocniejsze, a co się działo w segmencie ostrych nakedów?

Nastąpił dziwny okres poszukiwania tożsamości. Tutaj papierkiem lakmusowym znów będzie Triumph Speed Triple. W 2005 roku zaprezentowano kolejną generację, która w zasadzie nie do końca wiedziała czym chce być. Lata 90. w połowie pierwszej dekady XXI wieku już dawno minęły. Pstrokacizna nie była już WOW, klienci zauważyli, że nakedy nowej ery świetnie jeżdżą, ale ich, w pewnym sensie, infantylny wygląd często może był przeszkodą do kupna. Brytyjczycy we wspomnianej generacji zdawali się to rozumieć i kierowali się w bardziej stonowane rejony. Klienci znowu zaczęli się dzielić i muszę przyznać, że ta konkretna generacja brytyjskiego streetfightera najmniej do mnie przemawia wizualnie.

Tak docieramy prawie do dnia dzisiejszego. Ostatnim znaczącym wydarzeniem była premiera Yamahy MT-10. Wielu pewnie stwierdzi, że choć to całkiem fajny motocykl, to nie ma w nim nic wybitnego. Owszem racja… ale. U mnie jest zawsze jakieś ale. MT-10 zaprezentowano pod koniec 2015 roku i była to pierwsza konstrukcja, która od początku do końca reklamowana była jako power naked. Dla Yamahy również był to ważny motocykl, który przewartościował jej ofertę i dziś jest to już zupełnie inny producent niż dziesięć lat temu. Zostańmy przy power nakedach. Koncepcja ta zaczęła wykluwać się w momencie, gdy powstał pierwszy streetfighter. Producenci zauważyli ją w okolicach 1995 roku, choć już wcześniej powstawały maszyny, które według dzisiejszych wytycznych miały cechy power nakedów. Do około 2005 roku mieliśmy okres próbowania różnych koncepcji, gdzie rządziły krzykliwe barwy i odważne pomysły stylistyczne. Kolejna dekada przyniosła dojrzałość koncepcji szybkich golasów.

Czy jednak obecnie brakuje nam szaleństwa, które mogliśmy obserwować na początku wieku? Cytując klasyka – „ależ skąd!” Czego przykładem są motocykle ze zdjęcia powyżej. Kawasaki Z H2 i Ducati – nomen omen – Streetfighter V4S to dwustukonne potwory, które od początku do końca budowane są jako maszyny drogowe, choć na niejednym torze utrą nosa nawet najszybszym jeźdźcom na typowo sportowych motocyklach. W 2021 roku dla nikogo nie jest dziwne, że flagowy naked bike powstaje przy użyciu techniki z superbike’ów. Motocykle tego typu przebiły granice 200 KM, choć w najpopularniejszej klasie „około litra” moce kształtują się na poziomie 150-170 KM.

Pora odpowiedzieć na kluczowe pytanie. Dlaczego power naked jest obecnie najlepszą motocyklową koncepcją? Uwaga, możecie się zdziwić… W moim odczuciu power naked, jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, jest ewolucją klasycznego motocykla, takiego służącego do jazdy bez zbędnej filozofii. Współczesny power naked świetnie poradzi sobie w mieście, nie przyniesie wstydu na torze, pozwoli na całkiem przyjemną turystykę. Koncepcja ta zrodziła się z szalonych lat 90. gdzie motocykle sportowe bez pardonu były cięte i przerabiane, ale ostatecznie powróciliśmy do szybkiego roadstera, który sprawdzi się prawie we wszystkim. Historia zatoczyła koło, chociaż na pierwszy rzut oka jest to niezauważalne.

Chyba czas kupić pierwszego power nakeda zanim się zestarzeję i spodobają mi się maszyny adventure.