youngtimerbike

Historia pisana jednym śladem. Od japońskiej rewolucji końca lat 60., aż po spektakularny wyścig zbrojeń w latach 90..

Gdy rodzą się youngtimery… (cz.4)

9 min read

Nadszedł ten dzień – dziś przeczytacie kolejną część mojego ulubionego cyklu. Mamy epidemiczny kryzys, nie możemy zmienić opon na letnie, latać na moto bez wyraźnej potrzeby. Idą ciężkie czasy, a będzie jeszcze gorzej. To idealny moment na szukanie przyszłych klasyków! Co prawda, nie spodziewajcie się, że podam wam tu modele, które macie kupić, żeby za kilka lat na nich zarobić. Po pierwsze popularne motocykle prawie nigdy nie są inwestycją, a po drugie, wzrosty cen to zawsze efekt przypadku.

Zanim zacznę wymieniać kolejnych kandydatów do miana youngtimerów, muszę przytoczyć klucz wyboru. Otóż, dziś będą to jednoślady w jakimś sensie kontrowersyjne stylistycznie. Zaznaczam – kontrowersyjne dla mnie więc jeśli macie inne zdanie… to wasze zdane i o tym możemy podyskutować. Zaczynamy!

 

BMW R1150R Rockster

BMW R1150 Rockster

Właśnie zdałem sobie sprawę, że jestem jakimś kryptofanem motocykli BMW. Nie było jeszcze tekstu o przyszłych youngtimerach bez maszyny tego producenta. Dlaczego? W sumie to nie wiem. Chyba Niemcy mają talent do wymyślania sprzętów, które będą klasykami. BMW na dziś to – R1150 Rockster, czyli ułożony i grzeczny naked, którego ubrano w streetfighterowe ciuszki. Żeby jednak zrozumieć z czym mamy do czynienia, należy przypomnieć sobie jakie panowały nastroje na rynku w chwili, gdy Rockster na niego wszedł. Otóż, w tamtym czasie pod strzechy zaczęły wchodzić streetfightery. Z garażowych wydumek stworzonych ze zgruzowanych superbike’ów stawały się one seryjnymi bestiami z dobrymi osiągami i topowymi podwoziami. Takie modele jak: Triumph Speed Triple, Aprilia Tuono czy Kawasaki Z1000 pokazywały w jaką stronę podażą topowe naked-bike’i. W Monachium postanowiono zrzucić łatkę producenta oferującego maszyny dla majętnych facetów w wieku późnośrednim. Jaki był na to pomysł? Bazą miał zostać chyba najnudniejszy naked jaki wtedy istniał na rynku. Potem poddano go kuracji poprawiającej atrakcyjność. Zaprojektowano nowe malowania, te moim zdaniem są świetne, ale pasują do tego statecznego pojazdu jak tandetna bluza wielkim logotypem jakiejś sportowej marki do prawdziwego dżentelmena. To oczywiście za mało, by zainteresować fanów „ulicznych wojowników”. Zamieniono więc klasyczną lampę na dwie niesymetryczne soczewki. W streetfighterach od wyglądu ważniejsza jest jednak moc, R1150 Rockster daje nam całe 95 niemieckich kucy pociągowych. Bez szału, dodatkowo wał kardana nie jest rozwiązaniem typowym dla maszyn tego segmentu. Podsumujmy: Rockster był drogi, niezbyt mocny i dziwny. Fani ostrych golasów go olali. Podstarzali dentyści kupili GS-y, a Rockster pozostał motocyklem bez grupy docelowej. Przez tę kuriozalną wręcz formę jest dla mnie niezwykle atrakcyjny, ale ja jestem zboczony, nie musicie się zgadzać z moim zdaniem.

Dlaczego klasyk? Motocykle, które są bez sensu, często po latach stają się cenione. Rockster również może podążyć tą drogą. 

 

Kawasaki ZZR1400

2015-Kawasaki-ZZR1400-Performance

ZZR 1400 to motocykl, który miał trochę pecha. Przyszło mu konkurować z Hayabusą, a to w sercach wielu była ona bezkonkurencyjna. ZZR 1400 wszedł jednak na rynek dopiero w 2006 roku, a więc nie miał nic wspólnego z batalią o 300 km/h. Był to jeden z ostatnich, jeśli nie ostatni, hiperbike’ów w – nazwijmy to – klasycznym stylu. Mamy tu więc duży wolnossący silnik o ogromnej mocy zainstalowany w sporym motocyklu nieroszczącym sobie pretensji do sportu. Owiewki szczelnie zakrywają wszystko i izolują jeźdźca od wiatru. Z uwagi na dżentelmeńską umowę prędkość maksymalna przestała być priorytetem, a więc projektanci mogli się skupić na innych rzeczach – „Zygzakowi” wyszło to na pewno na dobre. Poprzednik, a więc ZZR1200, z uwagi na wspomniany już wyścig zbrojeń przemknął przez historię niezauważony. 1400 swoją obecność zaznaczył. Swoje zrobiła tu kontrowersyjna stylistyka z przednią lampą na czele. Wielu wyrzuca twórcom tego motocykla specjalnie dążenie do kontrowersji na zasadzie bycia Hayabusą, ale trochę inaczej. Ja pozwolę się z tym nie zgodzić. ZZR1400 ma swój wyrazisty styl. Czarował też od zawsze swoimi 200 KM. Oficjalnie nie pojechał nigdy 300 km/h, ale kogo to obchodzi w dzisiejszych czasach. ZZR1400 zniknął z Europy w 2019.

Dlaczego klasyk? Zapamiętajcie sobie te słowa. Nie minie wiele czasu, a będziecie o nim mówić – „kiedyś to były motocykle, teraz już takich nie robią”. 

 

 Ducati 749/999

Ducati jest podobnie częstym gościem w tej serii jak BMW, no ale sam stałem się właścicielem bezwartościowego przedstawiciela tej marki, więc zmieniła mi się trochę optyka, no ale wiadomo, że w Bolonii powstają dwukołowe dzieła sztuki. Czy aby zawsze? Wyobraźcie sobie, że waszym ojcem jest Krzysztof Cugowski, a wy postanawiacie założyć rockowy band… Nie no dobra, nie popadajmy w skrajności. Wyobraźcie sobie, że waszym ojcem jest Mick Jagger, a wy postanawiacie założyć rockowy band. Zawsze będziecie porównywani do swojego wielkiego poprzednika i czego byście nie robili, zawsze znajdzie się ktoś, kto stwierdzi, że robicie źle. Takim „synem Jaggera” jest właśnie typoszereg 749/999. Zastąpienie legendarnego już wtedy 916 (i wszystkich jego ewolucji) to zadanie bardzo trudne. Projektanci mieli dwa wyjścia. Podążyć za językiem stylistycznym poprzednika, albo zacząć od czystej kartki. Wybrano tę drugą opcje i to zrodziło wiele kontrowersji. Pamiętam jak w Świecie Motocykli zobaczyłem ten motocykl po raz pierwszy na okładce. Myślałem, że to jakaś śmieszna wydumka zbudowana w garażu nawiedzonego mechanika, ale nie. To miał być następca topowego Ducati. Uznałem wtedy, że jest paskudny. Nie ja jeden. Fani narzekali na brak jednoramiennego wahacza (i nic nikogo nie obchodziło, że był to wymóg regulaminowy WSBK). Dwa soczewkowe reflektory i dziwny kształ zadupka dolewał oliwy do ognia. Szefostwo Ducati było jednak nieugięte i 749/999 wszedł do produkcji. Był to genialny krok moim zdaniem. Dziś jest już 17 lat po premierze tego motocykla i jego postrzeganie jest zupełnie inne. Wielu docenia, że miał on swój odmienny styl. Swoją wartość udowodnił w wyścigach, a choć jego wygląd przeminął i topowe superbike’i Ducati raczej nawiązują do 916 to 999 z każdym rokiem staje się coraz atrakcyjniejszy.

Dlaczego klasyk? Godnie zastąpił 916, a to nie lada osiągnięcie. Po za tym, coraz bardziej się na niego napalam. 😉

 

Yamaha MT-10   

Yamaha MT-10

Już czuję te święte oburzenie wielu czytających. „Co ty gościu w ogóle wypisujesz, przecież to paskudne i w dodatku nadal jest w produkcji, jaki to klasyk?”. No i ja się zasadniczo zgadzam, ale… Cofnijmy się trzydzieści lat w przeszłość. Na początku lat 90. i pod koniec 80. pojawiło się na rynku kilka motocykli, które miał być zwiastunem przyszłości. Yamaha GTS 1000, czy Honda PC800, to one miały wyznaczać trendy stylistyczne na przyszłość. Co z tego wyszło, wszyscy pamiętamy. MT-10 jest mniej więcej w tym samym miejscu co wspomniane wcześniej modele na początku ostatniej dekady XX wieku. W moim odczuciu MT-10 dystansuje się stylistycznie od infantylnego Z1000 i choć nadal jego stylistyka jest mocno kontrowersyjna, to jakaś taka… bardziej dojrzała. Technicznie tej maszynie nie można nic zarzucić. Jest ona blisko spokrewniona technologicznie z YZF-R1. MT-10 jest ważny jeszcze z innego powodu. Przewartościował on ofertę Yamahy. Seria MT narodziła się wraz z MT-01. Motocykl ten był bardzo intrygujący, ale po przez szereg błędów promocyjnych i bardzo wysoko skalkulowanej ceny, nie odniósł on takiego sukcesu na jaki liczyli jego twórcy. Kolejnym przedstawicielem serii MT był MT-03, ten jednocylindrowiec okazał się totalną klapą. Był drogi, a nie oferował wiele swoim użytkownikom. Potem na kilka lat seria MT przygasła, aż do pojawienia się MT-10, który był typowym power nakedem, ale miał też w sobie nutkę ekskluzywności. Za trzecim razem pomysł chwycił w stu procentach. Pojawiły się mniejsze modele, takie jak MT-09, MT-07, na ich bazie powstały warianty turystyczne i kilka innych. Dziś seria MT jest głównym motorem pociągowym Yamahy.

Dlaczego klasyk? Za dwadzieścia lat przyznacie mi rację. 😉 

 

Harley-Davidson VRSCA V-Rod

harley-davidson-vrsca-v-rod-2002-moto

Miał być rewolucją, okazał się klapą. Nie będę się skupiał na technikach, je zostawię na inną okazję. V-Rod wszedł na rynek w 2001 roku. Jego premierę również świetnie pamiętam. Spadł on na true Harlejowców jak grom z jasnego nieba. Wielu było zdezorientowanych. Skórzana brać nie wiedziała co robić, przecież silnik chłodzony cieczą i dziwna sylwetka nie bardzo nadaje się do wieszania frędzli. Pamiętam nawet test, gdzie porównywano go do Yamahy Drag Strar 1100 i to ona była tam lepszym „harlejem” niż to cudo powyżej. Zapomnijmy jednak o tym. V-Rod ma kilka dziwactw z bakiem pod siedzeniem na czele, ale jeśli zrzucimy całe jego „dziedzictwo” z którym musiał się mierzyć, to wyłoni się z tego naprawdę ciekawy jednoślad. Dla mnie najciekawsza jest najbardziej pierwotna wersja, czyli VRSCA z lat 2001-2003. Motocykl wtedy dostępny był tylko w kolorze surowego aluminium, w dodatku miał pełne felgi. Dzięki temu jego sylwetka wygląda jak wielki monolit i chociaż to typowy krążownik, to jednak nadal futurystyczny. Z czasem oferowano coraz to nowsze i bardziej wymyślne wersje, podstawowa również została zmodernizowana i stała się bardziej zwyczajna.

Dlaczego klasyk? Po latach będziemy traktować go jak nieudany i ciekawy eksperyment. Kontrowersja, która się za nim ciągnie, również może być dodatkowym plusem. 

 

MZ 1000 SF

Ta propozycja to biały kruk i łabędzi śpiew firmy z Zschopau. MZ 1000SF był jedną z wersji modelu 1000 S, który projektowany był jako sportowy twin klasy jednego litra. Niestety z uwagi na przedłużający się czas wejścia do produkcji 1000 S w chwili premiery był już przestarzały. Nie mam co do tego pewności i żadnych dowodów, ale moim zdaniem SF powstał w potrzebie chwili po to, by uatrakcyjnić produkt ostatniej szansy. Jak więc się to udało? Cytując klasyka: „no to tak średnio bym powiedział, tak średnio”. Jednak dzięki temu, motocykl dziś jest wielką ciekawostką. Jego przednia lampa wygląda jak pysk owada (w ogóle, owady maja pyski?) Twin wydaje się generować solidne osiągi, a zawieszenie nawet dziś robi robotę. Niestety firma MZ upadła, a z nią ten projekt. Jest jednak jeden plus tej sytuacji. Chociaż logotyp „MZ” raczej nie jest prestiżowy, to bez wątpienia mamy tu do czynienia z motocyklem dla koneserów. Przy nim nawet Ducati Panigale  wygląda jak pospolita masówka.

Dlaczego klasyk? Jest to ostania MZ-ka i bez wątpienia bardzo wyjątkowy motocykl. 

 

Yamaha BT1100 Buldog 

Yamaha BT1100 Buldog

Bulldog wyprzedził swoje czasy, miał jednak jeden zasadniczy problem. Pomysł na ten motocykl narodził się we Włoszech, to tam firma Belgrada – diler Yamahy – postanowiła zbudować roadstera z silnikiem widlastym. W tamtych latach tego typu motocykle nie cieszyły się popularnością. Włosi mieli jednak nosa. Zaprojektowali krępą maszynę, która wyglądała tak jakby kipiała mocą. Smaczkiem były hamulce rodem z YZF-R1. Niestety pojawił się pewien problem – totalnie bezpłciowy silnik. Z braku lepszej jednostki ekipa Belgrady zastosowała widlaka z Yamahy Drag Star 1100. 65 KM przy 229 kilogramach nie wróżyło zabójczych osiągów. Miałem okazję zapoznać się z tym motocyklem. Jest to urodziwa maszyna, bardzo wygodna, prowadzi się neutralnie, ale niestety wszystko psuje ten silnik. Bulldog utrzymał się w ofercie do 2007 roku. Yamaha jednak postanowiła jeszcze raz zbudować maszynę według tej koncepcji. Była to MT-01, która kipiała już charakterem.

Dlaczego klasyk? Z uwagi na samą koncepcję, która była świetna. Pomimo tragicznego silnika, to naprawdę solidny jednoślad. 

 

Benelli Tornado 1130 

Benelli Tornado

Benelli to firma, która dała nam pierwszego seryjnego sześciocylindrowca. Niestety dziś jest ona własnością chińskiego kapitału i jej produkty nie robią już na nikim wrażenia. Na początku XXI wieku Benelli odrodziło się jednak z przytupem. W 2006 roku Włosi zaprezentowali superbike’a, który okazał się być ostatnim pełnokrwistym Benelli Jego wygląd z wąską pionową lampą mocno różnił się od konkurencji, ale to tylko działało na jego plus. W ramie tej bestii tkwił trzycylindrowiec o pojemności 1130 ccm. Maszyna więc nie mogła brać udziału w sportowych rozgrywkach najpopularniejszych klas, ale to nie był wielki problem. Silnik generował ponad 160 KM przy masie wynoszącej poniżej 200 kg. Z uwagi na problemy finansowe Tornado powstawało bardzo mało. Jako ciekawostkę należy dodać, że oficjalnie nigdy nie zakończono jego produkcji, do dziś jest zawieszona. Jednak chiński właściciel skupia się raczej na maszynach niższych klas, nie ma więc co się łudzić, że Tornado kiedykolwiek zjedzie jeszcze z linii montażowej. Druga sprawa to, to że dziś nie byłby w stanie nadążyć za topowymi superbike’ami.

Dlaczego klasyk? To chyba najlepszy hołd dla Alejandro de Tomaso, faceta który uczynił firmę Benelli legendą.

 

To już koniec kolejnej części tej serii. Nie będzie ona na pewno ostatnią, więc przygotujcie się na więcej kontrowersyjnych propozycji na przyszłe klasyki.

 

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

You may have missed