ADV – pokonać hegemona z Monachium

W latach 90. rynkiem maszyn turystycznych rządziły sprzęty sportowo-turystyczne. Na kanwie sukcesu rajdu Dakar, wtedy Paryż-Dakar, popularny robił się segment dual sport, który w dużym skrócie, składał się z motocykli, będącymi drogowymi odpowiednikami pustynnych rajdówek. Jednak ciężko stwierdzić, by maszyny tego typu rządziły rynkiem. Miały w nim widoczny udział, ale jednak rozpalały serca tylko niewielkiej części klientów zafiksowanych na punkcie tego typu turystyki. Wszystko zmieniło się na przełomie wieków. W 1999 roku do produkcji wszedł R1150 GS, motocykl który potrząsnął światem motocykli, zabił sportowe turystyki i sprawił, że wszyscy poczuli zew przygody. Dlaczego? Nie mam pojęcia. To znaczy, rozumiem popularność GS-a, bo naprawdę jest to kompetentna dobrze jeżdżąca maszyna, ale dlaczego stała się aż takim zjawiskiem? Po dwóch dekadach XXI wieku śmiało mogę stwierdzić, że był to najważniejszy motocykl ostatnich dwudziestu lat. Segment ADV wciąż jest tym najbardziej intratnym i każdy producent musi mieć przedstawiciela w nim. Jak próbowano zdetronizować bawarskiego hegemona w czasach R1150 GS? Sprawdźmy!

Suzuki DL1000 V-Strom

Gdy patrzymy na to, co wyczynia obecnie Suzuki, to jedyną reakcją jest smutek, ewentualnie śmiech w ostateczności, ale dwadzieścia lat temu było ciut inaczej. V-Strom był naprawdę innowacyjnym i nowoczesnym jednośladem. Doskonale pamiętam jego premierę i nie przeczytałem wtedy żadnego krytycznego tekstu na jego temat. Nie dziwie się. Miałem okazję nim jeździć, to bardzo przyjemny i mocny sprzęt. Co prawda nie mogę na niego patrzeć, bo jest paskudny, ale jeśli chodzi o jazdę, to daje 9/10. Wróćmy do roku 2002, czyli czasu, gdy ten motocykl miał premierę. Po pierwsze silnik – litrowy twin wywodził się w prostej linii ze sportowego TL1000 R. Oczywiście ucywilizowano go i dostosowano do nowej roli. Niespełna sto kucyków zapewniało bardzo dobre osiągi, które nawet dziś nadal są nie do pogardzenia. Widlaka zasilał wtrysk, co w 2002 roku wcale nie było standardem. Dzięki temu nie chlał on jak robotnik w czasach słusznie minionych. Aluminiowa grzbietowa rama również robiła robotę. Ogólna trwałość V-Stroma stała i stoi na bardzo wysokim poziomie. Nie był to prymitywny sprzęt, ale nie był przekombinowany. Zarzut o zbytniej komplikacji często wyrzucano właśnie GS-owi. Z V-Stromem był tylko jeden kłopot. Nikt nie ukrywał, że nie ma on jakichkolwiek właściwości terenowych. „Beemka”, szczególnie w wersji Adventure, chciała być terenowa. Czy była? No chyba bardziej niż V-Strom, ale na pewno nie był to motocykl terenowy. Dziś V-Strom nadal jest dostępny i choć ma rzeszę fanów, to nie pokonał BMW.

Honda XL 1000V Varadero

Nazywanie Varadero kontrą do BMW R1150 GS jest pewnym nadużyciem. Honda debiutowała rok wcześniej. Z nią związana jest ciut inna historia. W połowie lat 90. fani domagali się następcy Afiriki Twin. Dziś ten motocykl ma status bożka, ale wtedy wielu widziało, że 750-tka się starzeje. Prasa motocyklowa czekała, a producent dawkował bardzo skąpo wieści o nowym modelu. Zapowiadało się bardzo nowocześnie i innowacyjnie. W 1998 roku motocykl zaprezentowano… W środowisku reakcje były różne. Fani turystyki po za asfaltem nie wydawali się zadowoleni. Motocykl był ciężki, jego ogumienie, ale co najgorsze nastawy zawieszenia, wydawały się szosowe. Varadero nie rościł sobie praktycznie żadnych terenowych pretensji. Co dla fanów Afriki Twin było nie do przyjęcia, ale to nie znaczy, że „Viaderko” nie zrobiło kariery. Mocny silnik pochodzący z Firestroma, wygodna pozycja za kierownicą i dobre prowadzenie sprawiło, że mototuryści ją pokochali. Miała jeden minus – w wersji gaźnikowej paliła jak smok. Poprawiono to w 2003 roku dzięki wprowadzeniu wtrysku paliwa, w kolejnym roku pojawił się ABS. Varadero zeszła ze sceny w 2012 roku. Honda nie opuściła tego segmentu, wypuściła nową odsłonę Afiriki Twin, która to kontynuuje legendę poprzedniczki dużo lepiej niż miała to zrobić Varadero dwadzieścia lat temu.

KTM 950/990 Adventure 

ADV to skrót od Adventure. Adventure to przygoda. Przy całej sympatii dla japońskich sprzętów opisanych powyżej, ja w nich żadnej przygody nie widzę. Zupełnie inaczej sprawa się ma w przypadku pierwszego dużego ADV od KTM-a. Tutaj przygoda bije z każdego milimetra owiewki. Zacznijmy od początku. W 2002 Fabrizio Meoni wygrywa Dakar w kategorii motocykli. Jechał wtedy KTM-em LC8 950R. W 2003 roku na rynek wchodzi KTM 950 Adventure, maszyna która nie tylko czerpie z rajdówki Meoniego, ale w dużej części po prostu jest rajdówką. Dwa zbiorniki paliwa, wąska talia, niska masa, zawieszenia z długim skokiem, przednia felga 21 cali. To było prawdziwie turystyczne enduro… dlatego spotkało się z krytyką. Testerzy wytykali mu radykalny charakter. Silnik lubił tylko ostre traktowanie, innego nie uznawał. Nastawy zawieszenia dalekie były od komfortu, kanapa była wąska, zużycie paliwa spore. No cóż, prawdziwe życie to nie rajd. Producent ucywilizował chuligana, ale nie zabił jego rajdowych cech i choć dochodziły słuchy, że to niekoniecznie trwała maszyna, to w moim odczuciu jedyna, która mogła być prawdziwą alternatywą dla Niemca. Ba! Ja bym brał KTM-a, tylko dlatego, że to prawdziwa rajdówka w cywilu. 950-tka na rynku dostępna była do 2006 roku. Potem nastał czas 990, która na rynku dotrwała do 2013 roku. W chwili zejścia z rynku nadal był to twardziel, który w tej klasie, w prawdziwie terenowych warunkach, nie musiał obawiać się nikogo. Obecnie motocykle ADV od KTM-a to klasa sama w sobie, ale wszystko – tak naprawdę – zaczęło się od tej rajdówki, która jakimś cudem trafiła do salonów sprzedaży.

Ducati DS 1000 Multistrada  

Jest to motocykl stworzony przez geniusza, nie ma co do tego wątpliwości. Owym geniuszem był Pierre Terblanche. Multistrada trafiła na rynek w 2003 roku i zrobiła furorę, ale chyba nie taką jakiej oczekiwali od niej jej twórcy. W wywiadach Terblanche wspomina, że pomysł na ten model zrodził się w nim, gdy jeździł po górskich serpentynach swym prywatnym Monsterem 900. Asfalt włoskich dróg nie jest najwyższych lotów, więc zestrojony twardo potworek stawał się mocno nerwowy, a to obniżało znacząco przyjemność z jazdy. Pomyślał o czymś, co w dużym uproszczeniu byłoby Monsterem na szczudłach. Pochodził po magazynie i pozbierał najlepsze części jakie tam znalazł. Tak technikę miał ogarniętą. Przyszedł czas stylistyki. Ta jest niezwykle kontrowersyjna, dla wielu paskudna, ale dla mnie jest jakaś i to jest zaleta. Jeśli KTM-a Adventure ustawimy z jednej strony skali ostrości maszyn ADV, to Ducati będzie dokładnie po drugiej stronie. Jest to drogowy sprzęt, który na krętej drodze jest w stanie zawstydzić o wiele mocniejsze jednoślady, a zwiększony prześwit pozwala mu nie przejmować się zbytnio stanem nawierzchni. Z uwagi na te cechy pierwsza Multistrada wyprzedziła swoje czasy, dopiero od kilku sezonów mamy w ofercie takie motocykle jak Triumph Tiger Sport czy BMW F900 XR. Może i Multi była brzydka, ale na pewno innowacyjności odmówić jej nie można. 

Aprilia ETV 1000 Caponord

Napisałem kiedyś, że Aprilia Futura jest taką Hondą VFR, która pojechała uciekła z grzecznego domu i nabrała charakteru. Moim zdaniem, analogicznie mógłbym napisać o Caponord, ale VFR zamieniłbym na Varadero. Spójrzcie na Aprilię, nie wierzę, że Włosi nie inspirowali się japońskim motocyklem. Jednak moim zdaniem zrobili to lepiej. Przede wszystkim mamy tu szprychowe koła, które wydają się bardziej nadawać w teren, chociaż z drugiej strony – to nie jest terenowy motocykl. W aluminiowej ramie drzemie widlak znany z RSV1000, ale na potrzeby turystycznego użytkowania nieco go wykastrowano. Caponord wszedł na rynek już w 2001 roku. Co ciekawe na rynku przetrwał aż do 2017 roku. Karierę zrobił jednak słabą. Ja nigdy nie miałem okazji zapoznać się z takim motocyklem i znam tylko jedną osobę, która takowego posiadała. Pamiętam jednak, że wspomina tę maszynę bardzo dobrze.

Triumph Tiger 900/955i  

W 2021 roku Triumph rządzi, jest prymusem europejskiego rynku. Typoszereg Tiger składa się z kilku maszyn i choć nadal „prestiżu” „gieesa” nie osiąga, to jest solidną pozycją na rynku ADV, a jak to się zaczęło? W 1999 roku Triumph dopiero podnosił się po perturbacjach jakie targały nim przez ostatnie dziesięciolecia. Marketingowcy jednak chcieli zaistnieć i w tej gałęzi rynku. Trzeba przyznać, że mieli nosa. We wspomnianym już roku do produkcji wszedł Tiger 900. Trzeba przyznać, że maszyna była bardzo odważnie wystylizowana, jednak moim zdaniem mogła się podobać. Ciekawe były malowania, z których jedno możecie zobaczyć na zdjęciu. A jak technologicznie prezentował się tygrysek? Trzeba przyznać, że dobrze. Ze 104 KM była to najmocniejsza propozycja w stawce ADV. Tradycyjnie dla maszyn tej klasy – pomijając BMW – silnik ma konotacje ze sportowymi maszynami. Jednak był to jedyny trzyclindrowiec w towarzystwie, co czyniło go wyjątkowym. Ówczesne raporty sprzedaży donoszą, że Tiger największą popularność zdobył w… Niemczech. W 2001 roku zastosowano w nim silnik 955i z wtryskiem paliwa, co uczyniło go jeszcze ciekawszą propozycją. Produkcję tej generacji zakończono w 2006 roku. Dzięki niej Triumph podniósł się finansowo, bo Tiger w Europie był lubiany, o dziwo, mniej na Wyspach. To był dobry motocykl.

Dziś, 27 stycznia 2021 roku, segment ADV jest najważniejszą gałęzią rynku motocyklowego. BMW GS jest jego niekwestionowanym królem, ale pretendentów jest sporo. Najbliższy wydarcia tytułu hegemonowi jest KTM, który zbudował solidną ofertę różnorakich maszyn w klimacie przygody. Jednak i Triumph i Ducati nie odda tanio skóry. Honda nową Afriką, która już dorobiła się drugiej generacji po odrodzeniu też jest interesującą propozycją. Tylko Suzuki wciąż pudruje trupa i choć nowy V-Strom wygląda fajnie, to technicznie niewiele odbiega od swojego przodka sprzed dwóch dekad…

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć w serwisie Patronite, kliknij tutaj.