Kawasaki Z1-R Turbo (AC Sanctuary RCM-200)

Pierwszy japoński atak, to technologiczny i jakościowy skok. Wydawać by się mogło, że wszyscy rzucą się do salonów i oleją stary skostniały motocyklowy świat, ale nie do końca tak się stało. Japończycy co prawda sprzedawali swe pojazdy w dużych ilościach, wygrywali w wyścigach, ale brakowało im prestiżu, magii starych graczy z Włoch, Niemiec, czy Wielkiej Brytanii. W połowie lat 70. decydenci Kawasaki postanowili zastanowić się, skąd to się bierze. Wyszło im jasno, że ich produktom brakuje ekskluzywności. Dlatego postanowili stworzyć nową maszynę, która nie będzie razić pstrokacizną, a stanie bez cienia kompleksów obok takich maszyn jak MV Agusta F4 750, BMW R90S i Ducati 900 SS.

Motocykl miał mieć jednoznacznie sportowy charakter, ale w żadnym razie nie wyścigowy. Taka powiedzmy Hayabusa swoich czasów. Styliści wzięli na tapet flagową czwórkę i nadali jej cech, które uważali za właściwe. Postawiono na ostre kąty i załamania. Dodano owiewkę bikini. Ostatnim etapem były malowania. Zniknęły pstrokate barwy. W zamian zaproponowano pastelowy niebieski, głęboko czarny i czerwony. Żadnych pasków, miało być ekskluzywnie. Z1-R, bo tak dostał na chrzcie w fabryce ten cudowny motocykl, pomimo 90 kucyków i niebanalnej sylwetki, kariery wielkiej nie zrobił. Z powodu kilku wad konstrukcyjnych wycofano go nawet na rok z produkcji, by dokonać poprawek.

Z1-R żył sobie w swej „ekskluzywnej” niszy i raczej trafiał do ludzi, którzy wiedzieli czego chcą. W USA pojawił się typ (jeden z dilerów Kawasaki) który wyszedł z założenia, że Z1-R potrzebuje więcej mocy. Gdyby historia działa się w cywilizowanej części świata, to grupa zapaleńców rozebrałaby silnik, poszukała jego rezerw i dokonała tuningu, ale to było USA. Wspomniany gość, po prostu wsadził turbo, które zabiło, i tak niezbyt wyrafinowane, właściwości jezdne, ale 130 KM można było wpisać do tabelki. Jeśli macie ochotę tę historię poznać bardziej szczegółowo to zapraszam tutaj. Tymczasem przenieśmy się do XXI wiecznej Japonii, gdzie działa jedna z najlepszych kuźni zajmująca się czterocylindrowymi motocyklowymi rzędówkami – AC Sanctuary. Pomysł na ten motocykl był oczywisty. Dawny klimat w możliwie najnowocześniejszym wydaniu. Nie była to oczywiście marketingowa papka, typowa dla współczesnych działów marketingu. Podstawą do tego restomoda był rzadki Z1-R Turbo. Twórcy wspominają, że po latach doładowanie nie działało najlepiej, a stan całego pojazdu pozostawiał wiele do życzenia. Mamy tu więc do czynienia z całkowitą odbudową. Prace przebiegały dwutorowo. Skupiano się na silniku jak i układzie jezdnym. Wadą oryginalnych doładowanych jednostek była żywotność. Pierwotny pomysłodawca tej idei, Alan Mask, nie zaprzątał sobie głowy wzmacnianiem mechanicznych części. Jego praca zakończyła się właściwie na założeniu turbosprężarki. Spece AC Sanctuary nie mieli zamiaru iść tą drogą. Silnik rozebrano i zmodernizowano. Na pierwszy ogień poszedł układ korbowo-tłokowy. Mocniejsze kute korbowody zaprojektowała od nowa firma J&J. Dość sporo pracy kosztowało zaprojektowanie nowych tłoków, które idealnie będą pracować z doładowaniem. Co ciekawe, delikatnie zwiększono pojemność. Wynosi ona teraz 1030 ccm, w oryginalnym motorze było to 1016 ccm.

Zmian nie ustrzegła się głowica. Nowe są wałki rozrządu i zawory pracujące w prowadnicach wykonanych z brązu. Za zasilanie odpowiadają gaźniki Mikuni. Zanim zamontowano turbo należało popracować nad chłodzeniem. Głównym czynnikiem jest tutaj powietrze i w tym aspekcie zbyt wiele zrobić nie można, ale ważnym aspektem w takiej jednostce jest temperatura oleju. Nie dziwi więc chłodnica oleju. Układ smarowania mocno przebudowano, pompa oleju zyskała sporo na wydajności, ponieważ ma dużo więcej do roboty. Ostatnim aspektem była sama turbosprężarka. Żeby ją zamontować przebudowano układ wydechowy, który wije się teraz jak spaghetti wokół całego silnika. Zupełnie inny jest również układ dolotowy. Typ turbosprężarki ukrywa się pod tajemniczą nazwą: „American Turbo Pack”. Nowe jest również sprzęgło, które pochodzi z policyjnej wersji KZ1000. Zbudowano je na bazie markowych części, więc o płynność napędu nie ma się co martwić.

Równolegle pracowano nad układem jezdnym, by tym razem nie było plamy. Jak nietrudno się domyśleć – wszystko zaczęło się od ramy. Zmieniono mocowania silnika, obecnie jest on wyżej, co pozwala na głębsze złożenia. Kręgosłup dostosowano do większej masy silnika. Ekipa AC Sanctuary postawiła na nowy (aluminiowy) wahacz, to również wymagało przerobienia ramy w miejscu łączenia tego elementu. Za resorowanie wspomnianego wahacza odpowiadają dwa amortyzatory Ohlins. Z przodu jest również na bogato. Mamy tu widelec o groźnej nazwie: Ohlins Upright EXM. Fabryczne ogumienie nie grzeszyło przyczepnością i szerokością. Nowe zawieszenie pozwoliło na zastosowanie współczesnych felg. Są to obręcze sygnowane przez firmę OZ-Racing dedykowane do Kawasaki ZRX 1200. Dzięki temu mamy tu opony o współczesnych wymiarach, a 190 mm tylnej opony na pewno bez trudu przeniesie moc silnika na asfalt. Wisienką na torcie są tutaj hamulce. Nie ma tu jednak promieniowych zacisków, to nie korespondowałoby z klimatem maszyny. Dlatego do zatrzymania tej bestii służą czterotłoczkowe hamulce Brembo.

Ostatnim krokiem było dopasowanie stylistyczne. Nowy jest przedni błotnik. Zupełnie inaczej wygląda zestaw wskaźników pod owiewką. Klient zażyczył sobie nowoczesnego reflektora. Moim zdaniem prezentuje się on średnio, ale kogo to obchodzi przy całości projektu. Malowanie inspirowane jest tym jakie stosowano w oryginalnych Z1-R Turbo, choć kolory są zupełnie inne. Dochodzimy do końca tej historii, a nadal nie podałem najważniejszej wartości. Zanim jednak to zrobię, muszę podkreślić, że jest to motocykl drogowy, który ma radzić sobie w prawdziwym życiu i nadawać się do codziennej eksploatacji, więc ciśnienie turbosprężarki ustawione jest na niezbyt wysokie. Gotowi? Ja tak. Przerobione przez AC Sanctuary Kawasaki Z1-R generuje solidne 150 KM. Jeździłbym!