Kawabusa II – roadster ostateczny.

Jaka jest najlepsza koncepcja motocyklowa – UJM. Jaki jest najlepszy jednoślad na świecie? Suzuki Hayabusa. Z połączenia tych dwóch powstał on, roadster ostateczny – Kawabusa. Maszyna dojrzewała w umyśle Norm Wildinga, który na co dzień buduje hot rody ścigające się na ćwiartkę. Trzeba więc mu przyznać, że co jak co, ale z dużymi prędkościami styka się on bez przerwy. Norm jest Brytyjczykiem, który dorastał w latach 60., a więc w czasie boomu na cafe racery. Jako dziecko miał styczność z Tritonami, Norbsami i różnego rodzaju wydumkami tego typu.

„Czym skorupka za młodu nasiąknie, tym na starość trąci” – tak mówi stare porzekadło, coś w tym jest. Nasz bohater był fanem Kawasaki ZRX odkąd weszło ono do produkcji. Zanim zbudował Kawabuse miał kilka seryjnych modeli, ale bardzo szybko zaczął w nich montować lepsze układy jezdne, gdyż ten element jego zdaniem był największą słabością UJM-a. Jak sam twierdzi osiągi Hayabusy jednak wciąż zaprzątały jego głowę. Seryjny silnik wywodzi się z modelu ZZR1100, a więc miał on spore rezerwy, ale Norm postanowił pójść drogą „swapa”. Może to właśnie pokłosie dzieciństwa w Anglii opanowanej przez Rockersów.

Maszyna widoczna na zdjęciu jest drugą przeróbką tego typu jaką zrealizował Norm. Pierwsza jednak była po prostu przeszczepem silnika. Tym razem projekt poszedł dużo dalej. Jako bazę posłużył tutaj ZRX1200 z 2003 roku i silnik z Suzuki Hayabusy z 2005. Jednak to nie jedyne motocykle jakie użyczyły części do Kawabusy. Konstruktor chciał zbudować maszynę, która nie tylko będzie szybko przyspieszać, ale dostanie podwozie godne osiągów prawie 180 konnego silnika.

Zabawa zaczęła się od wsadzenia silnika w ramę. Tutaj Norm miał już doświadczenie z pierwszego projektu i nie popełniał błędów, które pojawiły się tam. Gabarytowo oba silniki były podobne, więc początkowo rozbijało się wszystko o kwestie dorobienia nowych mocowań. Pojawił się problem pochylenia jednostki napędowej, ale szybko do pokonano. W pierwszej Kawabusie wtryskiwacze nie pracowały optymalnie ponieważ airbox i zbiornik paliwa kolidowały z odpowiednim umieszczeniem całego wtrysku. W „dwójce” przerobiono dwa problematyczne elementy i wtrysk wszedł pod idealnym kątem (jak w modelu fabrycznym).

Przedni widelec pochodzi z Hayabusy, łącznie z felgą i hamulcami, które nigdy skutecznością nie grzeszyły, a jeśli dobrze pamiętam, to w seryjnym ZRX również je montowano. Osprzęt kierownicy to hybryda różnych modeli Suzuki. Liczniki, przełączniki i pompy pochodzą z GSX 1400, reflektor z Bandita 1200. Kierownica i lusterka to produkty aftermarketowe. Półki wykonano na zamówienie.

Dość sporo zmieniło się z tyłu. Spostrzegawczy czytelnicy pewnie zauważyli, że Norm przeszczepił ogon z Suzuki GSX-R 1000, gdyby ktoś mi powiedział, że ma taki plan kazałbym mu jeszcze raz dobrze to przemyśleć. Jak widać, wygląda to całkiem spójnie. Nowy wahacz – również pochodzący z Suzuki – wymagał zbudowania innego mocowania amortyzatora, gdyż był on resorowany w centralnym punkcie. Rama została więc ucięta w odpowiednim miejscu i wykonana zupełnie od nowa. Całości efektu dopełniają błotniki wykonane z carbonu. Malowanie jest proste, ale… pasujące do całości.

Bez wątpienia ten projekt jest bez sensu. Na pewno z oryginalnego silnika można by wydusić podobne parametry, ale czy dałoby to właścicielowi tyle zabawy? Nie sądzę. Kawabusa powstała tylko dlatego, że mogła powstać i ktoś miał na tyle dobrego skilla, że potrafił to zrobić. Sam wole UJM-y w klasycznych odsłonach, ale muszę przyznać, że silnik z Hayabusy wygląda niekulawo w tej ramie. Idiotyczny pomysł z zadupkiem ze sporta też jakimś cudem zagrał. Pozostaje podkreślić tezę, która pojawiła się w tytule tego tekstu – Kawabusa II to roadster ostateczny. Można się rozejść i spoglądnąć na power nakedy.