AC Sanctuary RCM-278 (Honda CB 1100RC)

Lata 70. w motocyklizmie naznaczył dźwięk rzędowej czwórki DOHC chłodzonej powietrzem. Kolejna dekada miała należeć do kompaktowych i wydajnych maszyn z mniejszymi, ale mocniejszymi silnikami. Zanim to jednak nastąpiło sportowe UJM-y osiągnęły swój szczyt, był nim motocykl, który fabryka Hondy ochrzciła mianem CB 1100R. Jego historia jest niezwykle rozczulająca. Jej początku należy dopatrywać się w… Australii. Na tym dalekim z naszego punktu widzenia kontynencie rozgrywano wyścig endurance Six Hour, który w swych założeniach skupiał się na motocyklach seryjnych, które rywalizowały o tytuł najlepszego i najszybszego. Jednak każda rywalizacja rodzi radykalizację, dlatego CB 1100R pod płaszczykiem seryjności przemycała do wyścigu Six Hour technikę rodem z projektu RCB 1000, który to wygrywał seryjnie imprezy endurance na całym świecie. Szczegóły zabawy w kotka i myszkę z sędziami Six Hour, a także historię CB 1100R poznacie tutaj. Tymczasem swego czasu na swój warsztat CB 1100R wzięła firma AC Sanctuary, która to w dziedzinie restomodów jest światowym liderem. 

Zanim jednak tam trafiła stała w garażu właściciela w prefekturze Okayama, dokąd przypłynęła z zagranicy. Warto pamiętać, że CB 1100R nigdy nie była sprzedawana w Japonii, ponieważ jej pojemność przekraczała 750 ccm, co sprawiało, że nie mogła ona być w tym kraju dopuszczona do ruchu. Zakaz ten zniesiono w latach 90., co wywołało kuriozalne zjawisko importu japońskich maszyn do ojczyzny, gdzie wcześniej nie można było ich nabywać. CB 1100R nie jest jest jednak zwykłym UJM-em, który powstał w setkach tysięcy sztuk. Liczba wszystkich wyprodukowanych egzemplarzy nie przekracza 10 tysięcy sztuk. Widocznej na zdjęciach wersji CB 1100 RC powstało 1500. Jest to więc swoisty biały kruk. Tym trudniejsza była decyzja o przebudowie. Jednak długi pobyt w garażu zadziałał destrukcyjnie na tę maszynę. Korozja pałętała się po ramie, elementy zawieszenia były mocno zużyte i wymagające wymiany, a sam silnik oczekiwał przynajmniej rozbiórki i weryfikacji podzespołów. Kolejnym problemem było to, że części do CB 1100R są specyficzne tylko dla tego modelu, a Honda zdała się zapominać, że jeszcze trochę tych maszyn jeździ po świecie. Zapadła decyzja o przebudowie. Czy słuszna? Sprawdźmy.

Skoro stan Hondy przedstawiał obraz nędzy i rozpaczy, to jednym rozsądnym początkiem pracy była całkowita rozbiórka. W tym momencie powodzenie projektu wisiało na włosku, jeśli rama okazałaby się zbyt mocno zardzewiała, to ciąg dalszy nie mógłby nastąpić. Na szczęście japońska stal jest na tyle solidna, że po oczyszczeniu wszystko wyglądało obiecująco. Już na tym etapie prac trzeba było podejmować kluczowe decyzje. Jedna z nich to wzmocnienie stalowej kołyski w ośmiu miejscach. Kolejna to przesunięcie mocowań silnika w górę. Takie działanie spowodowało kilka innych drobnych modyfikacji, ale na tyle skromnych, że nie ma sensu się nimi zajmować.

W międzyczasie rozebrano silnik. Ten w zasadzie okazał się być w nie najgorszym stanie, ale również odbiegał od ideału, a skoro klient nie szczędził grosza, to takiej jednostki nie chciano dopuścić do zmodernizowanego podwozia. Oczywiście pojawił się problem. Silnik CB 1100R nie jest kompatybilny z CB 1100F, ani z CB 900F, więc nie ma do niego części zamiennych. Szybko zdecydowano, że „czwórka” również zostanie zmodernizowana. Powiększono nieznacznie pojemność z 1064 ccm do 1123 ccm, to pozwoliło zastosować nowe bardziej sprężone tłoki. Wał korbowy otrzymał lżejsze korbowody. Na górze silnika pojawiły się nowe wałki. Wymieniono również zawory na nowe. Przy okazji mechanicy obrobili gniazda. Całkowicie inny jest układ zasilania i wydechu. Baterię czterech gaźników, każdy o średnicy gardzieli 38 mm, dostarczyła firma Mikuni. Tytanowy wydech 4 w 2 wykonała firma Nitro Racing. AC Sanctuary nie zdradza niestety parametrów tej jednostki napędowej.

Dość sporo jednak pisze o zawieszeniu. Oryginalne prezentowało żałosny poziom, zostało jednak zastąpione naprawdę porządnym setupem. Z tyłu pojawił się nowy wahacz, dedykowany wstępnie do Kawasaki Zephyr 1100, ale UJM-y mają to do siebie, że nie różnią się zbyt mocno, nawet jeśli nie pochodzą od jednego producenta. Więc przeróbka okazała się stosunkowo prosta. Za resorowanie odpowiadają dwa amortyzatory Ohlinsa. Do przodu zaadaptowano cały widelec tej firmy. Ekipa chcąc zachować klimat, nie zdecydowała się na widelec USD. Moim zdaniem, była to bardzo dobra decyzja. Piękne siedemnastocalowe koła OZ-Racing prezentują się fenomenalnie. Hamulce Brembo również. Warto zwrócić uwagę, że nie ma tu radialnych zacisków. Oldskulowy klimat jak widać grał tu pierwsze skrzypce.

Ostatnią kwestią była „karoseria”. CB1100 RC seryjnie występowała z pełną owiewką. Czy ten egzemplarz taką miał w chwili trafienia do AC Sanctuary? Nie wiem, ale ostatecznie jak widać, zdecydowano się jej nie montować. Ciekawą kwestią jest malowanie. Wszystkie CB 1100R jakie dane mi było widzieć miały biało-czerwone barwy, ewentualnie biało-czerwono-niebieskie. Tutaj zdecydowano się na inny zestaw. Moim zdaniem całkiem fajny i wyróżniający się z i tak mikrego stada istniejących jeszcze CB 1100R. Ekipa AC Sanctuary ma zwyczaju montować drogomierze wskazujące liczbę 0 km i dedykowaną tabliczkę znamionową na górnej półce, co ma symbolizować nowe „życie”.

W przypadku takich projektów zawsze pada jedno pytanie. Czy było warto? Na to musicie sobie odpowiedzieć sami. Moim zdaniem, było warto. RCM-278 zbudowano bez żadnych  kompromisów. Właściwości jezdne podniesiono na dużo wyższy poziom, a nietuzinkowa barwa potrafi zaintrygować. Czy to nadal klasyk? Niestety chyba już nie, ale za jakiś czas znowu się nim stanie, bo brand AC Sanctuary to synonim jakości i marzenie chyba każdego komu rzędowe czwórki chłodzone wiatrem są bliskie sercu.

Jeśli podoba ci się, to co robię, możesz mnie wesprzeć na Patronite.