Yamaha V-Max Motocrew

Gimme fuel, gimme fire Gimme that which I desire – śpiewał w połowie lat 90. pewien podstarzały wokalista z zespołem, którego twórczość skończyła się na Kill’em all. Te wersy idealnie opisują motocykl, który chcę wam dziś pokazać. Najpierw jednak należy cofnąć się do połowy lat 80., a tam czeka na nas skokowy rozwój motocykli. Z jednej strony rodzą się sportowe maszyny, które chcą być jak crossfitowec – szybkie, sprawne i super skuteczne w tym co robią. Jednoślady w tamtym okresie poszły na „siłkę”, a te które tego nie zrobiły niemiłosiernie utyły. Z drugiej strony, jak na każdej siłowni, znalazły się egzemplarze, które zamiast zrównoważonego treningu postawiły na jeden element. Podobnie jak „Sebixy” trenujące „bicki” i klatkę, tak one skupiły się na mocarnym silniku olewając całą resztę. Hersztem tej bandy stała się Yamaha V-Max, która czarowała swym 145 konnym silnikiem, systemem overboost i wizerunkiem ulicznego dragstera. Po 35 latach od jej debiutu śmiało można powiedzieć, że to klasyk. Nie ulega wątpliwości, że to całkiem przyjemna baza do przeróbek.

Yamaha z nami jest już tak długo, że za czasów swego rynkowego życia załapała się na wszystkie mody jakie przewijały się przez customowy rynek. W latach 90. „Maxior” często stawał się streetfighterem, który często zalatywał tandetą i niepotrzebną pstrokacizną, ale takie to były czasy. Widywałem też ten model jako… choppera, to było zawsze złe. 145 KM nadal robi robotę, a wizerunek chuligana nie blednie z wiekiem, więc wciąż ten model rozpala wyobraźnie. Obecnie trzeba jeszcze rozważyć temat jego klasyczności. Ja jednak wychodzę z założenia, że nie jest to Vincent Black Shadow i „zniszczenie” na przeróbkę jednego egzemplarza nie będzie wielką stratą dla świadectwa światowej spuścizny motocyklowej – ciąć! Tylko trzeba pamiętać, że to, że sprzęt skroimy według dzisiejszych trendów może mu w kolejnych dekadach dać łatkę jaką dziś mamy w stosunku do streetfighterów.

Zostawmy jednak te moralne dylematy i skupmy się na tym, co zostało zrobione. Bazą dla tej przeróbki był V-Max wyprodukowany w 1998 roku, a więc stosunkowo późny reprezentant pierwszej generacji. Odpowiedzialnym za przeobrażenie podstarzałego dragstera w coś jeszcze bardziej intrygującego, był Chris Scholtka właściciel niemieckiej stajni Motocrew. Zleceniodawcą podobno prawdziwy twardziel – strażak, były żołnierz, gość który nie kłania się żadnemu zagrożeniu. Taki miał być również jego motocykl.

Motocykl od początku był w dobrej kondycji, ale nie obyło się bez mechanicznego przeglądu. Chris oprócz części obsługowych zdecydował się wymienić sprzęgło. Przyszedł czas obmyślania jak ma ostatecznie wyglądać V-Max. Kluczem była prostota i wyeksponowanie wielkiego silnika. W tym momencie warto jednak zrobić pewną dygresję. Liczby opisujące V-Maxa przed oczami czytającego rysują potężny motocykl porażający wymiarami. Nie jest to prawda. Jak na obecne standardy V-Max jest dość kompaktowy i zwarty, wielu przyzwyczajonych do gabarytów współczesnych jednośladów to zaskakuje. Dlatego odchudzenie wizualne tej konstrukcji sprawia, że wielki silnik naprawdę dominuje nad całością.

Evergreenem przy przeróbce V-Max jest zawsze zawieszenie. To element, który jako pierwszy ląduje na śmietniku. Podstawowe podzespoły są tak tragiczne, że nie ma się czemu dziwić. Obecnie nawet dopasowanie najtańszego widelca z budżetowego nakeda poprawi zachowanie motocykla, jeśli tylko twórca zrobi to zgodnie ze sztuką. Wachlarz podzespołów, które można zastosować jest ogromny. Chris nie chciał iść w jakieś ekstremalne przeróbki. Z przodu zastosował widelec USD z Yamahy FZR 1000 Thunderace, który pochodzi dokładnie z tej samej epoki, co egzemplarz, w którym wylądował. Konwersja okazała się stosunkowo prosta i nie wymagała wielkiego rzeźbienia. Z tyłu było jeszcze prościej. Żywię nadzieję, że epoka wstawiania tam ekstremalnie szerokich laczków minęła bezpowrotnie. Na oryginalnej feldze zamontowano oponę Shinko o szerokości 170 mm i bardzo wysokim profilu, co pozwoliło zachować styl lat 80.. Za resorowanie odpowiadają amortyzatory YSS. To byłoby na tyle przeróbek mechanicznych w tej części maszyny.

W kwestii wizualnej zadziało się sporo, ale tak naprawdę niewiele tu widać. Takie przeróbki to swego rodzaju wyróżnik pewnej części customowego rynku. Oprócz silnika elementem charakterystycznym dla tego modelu są swoiste „skrzela”, czyli przetłoczenia w których biegną kanały do airboxa. Element ten oczywiście musiał pozostać na miejscu, nie tylko ze względów konstrukcyjnych, ale i wizualnych. Popracowano jednak nad atrapą, a właściwie osłoną airboxa. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale obniżono jej linię i dopasowano do nowego zadupka. Zostały zachowane przy tym wszystkie fabryczne mocowania.

Fabrycznie V-Max ma dość nisko osadzone siodło. Jeździec przyjmuje pozycję rodem ze świata krążowników. Chris postanowił to zmienić. Nowy ogon ma zdecydowanie wyższą linię, ale kanapa jest o wiele bardziej spartańska. Po tych zabiegach sprzęt stał się roadsterem i trzeba przyznać, że to bardzo dobre posunięcie. Minimalizm tej konstrukcji posunięty jest bardzo daleko. Momentami aż za bardzo. Układ wydechowy mógł być elementem stylistycznym, ale nim nie jest, bo znika w całej bryle. Czarny kolor nie pomaga mu w tym. Czy to źle? Nie, bo trzeba przyznać, że ostatecznie wszystko jest spójne.

Czy to przeobrażenie się udało? W 99,9 procentach tak! Do ideału brakuje mi wydechu Supertrapp, ale muszę przyznać, że maszyna, którą dziś opisałem miałaby miejsce w moim garażu. Może trochę postarałbym się przełamać tę wszechobecną czerń, ale to tylko nieistotne szczegóły. Yamaha tworząc pierwszego V-Maxa chyba nie zdawała sobie sprawy jak kultowy jednoślad wypuszcza na rynek. Minęło już 35 lat odkąd ten model wyjechał na drogi, a nadal rozpala swymi osiągami i wizerunkiem niczym nie skrępowanego twardziela.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć na Patronite, kliknij tutaj.