Pierre Terblanche – człowiek, który zastąpił arcydzieło.

Do historii przejść można na kilka sposobów. Najciekawszym z nich jest budowanie swojej marki na kontrowersji. Pierre Terblanche to facet, który większość swojej kariery projektował motocykle wzbudzające emocje swym wyglądem. Jedni je kochali, inni nienawidzili. To właśnie dzięki niemu dostaliśmy pierwszą generację Ducati Multistrady i Ducati 999. Obecnie Pierre pracuje nad elektrycznymi jednośladami i oczywiście nadal robi to w swoim stylu. Jeśli Chris Bangle ma jakieś alter ego, które projektuje motocykle, to jest nim właśnie Pierre Terblanche. Poznajmy jego historię i najciekawsze projekty.

Opowieść tę rozpoczynamy w 1956 roku w… RPA. Do czasów skończenia szkoły średniej życie Pierra było typowe dla chłopaka urodzonego w średniozamożnej rodzinie. Gdy przyszedł czas wyboru drogi życiowej, Terblanche postanowił studiować na prestiżowej londyńskiej uczelni The Royal of Art. Jako kierunek swojej nauki wybrał „wzornictwo przemysłowe – projektowanie środków transportu”. Po ukończeniu tej uczelni można wysyłać CV do każdej firmy motoryzacyjnej na świecie. Szansę na pracę ma się bardzo wysokie. Pierwszą posadę nasz bohater podjął w 1986 roku. Jego pracodawcą został jeden z oddziałów Volkswagena. Świeżo upieczony projektant miał za zadanie pracować nad wnętrzami ówczesnych modeli. Najwięcej jego pomysłów można znaleźć w Polo i Golfie II. Kto by pomyślał, że już niedługo Terblanche trafi do jednej z najgorętszych włoskich firm. Jak to się stało, że zrezygnował on z dobrze płatnej pracy dla jednego z największych koncernów samochodowych na świecie? W jednym z wywiadów Pierre stwierdził, że samochody nigdy nie były tym, co go najbardziej pociągało. Od zawsze był motocyklistą, lubił rysować motocykle i chciał tworzyć je dla ludzi. Stąd jego krok, by dołączyć do ekipy ambitnego i snującego w tamtym okresie wielkie plany koncernu Cagiva.

Cagiva w latach 80. starała się o przejęcie borykającego się z problemami finansowymi Ducati. Jednak wczesne pomysły nowych właścicieli były okrutne dla Bolończyków. Bracia Castiglioni mieli plan, by przejąć technologię Ducati i wygasić markę. Na szczęście do tego nie doszło, bo dziś firma ta miałaby status podobny do Laverdy i Benelli. Zarząd Cagivy przeczuwając kolejną rewolucję na rynkach motocyklowych, postanowił zachować brand świeżo przejętej marki. Do walki z japońską wielką czwórką, postanowiono skonstruować zupełnie nowy motocykl – Paso 750. Jego twórcą był Massimo Tamburini. Maszyna charakteryzowała się niezwykle rozbudowanymi i szczelnymi owiewkami, które zakrywały wszystkie elementy mechaniczne. Stylistyka była futurystyczna, ale i kontrowersyjna, gdy Terblanche trafił do Cagivy, a następnie do Ducati, jego szefem i mentorem został Tamburini. Pierwsze zadanie jakie przed nim postawiono, to zmodernizowanie niezbyt dobrze przyjętego przez rynek Paso. Co prawda główne różnice między 750, a 906 to sprawy techniczne, ale projektant musiał wszystkie pomysły inżynierów przykryć charakterystycznymi owiewkami.

Kolejnym zleceniem była modernizacja flagowego sportowca, modelu 851, którego historię możecie poznać tutaj. Po takiej solidnej wprawce przyszedł czas na pierwszy samodzielny projekt. Na początku lat 90. trwały intensywne prace nad następcą 851/888. W założeniach miał to być kolejny rewolucyjny motocykl. Tym razem się udało, w 1994 roku zadebiutował model 916, będący dziś niekwestionowaną legendą. Całą jego historię możecie przeczytać tutaj. Terblanche najprawdopodobniej nie miał z tym motocyklem wiele wspólnego, lub miał tak niewielki wkład, że historia o tym milczy. To, co wiemy na pewno, to to, że Pierre w owym czasie rysował jednocylindrową wyścigówkę.

Historię i cały kontekst powstania tego projektu poznacie tutaj, tymczasem skupmy się na bryle narysowanej przez Pierra. Po ciężkich wizualnie jednośladach z końca lat 80. w kolejnej dekadzie nastąpiło przesilenie. Topowe motocykle dążyły do ostrych i coraz bardziej filigranowych kształtów. Terblanche w Supermono zestawił ostre i kanciaste kształty z miękkimi owalami. Na pierwszy plan wysuwa się zbiornik paliwa, którego tył przechodzi z linii poziomej w pionową pod kątem 90 stopni. Wgłębienia na kolana mocno wcinają się bak, natomiast górna część tworzy swoiste wybrzuszenia. Element ten zgrywa się z przetłoczeniem na owiewce, które dla przełamania ogromnej powierzchni wiatrochronu, posiada trzy otwory. Zadupek w stosunku do ówczesnych motocykli sportowych również jest filigranowy. Bardzo charakterystyczna jest czasza. Motyw elipsy wpisanej w płaską dolną część z przełamaniem tuż po nią, to język stylistyczny, który Pierre w przyszłości jeszcze zastosuje co najmniej dwa razy. Supermono, choć było niezwykle ciekawym motocyklem stanęło w cieniu rewelacyjnego 916. Talent Pierra dostrzeżono jednak w Cagivie, gdzie przeniósł się na trzy lata, by opracowywać dla nich kolejne projekty.

Na fali popularności rodzącego się segmentu funbike, zarząd Cagivy postanowił powalczyć o ten kawałek motocyklowego tortu. Pierre dostał zadanie, by narysować dla nich tę maszynę. Było to kolejne wyzwanie w jego karierze. Do tej pory zajmował się głównie sprzętami sportowymi, które w dodatku, z założenia nie należały do tanich, a więc swoboda tworzenia była większa. Tym razem miał stworzyć tani jednoślad, który będzie posiadał pewne zdolności terenowe. Z aspektów technicznych warto wspomnieć o tym, że model ten napędzany był słabowitym singlem o mocy 34 KM i pojemności 600 ccm. Skupmy się na stylistyce. Jeśli przypomnimy sobie trzy lata starsze Supermono, to bardzo szybko odnajdziemy pewne pomysły, których Pierre już użył. Najbardziej widocznym elementem jest czasza owiewki z charakterystyczną elipsą i wcięciem pod nią. Oczywiście z uwagi na mniejsze rozmiary motywy te nie są aż tak wyraziste jak w Ducati. Kolejnym charakterystycznym dla Pierra smaczkiem jest zbiornik paliwa przechodzący pod ostrym kątem z poziomu do pionu. Z uwagi na charakter Cagivy bak pochylono, co zniwelowało efekt, który bardzo widoczny był w Supermono. Cagiva Canyon debiutowała w 1996 roku. Dwa lata później do sprzedaży weszła rozwojowa wersja nazwana Grand Canyon z dwuzaworowym L-twinem Ducati o pojemności 900 ccm.

W 1996 roku Cagiva postanowiła sprzedać Ducati koncernowi Texas Pacific Group. Po tej transakcji dyrektor biura projektowego – Massimo Tamburini – zdecydował, że zostaje w Cagivie i zajmie się zupełnie nowym modelem odradzającej się MV Agusty. Pierrowi zaproponowano przejście do Ducati i objęcie posady po Tamburinim. Był to ogromny awans, przewodzenie estetyką takiej marki jak Ducati, to bardzo odpowiedzialne i trudne zadanie. W tym czasie rozpoczął się najciekawszy i najbardziej kontrowersyjny czas w karierze Terblanche. W 1997 roku Ducati miało cudowną 916-tkę i jej mniejszą siostrę 748. 916 wygrywała w WSBK wszystko, co było do wygrania. Status marki rósł, ale po za produkowanym od kilku lat Monsterem nie było maszyn, które zarabiałyby pieniądze. Biedny Monster tak naprawdę ciągnął wózek z napisem „Ducati” przez wiele lat. Nowi właściciele przytomnie stwierdzili, że firma musi rozwinąć kilka linii modelowych dla użytkowników chcących pojazdów ekskluzywnych, ale nie wyścigowych. Pierre miał za zadanie zmaterializować oczekiwania zarządu.

Pierwszym motocyklem, który powstał za czasów szefowania Terblanche był turystyczny model ST2, który pozycjonowany jako następca mocno przestarzałego Paso. Nie był to jednak projekt Pierra, on nadał mu tylko ostateczne szlify, co zresztą widać, bo niewiele w nim cech charakterystycznych dla jego kreski z tamtego okresu. Terblanche porwał się na świętość – postanowił unowocześnić model SS. Super Sport był kontynuatorem legendy pierwszych prawdziwie sportowych motocykli z Bolonii, to na modelu SS w latach 70. Paul Smart zdobywał pierwsze laury w poważnych wyścigach dla Ducati. Dostępna w 1997 roku wersja zadebiutowała w 1991 roku. Był to motocykl o mocno sportowym charakterze, ale z uwagi na dwuzaworowe silniki i umiarkowaną moc nie egzystował on w świecie najszybszych sprzętów, miał jednak spore grono fanów. Jego stylistyka w drugiej połowie dekady trąciła myszką i ciągnęła się z nim estetyka lat 80., a w tamtym czasie nie była to zaleta. Pierre całkowicie odrzucił kształty poprzednika, zdystansował się od flagowego 916. Według niego Super Sport musiał mieć swój własny charakter i go dostał. Po premierze spora część Ducatisi pluła jadem. Terblanche zbudował swój pierwszy prawdziwie kontrowersyjny jednoślad. Patrząc na 900 SS z 1999 roku można dojrzeć wszystkie typowe szlagiery stylistyczne z Supermono. Mamy tu wysuniętą czaszę z wpisaną elipsą, zbiornik paliwa z bardzo głębokimi wcięciami na kolana i ostrym przejściem z linii poziomej do pionowej. Jest jednak jedna nowość. Przełamanie na owiewce, z wyraźnie zaznaczonym negatywnym kątem dolnej części. Efekt potęgują przetłoczenia. Ta generacja Super Sporta mierzy się z łatką dziwnej aż do dziś, ale ja muszę przyznać, że mnie się ta estetyka podoba.

Z dotychczasowego opisu może wynikać, że Terblanche gardził historią i nigdy na nią nie bacząc, zawsze budował motocykle według własnego widzimisię. Nie jest to do końca prawda. W wielu wywiadach Pierre mówił, że uwielbia klasyczne maszyny i zawsze wzorował się na najlepszych. Podkreślał jednak, że nie lubi wtórności, stara się w swoich projektach patrzeć w przyszłość. Co nie oznacza, że nie lubi motocykli neoklasycznych. Pierwszym jednośladem tego typu, który zaprojektował był MH900e. Terblanche tą maszyną chciał oddać hołd Markowi Hailwoodowi, który w 1978. wygrał Isle of Man prowadząc Ducati. Zanim zajmiemy się aspektami stylistycznymi MH900e to warto wspomnieć o jego „premierze” i decyzji o wprowadzeniu do ograniczonej produkcji. W 1998 roku na targach Intermot pokazano szkic MH900. Następnie ruszyła internetowa lista, na którą wpisywali się klienci. Gdy w 2001 roku nastąpiła ściśle reglamentowana produkcja, wszystkie egzemplarze były już sprzedane. Tak się buduje wartość marki. Patrząc na MH900e w żadnym razie nie można stwierdzić, że projektant skopiował motocykl z końca lat 70. i dodał nowoczesne dodatki. MH900e. Główny ciężar retro ponosi tu owiewka, która dziś wygląda kozacko i oldskulowo, ale w 1998 roku wymagała wizjonerstwa, gdyż te kształty były wtedy bardzo passe. Wiatrochron skonstruowano tak, że zdaje się być jednym elementem ze zbiornikiem paliwa. Dalej mamy dwie wielkie kontrowersje. Po pierwsze zadupek, jeśli mocno przymrużyć oczy, to widać w nim echa przyszłego tyłka 999. Element ten nie jest zbyt klasyczny, a na domiar złego, wydaje się ucięty zbyt wcześnie. Dziwności dodają również wystające spod niego ogromne chromowane wydechy. Drugim kontrowersyjnym rozwiązaniem jest jednoramienny wahacz z felgą, która najprawdopodobniej pochodzi z 996. Nie jest to w żadnym razie odniesienie do historii, a zwykła fanaberia projektanta. Dwuzaworowy L-twin wygląda jak zawsze świetnie, szczególnie, gdy dać mu customowe osłony pasków rozrządu i suchego sprzęgła. MH900e to taki retrofuturyzm, idealne połączenie dwóch przeciwstawnych światów. Nie wiem czy jest drugi motocykl na świecie, który miałby tyle stylistycznych smaczków. Gdy z fabryki wyjeżdżały ostatnie sztuki MH900e Pierre realizował dwa projekty, które na zawsze zdefiniowały go jako projektanta. Jeśli zmodernizowana seria SS była kontrowersyjna, „oldskulowy” MH900e dziwny, to to co miało nadejść było totalną rewolucja, na którą nikt nie mógł być gotowy. Mam wrażenie, że nie był na nią gotowy nawet bohater tego tekstu. Początek XXI wieku – Multistrada i 999.

Dla uproszczenia modele 749 i 999 uznamy jego jeden, gdyż stylistycznie są bliźniacze. W tekście skupię się głównie na stylistyce, szczegóły techniczne zostaną podane tylko te, które będą niezbędne. Pełny tekst o 999 na pewno powstanie w późniejszym czasie. 

Po 2000 roku 916/996/998 zaczął się wyraźnie starzeć, nadal był pięknym i uznanym już wtedy jednośladem, ale czas nie stoi w miejscu, nawet dla tak genialnych projektów. Do tego dochodziły problemy podczas codziennej eksploatacji. Arcydzieło Tamburiniego było tak zafiksowane na punkcie wyścigów, że w normalnym świecie niezwykle męczyło. Terblanche zdawał sobie doskonale sprawę z tych przypadłości. Wiedział jeszcze jedną rzecz – już na samym początku musiał podjąć decyzję, czy kontynuuje estetykę obecnego modelu, czy zaczyna od czystej kartki. Pierre nie byłby sobą, gdyby poszedł na jakikolwiek kompromis. Jeśli decyzja o unowocześnieniu serii Super Sport była odważna, to pomysł na następcę 916 (i jego nowszych mutacji) wymagał tytanowych jaj. W jednym z wywiadów Pierre zapytany o genezę pomysłu 999 powiedział tak: „Myślałem, że seria 916 musi iść dalej. Oryginalny 916 był pięknym motocyklem, ale miał wiele problemów, na które zarówno właściciele, jak i dziennikarze narzekali. Były to głównie kwestie praktyczne dotyczące używania roweru na drodze w rzeczywistych warunkach. 999 miał naprawić te problemy; była to bezpośrednia odpowiedź na skargi dotyczące 916/996/998. Może byłem zbyt racjonalny; może ludzie lubili te wady. Chodziło o to, aby dać ludziom ekscytujący motocykl, który sprawdzi się również w rzeczywistych warunkach jazdy.” 

Oprócz ergonomii dużo uwagi poświęcono aerodynamice. Podstawowe atuty typowego Ducati były obecne w 999, ale ciało już nie przypominało niczego co mogliśmy zobaczyć wcześniej. Zacznijmy od przodu. Czasza owiewki – seksowne kocie oczy poprzednika odeszły w niepamięć. W zamian Pierre zaproponował dwie soczewki w układzie tandem. Skąd taki pomysł? Chodziło o to, by owiewka stała się węższa. Ten bardzo charakterystyczny motyw w chwili premiery szokował futuryzmem. Wloty do airboxa umieszczono po bokach. W 999 widoczna jest pewna ewolucja stylu Terblanche. Supermono i SuperSport miały wysuniętą czaszę i motyw półelipsy. 999 również w rzucie bocznym ma wysuniętą czaszę, ale po elipsie nie ma śladu. Kolejnym wartym uwagi punktem jest boczny płat wiatrochronu. Jego ogólna powierzchnia i właściwie brak jakichkolwiek stylistycznych przełamań, może na pierwszy rzut oka przytłaczać, ale to tylko pozory. Pod czaszą mamy przetłoczenie przywodzące na myśl kształt skrzydła samolotu. Za nim widoczny jest otwór. Ten obszar owiewki zaprojektowano przy pomocy tunelu aerodynamicznego. Projektanci chcieli zniwelować zawirowania w okół przedniego koła. Zbiornik paliwa niczym szczególnym się nie wyróżnia, ale zadupek już tak. Jest on płaski i wizualnie szeroki, choć to tylko złudzenie. Kolejnym wyróżnikiem jest puszka tłumika umieszczona tak samo jak w poprzedniku. Tym razem jednak mamy do czynienia z jednym sporych rozmiarów tłumikiem.

Podczas premiery 999 wywołał szum, który był mieszanką goryczy, smutku, zaskoczenia i ciekawości. Maszyna prezentowała się futurystycznie, odcinała się całkowicie od poprzednika. Ducatisi nie tyle podzielili się na dwa obozy, co chyba kolektywnie znienawidzili Terblanche. Najpierw zrobił „krzywdę” SuperSportowi, a następnie wziął się za flagowca. Niczym nie zrażony projektant wierzył jednak w swój dotychczas najważniejszy projekt. Pod względem technologicznym motocyklowi nie można było nic zarzucić. Może po za brakiem jednoramiennego wahacza, ale niewielu pamięta, że był to wynik regulaminowy nowych przepisów WSBK, a nie pomysł Terblanche, czy inżynierów odpowiedzialnych za układ jezdny. Celem twórcy było zbudowanie jednośladu bardziej przyjaznego na drodze, ale nadal piekielnie szybkiego w sporcie. W WSBK na konto Ducati, 999 dopisał trzy kolejne tytuły, więc o sportowe właściwości nie było się co martwić, a jak Ducat działał w prawdziwym życiu? Zapytałem o to, głównodowodzącego Black Sheep Garage, który niejednym Ducati powoził. Oto co mi napisał: „Mogę wypowiedzieć się osobiście o swoich 749 i 748, inne pojemności ale sposób prowadzenia i obycia na plus dla 749. Dla przykładu, mogę powiedzieć że mało kiedy jeździłem do firmy na moto, ale na 749 było to zintensyfikowane, do innych moich motocykli, a już zwłaszcza w porównaniu do 748. Najlepsze motocykle wszech czasów w odczuciu mojego SERCA, ale na pewno częściej używałem 749, nie mam pewności dlaczego… Nie rozmyślałem nad tym za długo. Za to wsiadając obecnie na 748 nadal pocą mi się dłonie, jak wtedy kiedy wsiadałem na motorynkę w wieku 10 lat.” Czego, by więc o 999 nie napisać. Terblanche dopiął swego – zbudował motocykl lepszy od poprzednika, ale w przypadku włoskich maszyn pierwsze skrzypce zawsze grają emocje. Z wiekiem ten projekt jednak dojrzewa i dziś głosów krytycznych jest coraz mniej, a Ducatisi doceniają odmienność tego modelu. To nie jedyny element terapii szokowej jaką postanowił zaaplikować nasz bohater fanom włoskiej marki.

W 2001 roku na salonie w Mediolanie Ducati zaprezentowało interesujący prototyp. Co ciekawe, niewielu wtedy zwróciło na niego uwagę. Dziennikarze uznali, że to kolejne studium, które skończy jako mebel zbierający kurz w kącie magazynów firmowych. Ale tak się nie stało. Tym projektem Pierre w pewnym sensie wyprzedził epokę, ale też sprowadził segment dual sport (który potem przeobraził się w ADV) na zupełnie nowe tory. Zacznijmy od pomysłu. W każdym z wywiadów nasz bohater potwierdza pewną historię. Otóż, w tamtym czasie w garażu miał prywatnego Monstera. Jako zapalony motocyklista lubił jeździć swym Ducati po górskich serpentynach. Potworek sprawował się świetnie, gdy droga była równa, niestety we Włoszech często było inaczej. Pierre pomyślał wiec, że w ofercie jego firmy brakuje maszyny do szybkiej jazdy po niekoniecznie idealnych drogach. Ziarno pod nowy model zostało zasiane.

No i zaczął działać. Pod względem technicznym nie mamy tu żadnych eksperymentów – typowe Ducati. Do napędu posłużył silnik 2V chłodzony morską bryzą, bądź halnym, rama to stalowa kratownica. Z przodu widelec USD, hamulce Brembo. Tył to jednoramienny wahacz, którego rodowodu należy szukać w modelu 998. Podwozie niszczyło każdego rywala. Co prawda zdolności terenowe były tu zerowe, ale współczynnik połykacza winklów wychodził poza skalę. Według filozofii Pierra większość motocykli jest zbyt duża, a to zabiera przyjemność z jazdy, dlatego Mulistrada jest szczupła i wysportowana. Daleko jej do kredensu jakim już wtedy była seria GS od BMW. Podobnie jak w przypadku 999 nikt nie narzekał na sprawy techniczne. Wielu za to nie mogło przełknąć stylistyki. Nawet dziś wygląd tej maszyny jest niezwykle kontrowersyjny. Pierwsza „Multi” dorobiła się nawet przydomka motocyklowej Multipli. Czy słusznie? Prześledźmy wygląd tej Włoszki.

Zacznijmy od najbardziej kontrowersyjnej części – owiewka. Terblanche chciał motocykl, w którym funkcja będzie ponad wszystko, a wymiary możliwie jak najmniejsze. Moim zdaniem, właśnie dlatego całość wygląda tak dziwnie. Bez trudu odnajdziemy tu jednak filozofię jaka towarzyszyła projektowaniu 999. Skoro jest „wąsko” to musiało być piętrowo. Czasza dzieli się na trzy wyraźne segmenty. Wloty do airboxa, obudowę lampy i szybę. Pionowy reflektor potęguje wrażenie dziwności. Owiewka wyraźnym przetłoczeniem łączy się ze zbiornikiem, następnie mamy zadupek. Tutaj Pierre chyba zapatrzył się na MH900e i to był świetny krok, bo do spółki z jednoramiennym wahaczem, wygląda to super. Multistrada jest jednym z tych motocykli, które są wybitnie niefotogeniczne, ale i na żywo nie każdy dostrzeże jej ukryte piękno. Czego by o wyglądzie tej maszyny nie pisać, to jedno jest pewne – na górskich winklach ciężko znaleźć konkurenta dla niej i tym sposobem Pierre dopiął swego. Śmiem twierdzić, że o pierwszej generacji Multistrady nie zapomnimy nigdy. Te dwa opisane wyżej motocykle były dla Terblanche najważniejszymi w karierze, nie osiadł on jednak na laurach.

W czasie gdy Multistrada i 999 trafiały do salonów, Pierre postanowił stworzyć kolejny typoszereg. Tym razem jednak nie chciał wprowadzać rewolucji, chociaż trzeba przyznać, że w pewnym sensie wyprzedził trendy o jakąś dekadę. Zacznijmy jednak od początku. W 2006 roku na rynek weszły maszyny określone wspólnym mianem Sport Classic. jak nietrudno się domyśleć miały się one odwoływać do historii. W pierwszym roku produkcji dostępne były modele: Sport 1000, GT 1000 i Paul Smart LE dostępny tylko przez rok. Początków serii Sport Classic należy upatrywać w MH900e. W tych projektach Terblanche jednak troszkę z bastował z eksperymentami. Wszystkie trzy modele odwołują się jednoznacznie do historii i jako takie są spójne stylistycznie. Jest jednak pewien mały zgrzyt, który został Pierrowi wytknięty. Malkontenci krytykowali nienaturalnie wysoko umieszczony tylny błotnik, najbardziej widoczne było to w modelu GT1000. Twórca tłumaczył się tym, że owszem, zgadza się z zarzutem, ale priorytetem było dla niego prowadzenie. Nie chciał więc rezygnować z dobrodziejstw nowoczesnych zawieszeń. Typoszereg Sport Classic był wizjonerski pod innym względem. W czasach, gdy Ducati proponowało zawieszenie USD, firmowane w niektórych wersjach przez Ohlinsa, Skuteczne hamulce Brembo i ponad 90 kucyków. To konkurencyjny Triumph w maszynach pochodnych Bonneville, stawiał na tanie zawieszenia, słabe hamulce, a bardzo urodny twin nawet w najmocniejszej wersji nie przekraczał 75 KM. Dopiero dziś segment neoklasyków oferuje maszyny zdolne konkurować ze Sport Classicami od Ducati.

Nadchodził czas końca Pierra w Ducati. Nie dotarłem nigdzie do tego dlaczego zdecydował się opuścić szeregi firmy z Bolonii. W oficjalnych komunikatach podano, że chce się rozwijać na indywidualnym polu. Zanim jednak odszedł z firmy skonstruował kolejny zupełnie nowy model – Hypermotard. W dużym skrócie, było to (właściwie jest nadal) wielkie supermoto, a więc Multistrada pozbawiona cech turystycznych. Maszyna nie szokowała już stylistyką i została bardzo pozytywnie przyjęta. W 2006 roku Pierre założył własną firmę zajmującą się projektowaniem. Rozpoczął współpracę z Moto Guzzi, zbudował dla nich następce modelu V11 (V12) niestety maszyna nie wyszła po za stadium prototypu. Pomagał również  Confederate Motorcycles, dla której skonstruował dość kontrowersyjnie wyglądający model X132 Hellcat Speedster. Następnie rozpoczął współpracę z Royalem Enfieldem, ale ta nie potrwała długo. Pierre nadal jest aktywny i wciąż nie przestaje szokować.

„Motocykl spalinowy nie jest już wyzwaniem dla projektanta, L2 Ducati, bokser BMW, V-Twin Harleya-Davidsona, to projekty jakich oczekują klienci, a nie inżynierowie” – Takie zdanie wypowiedział Pierre w jednym z wywiadów. Czy nie jest to szokujące dla nas pertolheadów? Nie! Pierre podkreśla, że motocykle elektryczne muszą budować własną tożsamość, on tworząc to cudo ze zdjęcia trzymał się swojej żelaznej maksymy – przede wszystkim przyjemność z jazdy. Chciał również podkreślić zupełnie inną architekturę takie pojazdu. Dlatego jest on aż tak ażurowy, wszystkie elementy są tutaj widoczne jak na dłoni. Czy to się przyjmie? Nie wiem, ale jeśli jesteśmy skazani na elektryczną rewolucję, to niech będzie ona właśnie taka.

Massimo Tamburini przejdzie do historii jako genialny projektant ponadczasowych brył. Ducati 916, MV Agusta F4 750, już zawsze będą jego wizytówkami, a Pierre? Pierre przejdzie do historii jako twórca brył kontrowersyjnych, niejednoznacznie pięknych, ale zawsze intrygujących i ciekawych. Początek XXI wieku to czas najważniejszych projektów. Terblanche już na zawsze będzie kojarzony jako ojciec 999 i Multistrady, o których świat nigdy nie zapomni. Każdy chciałby mieć takie dziedzictwo.