Ducati NCR 900 Mike Hailwood TT Racer (1978)

Historia motocykli Ducati do lat 70. nie toczyła się wokół silników widlastych. Włosi próbowali różnych koncepcji. Jednak ta dekada XX wieku była kluczowa dla wielu marek. Japończycy byli na fali wznoszącej. Pod względem silnikowym dopracowywali najlepsze koncepcje, co sprawiało, że maszyny z dalekiego kraju zaczęły podbijać rynki ceną, jakością i – nie bójmy się tego napisać – osiągami. Brytyjczycy, targani wewnętrznymi problemami, nie za bardzo potrafili się przeciwstawić temu, co wyczyniała „wielka czwórka”. Włosi jednak pozostawali w czubie techniki motocyklowej. Brakowało im natomiast potencjału produkcyjnego. Dziś Ducati jest liderem motocyklowej branży w Italii. W tamtym czasie MV Agusta, Laverda czy Benelli wyprzedzali małą firmę z Bolonii. Miał to zmienić Fabio Taglioni. W 1970 roku stworzył pierwszy współczesny silnik Ducati. Tą przełomową jednostką był l-twin z rozrządem desmodromicznym. Jego sportowy debiut miał miejsce w 1972 roku na torze Imola, gdzie Paul Smart i Bruno Spaggiari stoczyli epicki pojedynek o zwycięstwo. Wygrał go ten pierwszy. Ten wyścig i mityczne Ducati 750 SS Imola opiszę innym razem. Dziś przeniesiemy się sześć lat do przodu, na zasnutą mgłą wyspę, gdzie wrzask motocyklowych silników jest traktowany jak świecka religia. Odwiedzimy Isle of Man anno domini 1978.

Zanim się tam jednak pojawimy musimy przystanąć w roku 1973. Wtedy to Ducati zmieniło właściciela. Kupił je koncern EFIM, który nie był zainteresowany rozwojem maszyn wyczynowych. W 1978 roku dokonała się kolejna zmiana właścicielska. Kontrolę nad firmą z Bolonii przejęła VM Group, która miała w planach Ducati przekształcić w zakład produkujący silniki diesla! Motocykle miały pozostać dodatkiem. Jakby tego było mało, sprzedaż kulała na większości rynków. W tamtym czasie wydawało się, że szacownego l-twina czeka prosta droga na cmentarz historii pisanej jednym śladem. Na szczęście tak się nie stało. W tych niesprzyjających warunkach powstał ikoniczny egzemplarz, który być może uratował producenta i dał nam współczesne włoskie jednoślady, które wciąż potrafią być dziełem motocyklowej sztuki.

Sportowy potencjał l-twinów Taglioniego był dostrzegany i choć nowe szefostwo nie chciało wspierać sportu, to motocykle Ducati ścigały się z sukcesami na całym świecie. Między innymi za sprawą Rino Caracchi i Giorgio Nepoti, którzy to w 1967 roku założyli w Borgio Panigale firmę NCR. Pierwsze dwie litery wzięto od nazwiska prezesów, natomiast ostatnia – „R” – oznaczała „racing”. Po tym jak VM Group zabroniło Ducati budowania maszyn wyczynowych to właśnie NCR stał się tym, czym powinna być macierzysta firma. „Nieoficjalny dział sportu” miał wsparcie Taglioniego, które oficjalnie nie istniało. Fachowcy NCR mieli jednak dostęp do wszystkich najnowszych pomysłów „centrali”, natomiast NCR nigdy nie odżegnywał się od promowania marki. Symbioza przebiegała prawie idealnie. Wyścigówki NCR budowano kompleksowo, a swoją wartość udowadniały one na najważniejszych imprezach sportowych całego świata. Również na Isle of Man. Droga od NCR do Mike Hailwooda wiodła przez jeszcze jedną osobę, która dla tej historii jest kluczowa.

Steve Wynne (górne zdjęcie, osoba po prawej i dolne, które wykonano już współcześnie), to facet bezpośrednio odpowiedzialny za powrót Hailwooda za stery wyścigowych motocykli. Steve urodził się w roku 1945. Jego dziadek był pionierem motoryzacji. Sam Wynne bardzo szybko poszedł na swoje. Już w wieku 19 lat założył firmę Sports Motorcycles, która stała się jednym z największych dilerów Triumpha i BSA w Wielkiej Brytanii. W latach 70. szukał już nowych maszyn do sprzedaży. Warto wspomnieć, że Steve również się ścigał, ale bardzo szybko doszedł do wniosku, że dużo lepiej wychodzi mu budowanie wyścigówek niż wyczynowa jazda nimi.

Steve w tamtym czasie miał bardzo nowatorskie podejście do sprzedaży swoich maszyn. Urządził w Manchesterze przestronny „dizajnerski” salon, gdzie potencjalny nabywca czuł się jak z wizytą u przyjaciela. Sam właściciel prawie zawsze pozostawał dyspozycyjny i z pasją opowiadał o maszynach, które miał na sprzedaż. W tamtym okresie, sprzedawcy szybkich motocykli gnieździli się zazwyczaj w zatęchłych garażach i rzadko kiedy można było z nimi zamienić słowo. Jednak handlowanie było przepustką do tego, co Winne lubił najbardziej – sportu. Jego pierwsza wizyta Ducati na Isle of Man miała miejsce w 1976. Zatrudnił on wtedy Rogera Nichollsa i Steve’a Tonkina. Zawodnicy do dyspozycji dostali Ducati 750 SS. Zespół wystartował w klasie Production TT w dziesięciookrażeniowym wyścigu. Ekipa uzyskała sporą przewagę nad konkurencją, wszystko zapowiadało zwycięstwo już w debiutanckiej imprezie. Niestety bogowie wyspy Man nie byli łaskawi dla czerwono-zielonej wyścigówki. Na ostatnim okrążeniu w „Ducacie’ wypalił się tłok i maszyna straciła moc. W 1977 roku utworzono klasę TT-F1, która pozwalała na dużo większe przeróbki. Steve nie mógł tego odpuścić. Zwrócił się do Ducati, by firma sprzedała mu coś czym zawojuje „wyspę”. Dział sprzedaży pokierował go do MCR. Tam udało mu się kupić wyścigówkę endurance, która niedawno wróciła z wyścigu i była w tamtym momencie „bezrobotna”.

Motocykl (na zdjęciu powyżej chwile po tym jak trafił do Steve’a) był o wiele szybszy od seryjnej 750. Maszyna, miała silnik rozwiercony do 865 ccm i wiele wyczynowych komponentów, które można było używać w nowej klasie. Rok wcześniej ta konfiguracja byłaby nielegalna. Jednak ustawienia na długi dystans sprawiały, że w wyścigowce drzemał jeszcze potencjał. Nie było niestety czasu, żeby go wydobyć. NCR dostarczyło motocykl bardzo krótko przed wyścigiem i testy innych ustawień, i części nie wchodziły w grę. Pomimo nie do końca optymalnego setupu Ducati były bardzo szybkie. Za sterami zasiadł Roger Nicholls, deklasując Hondy, którym liderował ówczesny mistrz świata Phil Read. Tamten wyścig pełen był kontrowersji. Od początku imprezie towarzyszyła zmienna pogoda. Sędziowie mieli trudny orzech do zgryzienia, gdyż trasa wiodąca przez pola i wioski na mokro stawała się niezwykle niebezpieczna. W tych warunkach Roger robił co mógł i znów wszystko wskazywało na zwycięstwo… niestety również wtedy nie dane było to ekipie Steve’a. W 1977 roku nie zawiódł motocykl, przyczyną porażki była kontrowersyjna decyzja sędziów, którzy postanowili zakończyć wyścig trzy okrążenia przed końcem. Akurat wtedy, gdy na czele klasyfikacji był Phil Read. Roger w owym czasie był po wyjeździe z pit-stopu, stąd strata. Wynne był wściekły i poczuł się niesłusznie upokorzony. Argumentowano to pogarszającą się pogodą, choć wszyscy pamiętają, że ona zaczęła się właśnie polepszać. No cóż, nikt już nie udowodni słuszności tamtej decyzji, ale wynik powinien się klarować na torze, a nie w gabinetach sędziowskich. Nadszedł pamiętny rok 1978. Na drugim końcu świata Pop’s Yoshimura rozpoczynał przygotowania do pokonania Soichiro Hondy na jego własnym podwórku, podczas pierwszego wyścigu długodystansowego na Suzuce. Natomiast Steve miał podobny plan, chciał jednak to zrobić na Isle of Man. Gorące to były czasy, a postać Soichiro i jego motocykle rozpalały każdą imprezę na jakiej się pojawiły.

W kolejnej edycji nie było już takiego pośpiechu. Steve zapewnił sobie motocykl dużo wcześniej, by móc nad nim popracować. Udało mu się namówić Mike’a Hailwooda, który w owym czasie był już sportowym emerytem. Wszyscy jednak wiemy, że wilka ciągnie do lasu. Podobnie było z Hailwoodem. Nie dał się długo namawiać. Mistrz miał nawet plany, żeby wystartować pod zmienionym nazwiskiem, ale jednak z tego zrezygnował.

Ducati na wyścig w 1978 roku zakupiono w Australii. Maszyny z poprzednich lat zwrócono do NCR. Steve po rozbiórce postanowił zindywidualizować swoja wyścigówkę. Zaprojektował więc charakterystyczne czerwono-zielone malowanie. Nie nawiązywało ono jednak to Tricolori – tradycyjnych barw Ducati i wielu włoskich pojazdów wyścigowych. Pomysł ten nawiązywał do loga Castrola, który to przez lata był sponsorem Mike Hailwooda w wyścigach, a po zakończeniu kariery zawodnik nadal miał bliskie i serdeczne stosunki z tą firmą. Po pierwszym występie na praktycznie nietkniętym NCR 900 (choć oczywiście była ta maszyna wyczynowa) Steve wiedział jakie bolączki trapią tę konstrukcję. Za największą jednogłośnie uznano skrzynię biegów, której zestopniowanie blokowało potencjał dość mocnego – choć jednak słabszego od japońskiej konkurencji – l-twina. Twórcą nowej przekładni była firma Hewland Gears, która w owym czasie zaopatrywała wszystkie brytyjskie zespoły F1 w skrzynie biegów. Do dziś jest to czołowy producent tego rodzaju części. Usługi tych ludzi nie należały do najtańszych, ale dla Steve’a wykonali oni specjalną skrzynie za darmo. Jak do tego doszło? Zadziałała tutaj magia Hailwooda, którego nazwisko otwierało jak widać – prawie – wszystkie drzwi.

Specjalnie dla Mike’a mechanicy byli zmuszeni przełożyć dźwignię zmiany biegów na drugą stronę ze względu na kontuzję, która uniemożliwiała mu operowanie nią tradycyjnie. Sam silnik bazował na prototypowej jednostce zaprezentowanej jeszcze na początku lat 70. Była to jednostka „kwadratowa”, czyli skok tłoka był równy jego średnicy. Pojemność silnika wynosiła do 864 ccm, dlatego l-twina klasyfikowano jako 900-tkę. Zwiększona pojemność – w stosunku do seryjnego 750 ccm – pozwalała zastosować większe zawory, a to pozytywnie wpłynęło na moc. Całość dopełniono „ostrymi” wałkami. Po pierwszym wyścigu rok wcześniej, okazało się, że miska olejowa lubi sobie przytrzeć o asfalt podczas ostrych zakrętów. Konieczne było więc zwężenie, filtr oleju również powędrował w inne miejsce. Z uwagi na mniejszą ilość środka smarnego pojawiła się chłodnica oleju, którą zamontowano na wysokości dolnej półki. Zupełnie od nowa zaprojektowano układ wydechowy. Horyzontalny cylinder miał tłumik w okolicach wahacza, natomiast wertykalny tuż pod ogonem z drugiej strony motocykla. Dla mnie idiotyzm wizualny tego rozwiązania jest genialny. Po zmianach silnik generował 80,5 KM. Wyścigówka ważyła dość sensacyjne 163 kg. Rama bazowała na kręgosłupach stosowanych w imprezach endurance, odchudzono ją jednak tak bardzo, jak tylko było to możliwe. Amortyzatory wymieniono z Marzocchi na Girlings. Ekipa Steve’a przywiozła na wyspę Man trzy bliźniacze maszyny. Dwoma pozostałymi stratowali: Rogers Nicholl i Jim Scaybrook.

Na Isle of Man Steve i jego ekipa wybierali się z duszą na ramieniu. Właściciel marzył o tym, żeby wygrać. Czuł, że albo teraz, albo nigdy. Pogoda tym razem dopisała. Już pierwsze treningi pokazały, że będzie to bardzo zacięty wyścig. Hailwood chodził jednak wyluzowany po paddoku, ludzie reagowali na niego bardzo pozytywnie. Był wtedy gwiazdą. Steve natomiast niezwykle się denerwował. Po latach (w wywiadzie w 1998 roku) wspominał, że dostawał listy od fanów Hailwooda, w których grożono mu jeśli z ich idolem coś się stanie. Honda była zdeterminowana, by znów wygrać. Ich gwiazda – Phil Read przekomarzał się z Mike’m Hailwoodem. Docinki obu zawodników rozchodziły się po całym zapleczu Isle of Man. Miały one jednak przyjazny charakter. Nie dochodziło do żadnej wrogości między konkurentami. W tamtej edycji lista startowa wyglądała niezwykle imponująco. Pojawili się na niej między innymi tacy zawodnicy jak: Tom Herron, Tony Rutter, John Williams i Helmut Dähne.

Po treningach Hailwood miał najlepszy czas, co wszystkich nastrajało pozytywnie. Po za Steve’m, którego zżerały nerwy. Przed samym wyścigiem Read udał się do boksów Sports Motorcycles/Hailwood Team (czyli drużyny Steve’a) życzyć powodzenia Mike’owi. Zrobił to w swoim lekko bezczelnym stylu. Szefowi natomiast podarował koszulkę swojego teamu. Wynne ubrał ją i pozostał w niej na cały wyścig. Gdy zawodnicy ruszyli Hailwood prezentował genialne tempo. Brało się to oczywiście z talentu i umiejętności mistrza, ale sam motocykl wydawał się idealnie przygotowany. Maszyny Ducati miały w tamtym czasie opinię najszybszych jednośladów na wąskich i wyboistych torach. Brało się to z powodu świetnego balansu mocy i masy, ale to oczywiście nie wszystko. Włosi potrafili robić świetne podwozia oparte na sztywnych ramach, z którymi żaden japoński moloch nie mógł się równać. Hamulce idealnie dopełniały całości. Read nie był w stanie nadrobić dystansu mocą, którą Honda górowała nad Ducati.

Na przedostatnim okrążeniu Hailwood prowadził już ze sporą przewagą. Musiało się stać coś nieprawdopodobnego, żeby nie wygrał. Kto jednak zna historię pisaną jednym śladem wie, że rzeczy niemożliwe przytrafiają się zawsze w najmniej odpowiednim momencie. Jednak w połowie ostatniego kółka już chyba nawet Steve Wynne zaczął wierzyć, że wygrana jest na wyciagnięcie ręki. Wtedy zorientował się, że nadal ma na sobie koszulkę Phila Reada. Zaczął ją zdejmować, by przywitać Mike w odpowiednim stroju. W tym momencie zatrzymał go mechanik Ducati, Giuliano Pedretti, który powiedział mu, żeby jej nie zdejmował, bo zapeszy. Steve nie jest człowiekiem przesądnym, ale posłuchał dobrej. Gdy Mike przeciął linię mety jako pierwszy trybuny szalały… a szef przywitał go w koszulce jego największego konkurenta. To zwycięstwo dla Ducati jest jednym z najważniejszych i dziś buduje ono mit całej marki. Jak na ironię fabryka miała z nim niewiele wspólnego, co nie przeszkadzało jej korzystać z „nieswojego” sukcesu.

W 1979 roku fabryka wypuściła wizualną replikę wyścigówki Hailwooda. Głównym elementem było malowanie, gdyż technicznie motocykl pozostawał 900 SS, które otrzymało tylko lepsze komponenty. Steve Wynne czuł się tym faktem rozgoryczony. Nie da się ukryć, że to on był autorem tego zwycięstwa i całej otoczki jaka wokół niego się wydarzyła. Po latach wielu ekspertów jest zdania, że marketingowy wydźwięk tego wydarzenia uratował borykającą się z ogromnymi problemami firmę. Włosi nie zwrócili się do Brytyjczyka z żadną propozycją spieniężenia wykorzystania tego sukcesu, ani nawet nie zapytali o zgodę. Po latach Pierre Terblanche zbudował piekielnie drogie i limitowane Ducati MH 900, które odnosiło się do tego zwycięstwa. Rodzina Mike Hailwooda – chyba nadal rozgoryczona – zabroniła jednak używania nazwiska wielkiego mistrza, stąd nazwa „MH”, a nie pierwotna „Mike Hailwood”. Pomijając jednak całe te kontrowersje. 1978 rok obfitował w ikoniczne wydarzenia dla jednośladowego świata, a to zwycięstwo na pewno było jednym z najważniejszych. Dzięki staremu mistrzowi, ambitnemu sprzedawcy i charyzmatycznemu motocyklowi otrzymaliśmy jedną z najpiękniejszych historii pisanych jednym śladem. Fani nigdy o niej nie zapomną.