Honda NSR900 RR

W 1968 roku Honda wycofała się z rywalizacji w motocyklowym Grand Prix. Miała w tym czasie na koncie tytuły w każdej klasie i w portfolio takie perełki technologiczne jak model RC166. Następnie firma skupiła się na promowaniu swojego nowego flagowca, którego historia ochrzciła pierwszym nowoczesnym motocyklem – CB750 Four. Potem nastąpił dziwny okres. Oficjalnie w sporcie nie było fabrycznych Hond, ale już w 1969 zaprezentowano wyczynową wersję CB 750, czyli CR 750. Maszyna nie odniosła sukcesów, bo wsparcie fabryki było lichę. W połowie lat 70. powołano jednak do życia Honda Endurance Racing Team, czyli mocno wspierane przez fabrykę „prywatne” konsorcjum ścigające się w wyścigach Endurance. Dwa lata później zapadła decyzja o powrocie do klasy 500. Powołano projekt NR – New Racing – który miał dla Hondy przynieść kolejną serię zwycięstw. Firma Soichiro jednak sceptycznie podchodziła do dwusuwów. Skonstruowano więc czterosuwową widlastą czwórkę z owalnymi tłokami. Pomysł okazał się jednak niewypałem. Dopiero w 1982 roku zaprezentowano pierwszego dwusuwa – NS500, który to pozwolił Hondzie wrócić na należne jej miejsce. NS500, a potem NSR 500, w latach 80. i 90. stawały nie pierwszych miejscach wielu wyścigów. To w tym okresie rozpoczęła się wojna między Yamahą, a właśnie Hondą, która to zdefiniowała półtorej dekady Moto GP. 

W 2002 roku dwusuwy o pojemności 500 ccm zostały zastąpione maszynami z silnikami czterosuwowymi. Po prawie dwóch dekadach od tamtych wydarzeń dwutakty rozpalają wyobraźnie wielu. Są jak mityczne potwory poskramiane tylko przez najlepszych torreadorów torów wyścigowych. Obecnie bardzo ciężko poczuć magię tamtych dni, ale zawsze warto próbować do niej nawiązać. Tak właśnie pomyślał Mark Conrad Reeve, który zbudował motocykl będący hołdem dla tamtych wyścigówek.

Ze zrozumiałych względów ciężko było by by bazą był dwusuw. Mark więc postanowił projekt oprzeć na flagowym sportowcu z początku lat 90. – Hondzie CBR 900 Fireblade. Historycznie mamy więc tutaj pełną zgodność z epoką. Można się czepiać, że pierwszy „Blady” sam w sobie jest klasykiem, ale mi wydaje się, że ta przeróbka w niczym nie umniejsza jego wartości historycznej. Zwłaszcza, że w tamtych latach pojawiały się repliki NSR właśnie na bazie CBR900. 

Mark nie poszedł na łatwiznę, mógł przecież pomalować owiewki w jakieś kultowe barwy i na tym zakończyć. Tutaj owiewki w brawach Rothmans to wisienka na przepysznym torcie. Już na początku oglądającemu rzuca się w oczy jednoramienny wahacz. NSR nigdy nie korzystała z takiego rozwiązania, ale jest ono wybitnie w klimatach początku lat 90., a sama Honda ma spore zasługi w rozwijaniu koncepcji monowahacza. Przednie zawieszenie również jest nowe. Mamy tutaj widelec USD z CBR 1000 RR i hamulce z promieniowymi zaciskami.

Dla mnie kontrowersyjnym rozwiązaniem jest polerowana rama, ale do tej maszyny wydaje się pasować. Elementem, który mnie najbardziej ujął jest zadupek. Po pierwsze jego kształt, który jest idealnie wyważony jeśli chodzi o proporcje. W tego typu „customach” bardzo ciężko znaleźć balans między rozmiarami, a kształtem do którego się nawiązuje. Markowi udało się wykonać wszystko idealnie. Wydechy pod ogonem to kolejny smaczek, bez którego ta maszyna nie mogłaby się obejść.

Niestety nie udało mi się dotrzeć do informacji skąd pochodzą owiewki, ale czy to ważne? Najważniejsze, że wpisują się w klimat idealnie. Samo malowanie pełne jest szczegółów z dawnych wyścigówek. Twórca jest perfekcjonistą i to widać w każdym aspekcie tego projektu. Ostatnim ogniwem jest silnik i mechanika… o którym nic mi nie wiadomo. Pozostaje więc przyjąć, że pozostał on oryginalny. Czy to źle? Czy nie lepiej gdyby pod owiewkami znalazł się jakiś piekielnie mocny dwusuwów? Może to kontrowersyjne, ale uważam, że nie. Obecna postać NSR 900RR, bo tak nazwał swe dzieło Mark, wygląda jak bardzo droga wersja limitowana z pierwszej połowy lat 90. i dzięki temu jest praktycznie w stu procentach zgodna z epoką, w której ją wyprodukowano. Pomimo tego, że custom, w moim odczuciu to nadal klasyk.