Bimota HB1

Motoryzacja jest jak kuchnia, każdy region świata ma swoje specjały. Amerykanie lubią tłusto i dużo – dlatego u nich rządzą nieprzesadnie wysilone krążowniki. Brytyjczycy kochają sport, ale nie przykładają się zbytnio do jakości swoich potraw – przez wiele lat produkowali więc szybkie, ale niezbyt dobrze zmontowane maszyny. Niemcy to solidna wurst z ciężkim piwem – większość BMW taka właśnie jest. Włochy to świat pizzy i makaronu, obie potrawy to kulinarny chaos. Takie są też ich motocykle – zwarte, nerwowe i dziwnie skonstruowane. Japonia to miejsce perfekcyjnego sushi, które pozornie jest synonimem harmonii, ale potrafi też zaskoczyć ostrzejszymi nutami, czyż nie opisuje to idealnie japońskiego przemysłu motocyklowego? Bardzo często kopiowany pomysł z jednego regionu, średnio wychodzi innym i powstają takie kurioza jak japońskie hamburgery, które nie mają nic z prymitywizmu oryginału, a przez to są mało autentyczne. Jednak najwyższa forma tworzenia motocyklowych potraw to wyciąganie najlepszych kąsków i łączenie ich w całość, dodając przy tym własny charakter. W latach 70. w Rimini narodziła się chyba najbardziej wyrafinowana motocyklowa kuchnia, która przez lata łączyła pozornie niepołączalne i tworzyła genialne motocykle – Bimota.

Na samym początku jednak nie zapowiadało się, że lokal w Rimini będzie się czymkolwiek wyróżniał, ba! Ta przyszła wyrafinowana kuchnia była bardzo daleko od motoryzacji. Bimota powstała w 1966 roku, jej profil produkcji początkowo skupiał się na urządzeniach chłodniczych. Droga od klimatyzatorów do dwukołowych dzieł sztuki to oczywiście przypadek. We Włoszech nic nie może być zaplanowane. Za firmą stali trzej panowie: Valerio Bianchi, Giuseppe Morri i Massimo Tamburini. To od tych trzech nazwisk wzięło nazwę przedsiębiorstwo. Bimota działa od 1966 roku. Ostatni z założycieli – Tamburini – był wielkim fanem motocykli. Od małego wysłuchiwał w oknie domu nadjeżdżających jednośladów. Jego rodzice jednak nie byli zadowoleni z pasji syna. Gdy ten skończył szkołę średnią chciał zostać inżynierem. Niestety, z powodu sytuacji finansowej rodziców, młody Massimo zmuszony był pójść do szkoły handlowej. Wykształcił się na specjalistę od urządzeń chłodniczych, jednak o swojej pasji nie zapomniał i bardzo dobrze, bo dla mnie jest to jeden z największych geniuszy motocyklowego świata. Pierwszy motocykl kupił zaraz po tym jak zaczął pracować. Było to Moto Guzzi. Gdy tylko pojawiła się na rynku Honda CB 750 Four, momentalnie ją zakupił. Jak sam wspominał po latach, zakochał się w jej silniku, ale znienawidził podwozie. Miał ku temu powód. We wrześniu 1972 miał wypadek na torze Misano, gdzie zniszczył swoją „Cebulę”. Jedyną rzeczą jaką udało się uratować z wraku był silnik. Dziś po takiej akcji wszystko wylądowałby na złomie, szczególnie jeśli właścicielem byłby majętny – już wtedy – biznesmen, ale nie we Włoszech lat 70. …

Tamburini jednak nie miał zamiaru pozbywać się wraku. Podczas wypadku uszkodził trzy żebra. Kontuzja bolesna, ale z takich, które nie przykuwają do łóżka na długo. Massimo miał spore doświadczenie z włoskimi maszynami. Oprócz Moto Guzzi jeździł jeszcze dużo bardziej sportową MV Agustą 650. Miał więc punkt odniesienia jakie są różnice w prowadzeniu Hondy, a jego wcześniejszych maszyn. CB 750 Four była pojazdem kompromisowym, czego nikt nie ukrywał. Twórcy celowali w amerykański rynek, gdzie sportowe emocje zawsze miały niższe notowania niż komfort i wygodna pozycja. Wydaje się, że japońscy spece od układów jezdnych w tamtych latach nie mogli nadążyć za silnikowcami. We Włoszech dobre prowadzenie zawsze było priorytetem, nawet kosztem osiągów. Teoretycznie, taki nowicjusz jak Tamburini nie miał wtedy z tym nic wspólnego, ale w Italii funkcjonowało wiele firm produkujących świetne podzespoły do których był łatwy dostęp pod warunkiem, że posiadało się odpowiednią ilość gotówki.

Jednak nawet najlepsze zawieszenie jest bezużyteczne jeśli rama nie zapewnia odpowiedniej sztywności. Oryginalna kołyska i tak została zniszczona, więc nie było innego wyjścia jak tylko zbudować wszystko od nowa. Tamburini szybko doszedł do wniosku, że inżynierowie Hondy już na samym początku zmarnowali sporo potencjału, który mógł zapewnić silnik. Nie chodzi tu o moc, bo ta była wystarczająca, a o sztywność. Rzędowa czwórka, była bardzo solidnie zbudowana, a więc mogła przejąć sporo naprężeń, z którymi wcześniej radziła sobie rama. Dzięki temu sprytnemu zabiegowi sam szkielet nie musiał mieć monstrualnych rozmiarów. Jako ciekawostkę, warto dodać, że działający w Szwajcarii Fritz Egli – zajmujący się podobnymi rzeczami – zapewniał sztywność swoim motocyklom dzięki centralnej rurze, będącej podstawą ramy, do której spawano tylko proste rury o mniejszym przekroju. Jak widać, w owym czasie było wiele pomysłów na sztywną ramę.

Nad nową wersją swojego motocykla Massimo pracował podczas rekonwalescencji. Po pierwszych teoretycznych rozwiązaniach przyszedł czas na prace na żywym organizmie. Gdy spoglądniemy na zdjęcia HB1 możemy stwierdzić, że pomysł Tamburiniego to coś pomiędzy ramą grzbietową, a kratownicą. Dla laika wygląda to po prostu jak niepełna kołyska. Prototyp ramy powstał w warsztatach Bimoty, które w owym czasie wypełniały urządzenia chłodnicze. Tamburini chodził tam popołudniami i z małą grupką pracowników (którzy prawdopodobnie robili to w ramach wolnego czasu) spawali całość. Ważny elementem, nad którym dużo pracowano, był wahacz. W stosunku do Hondy CB 750 Four rozstaw osi skrócił się tylko o 8 mm, ale sam wahacz był zauważalnie dłuższy. Zabieg tego typu miał na celu poprawienie stabilności bez szkody dla zwrotności. Uwagę zwraca również spory przekrój tego elementu, szczególnie jak na to, że wykonano go ze stali. Kolejnym etapem prac było zawieszenie. Tutaj twórca postawił na sprawdzone podzespoły. Widelec firmowała znana marka Ceriani, miał on pełną regulację. Z tyłu natomiast zastosowano podwójne amortyzatory Marzocchi – w nich regulowane było tylko napięcie wstępne. Wisienką na torcie były felgi i hamulce. Tamburini nie uznawał tu żadnych kompromisów – zamówił aluminiowe osiemnastocalowe obręcze. Do przedniej przykręcono dwie tarcze (w które wgryzały się dwutłoczkowe zaciski) do tylnej jedną. Taki zestaw w owym czasie był ewenementem, który nawet w wyścigowych maszynach nie zawsze uznawano za standard.

Z widocznych zmian w silniku należy wspomnieć o chłodnicy oleju. Czy były jakieś inne przeróbki? Najprawdopodobniej tak, gdyż tabele dotyczące pierwszego egzemplarza wykazują 77 KM, a to o 10 KM więcej niż w CB750 Four. Niestety ciężko jest ustalić jakieś konkretne dane, ponieważ tak naprawdę każdy z dziesięciu egzemplarzy HB1 był inny. Ostatnim elementem pierwszego projektu Tamburiniego był zbiornik paliwa i zadupek, które idealnie dopasowano do ramy. HB1 oprócz większej mocy i minimalnie mniejszego rozstawu osi, był również o ponad 25 kg lżejszy od Hondy. Oficjalnie żaden z egzemplarzy nie był przystosowany do używania w ruchu ulicznym, ale co najmniej kilka zostało wyposażone w niezbędne wyposażenie.

Zdjęcia, którymi ukazuje wam HB1 jasno pokazują, że nie każdy egzemplarz wyglądał tak samo, różniły się też one wyposażeniem. U normalnego producenta można by mówić o różnych wersjach, ale nie w przypadku Bimoty. Przypominam, że jesteśmy we Włoszech. W początkowej fazie Bimota nie tworzyła motocykli, nie sprzedawała też ich. Po zmianie profilu działalności Bimota tworzyła zestawy tuningowe do CB 750 Four. W skład zestawu wchodziło wszystko co stworzył Tamburini, a więc: rama, koła, hamulce, zawieszenie i „poszycie”. „Kręgosłup”, który zaprojektował Tamburini był tak dobry, że nadawał się również do innych japońskich maszyn (oczywiście po odpowiednich zmianach). Tak narodziła się najbardziej wykwintna motocyklowa kuchnia w historii. Do dziś pozostało nam tylko siedem oryginalnych HB1, ale Włosi sprzedali również kilka niepełnych zestawów.

W czasach gdy Japończycy nie do końca radzili sobie z układami jezdnymi narodziło się kilku naprawdę wspaniałych kucharzy motocyklowych. Obok Massimo Tamburiniego najbardziej wyróżniał się wspomniany Fritz Egli ze Szwajcarii i chociaż to ten drugi gość jako pierwszy zbudował motocykl drogowy, który był w stanie pognać 300 km/h, to jednak moim zdaniem geniusz Tamburiniego jest większy. Jego związek z Bimotą zakończył się już w 1983 roku. Następnie Massimo budował fenomenalne superbike’i Ducati. Ostatni jego znaczący projekt to MV Agusta F4 750, której sylwetka żyje do dziś w modelu F3 675. Sama Bimota przez lata stworzyła wiele cudownych jednośladów dobierając do nich każdą cząstkę wręcz idealnie. W czasach „superbike’owej rewolucji” to firma z Rimini jako pierwsza wprowadziła na rynek motocykl z aluminiową grzbietową ramą, była to YB4 z silnikiem Yamahy. Projekt Tesi pokazał, że widelec teleskopowy to nie jedyna droga ewolucji zawieszenia motocyklowego. Wreszcie próba ucywilizowania wyczynowej 500 – jedyny silnik, który powstał od początku do końca w Rimini. Porażka, która doprowadziła Bimotę do bankructwa. No cóż, nawet w najlepszej kuchni czasem trafi się zakalec. Obecnie tego typu kucharze mają ciężki żywot i nie mogą budować swych jednośladowych potraw z takim rozmachem jak kiedyś…