Honda CBR 900RR FireBlade

Motocykle sygnowane nazwiskiem Soihiro Hondy zawsze dążyły do tego, by być możliwie najlepsze. Ambicja założyciela firmy nie pozwalała mu nigdy pracować na pół gwizdka, zawsze wymagał od swoich inżynierów 100 procent zaangażowania. Dzięki takiemu podejściu, udało mu się u progu lat 70. zachwiać równowagą jaka panowała na światowych rynkach. Po prezentacji modelu CB750 Four nic już nie miało być takie jak wcześniej. Rozwój jednośladów przyspieszył do tego stopnia, że tylko nieliczni spoza Japonii byli w stanie nadążyć. W samym Kraju Kwitnącej Wiśni wielka czwórka również walczyła jakby jutra miało nie być. Początkowo tworzono wielkie i mocne silniki do wielkich i niezbyt dobrze się prowadzących motocykli. Po debiucie takich potworów jak Honda CBX1000 czy Kawasaki Z1300, stało się jasne, że jest to ślepa uliczka. W latach 80. powoli zaczęło się wszystko zmieniać. Pierwszą jaskółką nowego podejścia do budowy szybkich jednośladów, była stworzona do wyścigów długodystansowych Honda CB 1100R. Prawdziwa rewolucja przyszła jednak w 1985 roku, wraz z premierą Suzuki GSX-R 750. Odpowiedzią Hondy na sprzęt z Hamamatsu była VFR 750R RC30. Motocykl ten miał jedną, ale zasadniczą, wadę – z racji zastosowanej w nim techniki, wprost z topowych wyścigówek, był piekielnie drogi, a przez skomplikowaną i ręczną produkcję, skala popularności nie plasowała się wysoko. Na drugim biegunie szybkich maszyn Honda stawiała CBR 1000F, tutaj głównym problemem była spora nadwaga. Do lat 90. tak naprawdę w segmencie popularnych superbike’ów Honda nie istniała. Wszystko to jednak miało się zmienić za sprawą pewnego absolwenta liceum.

Był nim Tadao Baba, facet, który do Hondy trafił w 1962 roku w wieku osiemnastu lata. Baba nie skończył studiów technicznych, ba! Nie skończył nawet szkoły średniej o profilu związanym jakkolwiek z mechaniką. Początkowo jego pozycja w firmę – jak można się domyśleć – nie była zbyt znacząca, jednak w 1965 roku przeszedł do działu badawczo-rozwojowego, gdzie powierzono mu funkcje testera. Wydawać, by się mogło, że dla młodego chłopaka była to wymarzona fucha, ale Baba wciąż chciał się rozwijać. Postanowił więc spróbować swoich sił w sporcie, co zaowocowało w 1970 roku, tytułem Mistrza Japonii w klasie 125. Po tych wyczynach młody pracownik zwrócił uwagę samego prezesa. Ten jednak nie dawał mu jeszcze o tym znać. Dzięki solidnej pracy w firmie i dobrym wynikom w sporcie, w 1972 roku Baba awansował. Został zastępcą kierownika biura projektowego, a w swej nowej funkcji zajmował się dopieszczaniem gaźników. Jego miejscem pracy była fabryka w Hamamatsu. W 1987 roku dostał polecenie, by wrócić do centrali. Szykował się kolejny awans. W związku, że szef działu motocykli sportowych (Yoichi Oguma) przenosił się do działu wyczynowego, a więc w zasadzie osobnej firmy, Honda Racing Corporation. Baba miał objąć po nim funkcję.

Powierzenie Babie tej funkcji było wielkim kredytem zaufania ze strony zarządu. Oguma przejmując stery HRC miał do dyspozycji pierwszoligowe wyścigówki wszystkich klas. Teoretycznie Tadao również nie mógł narzekać. W tamtym czasie do produkcji wchodziła VFR RC30, którą bez cienia przesady, można było określić najbardziej zaawansowanym sportowym motocyklem na rynku. Ten sprzęt był jednak drogi, a co za tym idzie, nie był w stanie przynosić profitów. Tadao musiał zbudować prawdziwego konkurenta dla „gixerów” i FZR-ek. Legenda – potwierdzona przez naszego bohatera – głosi, że przejechał się on wszystkimi motocyklami konkurencji i nie mógł zrozumieć jednego – dlaczego są one tak wielkie i ciężkie. Potężna moc okraszona nadwagą szła w gwizdek. Prawdziwie sportowy sprzęt musi być przede wszystkim zwinny i dający się w pełni kontrolować, nawet w najbardziej ekstremalnych sytuacjach. Podejrzewam, że fani Hondy będą niepocieszeni, ale Baba znalazł motocykl, który go zafascynował…. było to Ducati 851. W tym czasie stworzył termin, który miał określać projekt nowej maszyny – „Total Control”. Początkowo zarząd, wzorem konkurencji, optował przy tym, żeby zbudować 750-tkę. Tadao również był tego zdania.

W 1987 roku na rynek wszedł model CBR 750F. Nie mógł on jednak stawiać konkurencji czoła, ponieważ była to w zasadzie zmniejszona wersja CBR 1000F. 750-tce nie pomógł nawet przydomek „Hurricane”. Baba zupełnie zrezygnował z rozwijania tej maszyny. Prace rozpoczęły się od czystej kartki i studiowania konstrukcji Ducati 851. Już wtedy był zdania, że włoski motocykl, to piękny i ekscytujący jednoślad, a przy tym niezwykle prosty. Nie było oczywiście mowy o kopiowaniu. Tadao chciał swojej ekipie pokazać pewien kierunek, który idealnie obrazowało Ducati. Z uwagi na skomplikowanie silników V4, już na samym początku zdecydowano, że do napędu będzie służył silnik R4. Jako bazę wzięto jednostkę CBR 750F. Układ jezdny, był mieszanką pomysłów z RC30 i motocykli Moto GP. W okolicach roku 1989 powstał radykalny prototyp CBR 750RR. Baba początkowo nie dzielił się z zarządem swoimi pomysłami. Postanowił pokazać im gotową maszynę. Tak też uczynił. CBR 750RR zrobiła piorunujące wrażenie na wszystkich… ale pojawiły się wątpliwości. CBR-ka była bardzo blisko VFR 750R, utrzymywanie dwóch identycznych w swej koncepcji, a różnych mechanicznie motocykli, nie miało większego sensu. Gdy spoglądniemy na podzespoły tego prototypu, szybko zrozumiemy, że jego cena musiałaby być również bardzo wysoka. Ustalono więc, żeby znieść limit 750 ccm i skupić się na drogowych atrybutach. Na „gruzach” 750 RR postanowiono budować od nowa.

To było jedyne ustępstwo szefa projektu wobec marketingowców i pewnej części zarządu. Baba zdawał sobie sprawę, że zaczyna stawiać wszystko na jedną kartę, jeśli jego wizja okazałby się błędna, to byłby dla niego koniec kariery konstruktora motocykli. Jego współpracownicy wspominali po latach, że szef bywał nerwowy i porywczy, gdy po raz drugi wchodzili do studiów projektowych Baba miał powiedzieć: „rozpoczynamy tworzenie motocykla, który zmieni wszystko”. CBR 750RR została rozebrana na części pierwsze i rozpoczęły się przemyślenia. Na pierwszy ogień poszedł silnik. Radyklane zwiększanie jego wymiarów nie wchodziło w grę, silnikowcy obliczyli, że przy zachowaniu podstawowych wymiarów w granicach normy, maksymalna pojemność może wynosić 893 ccm. Uzyskano ją po przez zwiększenie skoku tłoka. Dzięki kilku dodatkowym  „kubikom” silnik uzyskał sporo momentu obrotowego w średnim zakresie obrotowym, nie tracąc przy tym wigoru w górnych partiach obrotomierza.

Paradoksalnie stworzenie silnika, który przecież zapoczątkował nową klasę motocykli, okazało się stosunkowo proste. Po ustaleniu pojemności, silnikowcy dopracowywali koncepcje i starali się spełnić wszelkie normy, których już w tamtym czasie nie brakowało. Zupełnie inaczej było z układem jezdnym. Baba z jednej strony chciał połączyć sprzeczności – stosunkowo dobre zachowanie na drogach publicznych i poręczność na torze wyścigowym. Żeby uzyskać wyznaczone cele po raz pierwszy, w przypadku seryjnej maszyny, użyto projektowania w systemie CAD. Jednak praca w warunkach rzeczywistych nadal była niezbędna. W tym celu zbudowano muły testowe, które z grubsza składały się z ramy 750-tki, nowego silnika i losowych elementów z seryjnych modeli Hondy. Wahacz dopasowano z CBR 1000F, owiewki ledwo trzymały się motocykla. Podobno testowe maszyny byłe paskudne, ale ich funkcją było sprawdzanie pomysłów odnośnie podwozia i z niej wywiązywały się wzorowo. Żeby uchronić prototyp od zawsze czujnej europejskiej prasy motocyklowej, postanowiono testować w Australii na torze Philip Island. Głównym testerem mianowano byłego pracownika brytyjskiego oddziału Hondy i profesjonalnego zawodnika – Dave’a Hancocka.

Wspominał on, że Baba wciąż powtarzał, że cały zespół uczestniczy w budowie najlepszego motocykla sportowego w historii. Prace postępowały jednak bardzo powoli, głównie przez charakter Tadao, który nie był skłonny do żadnych kompromisów. Dobrym przykładem jest przednie koło. W owym czasie powoli klarował się rozmiar felg, który dziś uznajemy za standard, czyli 17 cali w obu kołach. Baba po przetestowaniu takiej konfiguracji nie był zadowolony. Upierał się przy szesnastce, którą to uznawał za dużo lepszą. Faktem było, że dzięki mniejszej feldze motocykl szybciej wchodził w zakręty, ale ta dobra moneta miała dwie strony. Poręczność okupiono nerwowością, na którą mocno narzekali testerzy po premierze.

Kolejne posunięcie to przednie zawieszenie. Na początku lat 90. szczytem techniki w tej dziedzinie były widelce upside-down. Zespół projektowy brał pod uwagę to rozwiązanie, skoro przyszło im tworzyć „najlepszy motocykl sportowy w historii”. Baba miał oczywiście swoje zdanie, które było wiążące. CBR 900RR musiało mieć poniżej 200 kg w stanie gotowym do jazdy. Widelce USD co prawda miały lepszą sztywność od klasycznych, ale również ważyły więcej, co dla szefa było nie do przyjęcia. Skonstruowano więc zwykły widelec. Inżynierowie uciekli się jednak do pewnego wizualnego fortelu. Zawieszenie upodobniono do USD, co prawda nie miało to żadnego znaczenia jeśli chodzi o prowadzenie, ale wyglądało naprawdę przyjemnie.

W 1991 roku do projektu dołączył Phil McCallen, zawodnik motocyklowy, który swoją renomę zdobywał głównie na legendarnym już wtedy Isle of Man na wyspie Man. McCallen dosiadał prawie ukończonej maszyny, mającej wiele cech ostatecznego produktu. Po latach wspominał, że Honda wcale nie wydawała się demonem prędkości. Silnik co prawda wkręcał się na obroty wartko, ale bez żadnych fajerwerków. W jego mniemaniu, CBR-ka sprawiała wrażenie wolniejszej od Yamahy FZR 1000. Jednak ludzka percepcja bywa zawodna, przyznał to sam tester. Silnik 900-tki rozwijał moc bardzo liniowo, przez co poczucie prędkości było o wiele mniejsze niż w Yamasze. McCallen wspominał, że gdy dojechał do pierwszego zakrętu, szybko zorientował się, że przesadził z prędkością. Było już za późno na jej wytracanie, pozostało się złożyć do zakrętu i modlić się, by banda była wystarczająco daleko. Ku wielkiemu zdziwieniu Phila, maszyna grzecznie się pochyliła i przejechała łuk bez większych sensacji. Lepszej rekomendacji być nie mogło.

Po pięciu latach prac przyszedł czas premiery. W japońskiej kulturze zazwyczaj liczy się kolektyw, który tworzy daną rzecz. W przypadku CBR 900RR FireBlade było inaczej. Baba wiedział, że jest to jego „dziecko” i szczycił się tym od chwili, gdy szeroki świat poznał jego dzieło. Podczas pokazów publiczność zachwycała się nową Hondą. Zwracano uwagę na kompaktowe wymiary, które były na poziomie maszyn o pojemności 600 ccm. Moc 122 KM nie porażała, ale również nie przynosiła wstydu. Przyszedł czas pierwszych prawdziwych testów.

Redaktorzy zwracali uwagę, że FireBlade w zasadzie nie składał się żadnych rewolucyjnych podzespołów. Na pewno wyróżniającym się elementem była aluminiowa rama z grubymi podciągami, ale nie było to coś, czego wcześniej nie stosowano w technice motocyklowej. No i przednie koło o nietypowym rozmiarze. Pierwsze jazdy zorganizowano oczywiście na torze. Dla porównania udostępniono również Hondę CBR 1000F. Testerzy dosiadali najpierw tysiączki, by po kilku okrążeniach dosiąść motocykla, dla którego tam przyjechali. Zabieg był oczywiście celowy. Miał on uwypuklić najważniejsze cechy FireBlade’a. Od razu stało się jasne, że nowy model to zupełnie inna jakość jeśli chodzi o maszyny seryjne. Łatwość z jaką Honda pokonywała zakręty bliska była odczuciom z wyścigówek. Chodziły nawet słuchy, że jest ona szybsza od VFR 750R RC30, ale dziwnym trafem, nie było takiej w pobliżu, by je porównać.

Silnik również zbierał pozytywne opinie. Jak już wspomniałem, rozwijał on swą moc liniowo, a przez to jej dozowalność ocierała się o perfekcję. Czwórka nie bała się pięcocyfrowych wartości na skali obrotomierza, co również podkreślano. Po tych pierwszych jazdach testowych stało się jasne, że w motocyklowym świecie Honda CBR 900 FireBlade nie ma konkurencji. Czyżby więc motocykl idealny? Nie. Były również i wady. Za największą zgodnie uznano nerwowość, która bywała nawet niebezpieczna. Winowajcą okazała się przednia felga. Najszybsi z testujących podkreślali, że przód maszyny jest osadzono zbyt nisko i ogranicza to prześwit. Kilku przytrafiło się otarcie owiewką o asfalt. Takie rzeczy nie powinny mieć miejsca.

Gdy CBR-ka trafiła do salonów sprzedaży w 1992 roku klienci rządni wrażeń oszaleli. Jej stosunkowo umiarkowana cena, ostry charakter i legendarna jakość Hondy, sprawiły że sprzedawcy nie musieli nikogo zainteresowanego namawiać do kupna. Zbierano tylko zamówienia. Wyścig zbrojeń drogowych potworów wszedł na nowe tory. Konkurencja musiała szybko odrabiać lekcje i poprawiać swoje produkty, by nadążyć za tym co skonstruował Tadao Baba. Szefostwo Hondy z zadowoleniem wpatrywało się w słupki sprzedaży. Szef projektu wreszcie mógł odetchnąć z ulgą i z dumą opowiadać o jego pierwszym samodzielnie stworzonym motocyklu. Z uwagi na pojemność, FireBlade nie mógł startować w Europejskich wyścigach, ale to nie znaczy, że nie pojawił się w sporcie. Motocykl startował w USA, gdzie jego legenda była na poziomie równym Europie.

Wiele teamów za oceanem używało CBR-ki w klasie AMA Superbike, ale chyba najciekawszą ekipą jest Erion Racing założona przez Kevina Eriona i Dane Kyle’a. Ci panowie oprócz ścigania się, oferowali również pakiet przeróbek do FireBlade’a. Pierwszy zadebiutował w 1994 roku. Motocykl miał nowe zawieszenie, jednoramienny wahacz, silnik wzmocniony do 144 KM. Wisienką na torcie były autorskie owiewki. Koszt tego cuda kształtował się na poziomie 50000 dolarów, ale pomimo tych wszystkich przeróbek, producent nadal zapewniał gwarancję. Warto dodać, że wyścigowe silniki Eriona osiągały 170 KM.

W 1994 roku FireBlade została zmodernizowana. Najbardziej widoczne były nowe „oczy”, które wtedy wyglądały ultranowocześnie i zostały bardzo pozytywnie przyjęte przez klientów. Zmodernizowano również owiewki, ale na tyle nieznacznie, że nie ma sensu się nad tym rozwodzić. Warto wspomnieć za to o nowych malowaniach, w tym kultowym już dziś Urban Tiger, które widzicie na zdjęciu powyżej. Konstruktorzy popracowali nad bolączkami, które pojawiały się w poprzedniku. Pierwszą rzeczą, którą poprawiono był widelec, dodano również możliwość regulacji tłumienia. Zmieniono również aparat zmiany biegów, gdyż wcześniejszy pracował bardzo topornie. Sam silnik w gruncie rzeczy wiele się nie zmienił, ale udało się wykrzesać kilka dodatkowych koników. W takiej postaci FireBlade przetrwał do 1996 roku, gdy nastąpił pierwszy rozwiert i zwiększenie pojemności, ale to już materiał na kolejną opowieść.

Tadao Baba dzięki swojemu bezkompromisowemu podejściu przeszedł do historii pisanej jednym śladem. SC-28, bo taką nazwę kodową otrzymał ten motocykl, to ucieleśnienie marzeń o szybkim drogowym jednośladzie. Baba tworząc go nie słuchał postronnych. Dzięki temu mamy w nim kilka dziwnych rozwiązań, które to tworzą charakter tak kochany przez wielu. Jak dzieło życia Baby prezentuje się po 27 latach od debiutu? Pierwszy FireBlade padł ofiarą własnej legendy. Dzięki solidności i kuloodporności, CBR-ka bardzo często trafiała do stuntu, gdzie musiała znosić katusze, które zniszczyłby każdy inny pojazd. Wiele egzemplarzy z wczesnych lat stracono bezpowrotnie. SC-28 z okrągłymi lampami to dziś łakomy i coraz droższy kąsek. Wersja poliftowa również zyskuje w oczach fanów klasyków. Pierwsza CBR-ka właśnie przekroczyła drzwi z napisem „youngtimer”. Jeśli macie taki motocykl, to szanujcie go, bo to: „najlepszy motocykl sportowy w historii”.