Gdy rodzą się youngtimery… (cz.5)

Czy ja muszę znowu myśleć nad jakimś wstępem? No chyba muszę, bo tak głupio bez wstępu. Spotykamy się po raz piąty bym poszukał kandydatów na youngtimery. Tym razem troszkę nagniemy, bo pojawi się tu kilka modeli, które klasykami bezdyskusyjnie już są. Dlaczego tak? Ponieważ dziś postanowiłem powalczyć z kultem pojemności, jaki panuje w naszym nadwiślańskim grodzie. Motocyklowe maluchy też potrafią być intrygujące, a czasem swoją finezją potrafią zawstydzić większych i pozornie bardziej prestiżowych braci.

Zanim jednak przejdziemy do części właściwej, w tym tekście pojawią się motocykle o pojemności 400 ccm., ale nie europejskie, a klasa 400 z Japonii. Jej egzystencja jest wynikiem prawa jakie funkcjonuje w tym kraju, gdzie uzyskanie prawa jazdy pozwalającego na poruszanie się maszynami o dowolnej pojemności jest drogie i skomplikowane. Dlatego narodził się tam właśnie lokalny segment 400 oferujący praktycznie wszystkie typy jednośladów, od sportowych, po przez UJM-y, a kończąc na krążownikach. Co ciekawe, rzadko kiedy bywały to tanie i proste maszyny, widok czterocylindrowego silnika w tym segmencie nie jest niczym dziwnym. Zaczynamy!

Honda RVF400 (1994-1996)

Zaczynamy z grubej mańki. Honda RVF 400 w chwili debiutu została określona kieszonkową rakietą. Korzenie tego motocykla sięgają wczesnych lat 80.. Wtedy to Honda przeszła w swych sportowych konstrukcjach z układów rzędowych na układ widlasty. Silniki V4 cierpiały na wiele chorób wieku dziecięcego, ale udało się je z lepszym bądź gorszym skutkiem okiełznać. W 1986 roku Honda zaprezentowała przełomowy motocykl – VFR 750R RC 30. Ultranowoczesną wyścigówkę składaną ręcznie przez wyselekcjonowanych pracowników. Maszyna ta zrobiła oszałamiającą karierę w różnych seriach wyścigowych. W Japonii jednak konieczna była mniejsza wersja, tak powstała VFR 400R, czyli zmniejszona 750. Droga, szybka i wyrafinowana. W latach 90. koncepcja VFR zaczęła się lekko starzeć, trzeba było więc ją zmodernizować. Tak też postąpiono. Na świat przyszła jej następczyni – RVF 750R RC 45. Modernizacja dotknęła również mniejszą siostrę idąc za doświadczeniem na rynek weszła RVF400, którą bez wątpienia można określić najbardziej wypasionym jednośladem klasy 400. Poprzedniczka, czyli VFR400R, nie była sprzedawana w Japonii, RVF miała być sprzedawana, dlatego silnik ostatecznie osiągał mniejszą moc niż starsza siostra, ale „otwarcie” widlaka nie było żadnym problemem. Pod owiewkami mieszkało 59 KM zaklętych w czterech cylindrach chłodzonych cieczą. W każdej z głowic pracują po dwa wałki rozrządu i cztery zawory na każdy cylinder. Nie to było jednak najważniejsze, a układ jezdny. W RVF po raz pierwszy w motocyklach Hondy tej klasy zastosowano koła o średnicy 17 cali. Przedni widelec w systemie USD był żywcem wyjęty z większej siostry, a rama tak solidna i lekka, że bez problemu mogła współpracować z dwa razy większym silnikiem. No i ostatnia cecha – stylistyka. Owiewka w klimatach Endurance, monowahacz z charakterystyczną felgą. Klasyk od zaraz! Jednak bardzo drogi klasyk. Na koniec ciekawostka. Oficjalnie model ten powstawał przez dwa lata, ale jeszcze w 2001 roku w salonach można się było natknąć na nowe sztuki.

Ducati 400 SS Junior (1991-1998) 

W latach 70. Japończycy „napadli” na Europę. W latach 80. stało się jasne, że wygrywają oni zawody o prym na świecie. W latach 90. (a właściwie pod koniec 80.) Europejczycy postanowili wykroić sobie kawałek japońskiego rynku. Pomysł ten miał o tyle sens, że nawet w tym kraju europejskie maszyny uważane były za bardzo prestiżowe. Nie zawsze broniły się techniką, ale europejski sznyt podbijał punkty respektu na dzielni. Decydenci z Bolonii postanowili to wykorzystać, żeby jednak zaistnieć na tym specyficznym rynku należało przystosować do niego swoją ofertę. Tak powstał pomysł na model 400 SuperSport. Realizacja odbyła się jednak bardzo po kosztach, wielu sądzi że wręcz za bardzo. 400 SS bazował na modelu 750 SS. Silnik to w gruncie rzeczy 750-tka z mniejszymi cylindrami. Chłodzony powietrzem dwuzaworowy L-Twin generował skromne 42 KM. Wartość sama w sobie nie była tragiczna. Problem tkwił gdzie indziej. Reszta motocykla niewiele schudła i de facto nadal była to 750, tylko z mniejszym silnikiem. Osiągami Ducat nie mógł konkurować z takimi tuzami jak Kawasaki ZXR400 czy Honda RVF 400, ale powiedzmy to szczerze. SuperSport 750 również ze sportowymi 750-tkam z Japonii nie bardzo mógł konkurować. Od brylowania w segmencie sportowym, były modele 851/888, a później 748 i 916. Wróćmy do SuperSporta, wbrew nazwie ten typoszereg nie składał się ze sportowych motocykli, a maszyn typowo drogowych o sportowym charakterze. W ten obrazek 400 SS wpisuje się nie najgorzej. Mamy tu solidną ramę, całkiem przyjemne podwodzie. Odpowiednie gabaryty, co w klasie 400 nie zawsze jest standardem. No i ten mityczny włoski nerw, który sprawia, że nawet jadąc 60 km/h czujemy się jakbyśmy brali udział w wyścigu Bol d’Or. Ja bym brał bez zastanowienia.

Yamaha FZR 400RR SP (1990-1994)

Z motocyklami sportowymi Yamahy obecnie panuje dziwna sytuacja. Wszystko, co wydarzyło się przed modelami R1 i R6 uznaje się za nieistotną prehistorię. Nie da się ukryć, że YZF-R1 była przełomem dla tego producenta, ale nie powstałby on gdyby nie wcześniejszy dorobek firmy. Typoszereg FZR przez wiele lat rozpalał serca fanów osiągów. Nie mógł on obyć się bez wypasionej 400-tki. W Europie jest to wielka rzadkość, ale w Japonii i Wielkiej Brytanii FZR 400 RR SP stawała w szranki z opisywaną wyżej Hondą RVF 400R i niejednokrotnie z nią wygrał. Przytoczona wersja to najbardziej wypasiona odmiana, która w gruncie rzeczy jest wyścigówką z kierunkowskazami i lusterkami. W seryjnej postaci mamy tu standardowe dla tej klasy nieco ponad 66 KM, osiągane przy 12500 obrotach na minutę. Dziarska czterocylindrówka musiała wprawić w ruch 160 kg. Więc ostateczne osiągi zależały w dużej mierze od masy jeźdźca. Na tle Hondy Yamaha miała jeden znaczący minus – zawieszenie. Klasyczny widelec teleskopowy nie mógł się równać z tym z Hondy, jednak FZR chwalono za lekkość prowadzenia, którego brakowało najgroźniejszej konkurentce. Po 30 latach od debiutu FZR 400RR SP jest niezwykle łakomym kąskiem.

Suzuki GSF400F Impulse  

Teraz pora na totalną egzotykę niedostępną w Europie. Suzuki GSF400F Impulse. Kieszonkowy UJM to coś czego się chyba nikt nie spodziewał. W Europie maszyny tej klasy mają zazwyczaj dwa cylindry i są po prostu budżetowymi zapychaczami oferty, ale nie w Japonii. Seria Impulse zadebiutowała w 1982 roku. Już wtedy prezentując wysoki poziom technologiczny z aluminiowym wahaczem i regulowanymi amortyzatorami. Kolejna odsłona tego typoszeregu zaprojektowana została Hansa Moutta, który kilka lat wcześniej stworzył legendarną Katanę. 400-tka również dostałą taką stylistykę, ale w tak małej maszynie nie odniosła ona wielkiego sukcesu. W drugiej połowie lat 80. Impulse szedł w kierunku klasycznego UJM-a. Motocykl, który widzicie na zdjęciu wszedł na rynek w 1998 roku. Odwoływał się on jednoznacznie do wyścigówek, którymi ścigał się Wes Cooley. Ekipa z Hamamatsu zadbała o to, by 400 miała odpowiedni charakter. W klasycznej stalowej ramie kołyskowej drzemie tu czterocylindrówka chłodzona cieczą generująca 59 KM przy 12000 obrotów na minutę. Jest ona bardzo blisko związana z tą stosowaną w Bandicie 400. Uwagę zwraca aluminiowy wahacz amortyzowany dwoma regulowanymi elementami. Przednie zawieszenie nie prezentuje się jakoś zbyt spektakularnie, ale już dwie sporych rozmiarów tarcze hamulcowe robią robotę. Na tej maszynie nikt nie oszczędzał. Wisienką na torcie jest tutaj owiewka bikini.

Kawasaki ZXR400 Ninja

Kawasaki ZXR400 Ninja to chyba najpopularniejszy motocykl tej klasy w Europie. Całość jego historii opisałem tutaj. Dziś więc może zajmijmy się tym sprzętem jako świetnym kandydatem na klasyka. ZXR400, szczególnie w swych pierwszych specyfikacjach, wygląda niezwykle rasowo. Dwa okrągłe światła, szalona zieleń i potężny zadupek, to atuty dla każdego fana klimatów rodem z początku lat 90.. Nadal wiele potrafi, niejedna 600 może zostać przez niego podgryziona, gdy za sterami znajdzie się kumaty jeździec. ZXR400 jest też świetną bazą do wyścigów w klasycznym klimacie. Oczywiście są i pewne wady. Nie jest to motocykl o dużych gabarytach, a co za tym idzie, więksi jeźdźcy będą mogli czuć się niezbyt komfortowo. Kieszonkowa Ninja jest też dość ekstremalna jeśli chodzi o charakter, ale czy to wada? Przecież to sportowiec w każdym calu. Moim zdaniem obok Bandita 400 to właśnie ZXR400 Ninja ma w Polsce najwięcej sensu i jeśli gdzieś takiego traficie, to bierzcie bez zastanowienia.

Od ekstremalnych wyścigówek, po przez bardzo niedocenionego L-Twina, aż na przedstawicielu gatunku UJM kończąc. Segment 400 ccm to cały motocyklowy świat w małej pigułce.