Egli CBX 1000 Red Baron

Po II Wojnie Światowej japoński przemysł motocyklowy praktycznie nie istniał. Już 15 lat później Honda na rynku małych jednośladów mogła się pochwalić pewnymi sukcesami. Kolejna pięciolatka to triumfalny marsz w stronę sukcesów w motocyklowym Grand Prix. W roku 1966 na tory wyjechał prawdziwy majstersztyk technologiczny – RC166, który swym sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 250 ccm zdominował swoją klasę wyścigów. Historię tej maszyny możecie poznać tutaj. Jak pamiętamy, dwa lata później debiutowała CB 750 Four. Był to przełom, który udowodnił, że pod względem budowania wydajnych silników użytkowych Japończycy nie mają sobie równych. Niestety, aż do połowy lat 80., inżynierowie z Kraju Kwitnącej Wiśni nie potrafili, albo nie chcieli, skonstruować układów jezdnych, które byłyby w stanie poskromić budowane przez nich silniki.  W USA z reguły po prostu przyjmowano ten stan. W Europie jednak zaczęły pojawiać się manufaktury, które brały mocarne piece z Japonii i wokół nich tworzyły genialne motocykle. Najsłynniejszą z tych kuźni jest Bimota, o której początkach przeczytacie tutaj. W Szwajcarii działał jednak podobnej klasy zapaleniec – Fritz Egli.

Egli zaczął się zajmować poprawianiem motocykli jeszcze w latach 60.. Jego pierwszą przeróbką był Vincent, którego właściwości trakcyjne udało mu się tak poprawić, że nie miał sobie równych w wyścigach górskich na terenie ojczystej Szwajcarii. Japońskie motocykle szybko zwróciły jego uwagę, ale mizeria ich ram sprawiała, że od razu postanowił je przerabiać. Już w 1974 podjął współpracę z francuskim teamem Godier-Genoud, dla którego dostarczał ramy do ich wyścigówek endurance. Wspomniana ekipa jest dziś legendą długodystansowych imprez. Nie udałoby im się to, gdyby nie cudowna rama Egli.

Pomysł na ten „szkielet” był genialny w swej prostocie. Całość opierała się na sztywnej rurze o dużym przekroju, do której dokładano cztery (a właściwie sześć) proste wsporniki. Silniki mocowano w czterech punktach. Sama jednostka napędowa nie zwiększała sztywności całego motocykla, co według Fritza było plusem, gdyż dzięki temu rama nadawała się do stosowania z różnymi silnikami. Pomimo tego, Szwajcar najbardziej upodobał sobie rzędowe czwórki Kawasaki. W 1979 roku zbudował nawet pierwszy motocykl drogowy zdolny do osiągnięcia 300 km/h, napędzany doładowanym silnikiem tego producenta. Jego historię możecie poznać tutaj.

W 1978 roku na rynku pojawiła się sześciocylindrowa Honda CBX1000 Super Sport. W nadziejach twórców miała to być następczyni CB 750 Four. Projektanci z Japonii po raz kolejny postawili na silnik, który w ich mniemaniu miał wprowadzić nowe standardy mocy, charakteru i poziomu technologicznego. W głowicy chłodzonej powietrzem szóstki pracowały dwa wałki rozrządu sterujące 24 zaworami. Był to jeden z pierwszych wielkoseryjnych motocykli z czterema zaworami na cylinder. Z pojemności 1000 ccm wyciśnięto solidne 105 KM. Sukces? Niestety nie. Wszystko zniweczyła reszta CBX-a. Przede wszystkim, inżynierowie poszli na kompromis, pomiędzy turystyką, a „sportowym” charakterem. Całość doprawiono paskudnym podwoziem, które nie radziło sobie z ciężkim silnikiem. Było tak źle, że starsze czterocylindrówki objeżdżały Hondę bez najmniejszego wysiłku. Szeroki silnik drastycznie ograniczał prześwit w pochyleniu. Po pierwszych zachwytach szybko zweryfikowano megalomanię Hondy. Wtedy na scenę wkroczył Fritz Egli.

Pomimo czynnych prac nad MRD-01 postanowił on udowodnić, że sześciocylindrówka jest w stanie zamieszkać w porządnym podwoziu. Niestety nie był to prosty transfer silnika do sprawdzonej ramy. Kolos nijak nie chciał się zmieścić tam, gdzie wszystkie inne piece wchodziły bez problemu. Nie było innego wyjścia jak przebudować wszystko. Oczywiście według sprawdzonej już filozofii. Szerokość silnika wykluczała stosowanie tylko prostych rur. Można było temu zaradzić dodając rurę o dużo większej średnicy, ale to zwiększałoby masę. Dlatego Egli musiał pójść na kompromis. Zdecydował, że zastosuje gięte wsporniki. Nie tylko to było przeszkodą. Przednie punkty mocowania nie były w stanie objąć jednostki napędowej. Tutaj również musiały zajść zmiany. W przedniej części ramę kotwiczyła głowica, w innych projektach to zadanie przejmowały kartery. Szerokość „szóstki” wymagała sporego podniesienia, żeby zapewnić jakikolwiek sensowny prześwit w zakrętach. Egli dokonał cudu! Udało mu się praktycznie wszystko.

Sam silnik nie uniknął zmian. Najbardziej widoczna to czerwony lakier (nie we wszystkich egzemplarzach), ale to nie jedyna przeróbka. Jak przystało na manufakturę, każdy egzemplarz nieco się różnił. Specyfikacja będzie więc raczej umowna. Przed montażem każdy silnik był rozbierany i weryfikowany pod względem stanu technicznego. W głowicy lądowały ostrzejsze wałki rozrządu. Egli zmieniał również gaźniki (dokładny model nie jest mi znany) i dodawał szczątkowy airbox, bądź zupełnie się z niego rezygnował. Jeszcze w latach 80. firma Schüle skonstruowała wydech 6w1, który pojawił się najprawdopodobniej w każdym egzemplarzu. Pierwszy Egli Red Baron legitymował się mocą 122 KM. Podobnie jak z silnikiem sprawa miała się z zawieszeniem. W każdym egzemplarzu tył resorował centralny amortyzator, ale to jedyna stała. W zależności od życzenia klienta, i czasów w jakich powstał dany egzemplarz, można spotkać koła szprychowe, aluminiowe, zawieszenie USD, promieniowe zaciski i dwutłoczkowe rodem ze starych CB. Pełna dowolność.

Najcięższym do ustalenia faktem, do jakiego w zasadzie nie udało mi się dotrzeć, były lata produkcji tego cuda. Najwcześniejsze egzemplarze jakie znalazłem pochodziły z roku 1980. Myślę, że tę datę można uznać za początek „Czerwonego Barona”. a jaka będzie kończyła tę historię? Najprawdopodobniej żadna, bo jeśli dysponujemy odpowiednio dużą ilością gotówki to Fritz Egli może nam zbudować nawet dziś Red Barona. Obecnie licznik wyprodukowanych maszyn zatrzymał się na liczbie 50.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć w serwisie Patronite, kliknij tutaj.