Gdy rodzą się youngtimery… (cz.3)

Poszukiwanie przyszłych klasyków to zadanie podobne do tego, co robią analitycy światowych rynków finansowych. Siedzą, siedzą, dumają, robią analizy, a ostatecznie i tak wychodzi zupełnie inaczej niż im się wydaje. Finanse, tak samo jak youngtimery, są nieprzewidywalne, ale w odróżnieniu od nich szukanie kandydatów na przyszłe klasyki to świetna zabawa i nie mam zamiaru z niej rezygnować. Pierwszy tekst z tej serii dotyczył motocykli ważnych, takich niosących nowe idee w ostatnich dwóch dekadach. Takich, które wprowadzały mody i pokazywały w jaką stronę podąży rynek. Ten artykuł możecie przeczytać tutaj. Drugi tekst luźniej traktował temat. W tym artykule szukałem motocykli fajnych, takich które polubili klienci. Za charakter, albo za ciekawą formę. Ten artykuł możecie przeczytać tutaj.

Jaki klucz przyjmiemy w tym tekście? Wymyśliłem, że poszukamy motocykli, które dziś są niezbyt cenione przez środowisko, co sprawia, że ich ceny szorują po dnie. Dodatkowym warunkiem będzie marka uważana za prestiżową (lub drogą w zakupie). Ostatnim kryterium niech będzie data premiery pomiędzy: 01 stycznia 1990 roku, a 31 grudnia 2010 roku. Zaczynamy!

Harley-Davidson 883R (Sportster) 

Gdyby to był tekst historyczny, to teraz napisałbym wam kiedy ten sprzęt miał premierę i takie tam. Na szczęście to nie jest tekst historyczny, bo nomenklatura H-D to droga przez mękę, której ja nie mam zamiaru przechodzić. Sprzęt ten zadebiutował gdzieś w 2001 czy 2002 roku i przetrwał kilka sezonów. „883R” różnił się od pozostałych Sportsterów lepszymi nastawami zawieszenia, poprawionymi hamulcami i wydechem 2w1. Wisienką na torcie był pomarańczowy lakier. Dobra, teraz pora się wytłumaczyć, bo zaraz będzie: „buu, motocyklowy barok, buu!”. Otóż, drodzy państwo, ja tak nie sądzę. Sportster przez wiele lat mierzy się z łatką tego gorszego H-D, co jest dla mnie żenujące, bo te sprzęty mają swoją bardzo ciekawą historię i wcale nie muszą kopiować od większych braci (i w fabrycznych wersjach praktycznie tego nie robią nigdy). Po raz kolejny odrzućmy bzdety pod szeroko rozumianym hasłem: „Born to Ride”, a skupmy się na samym produkcie. „883R” to w gruncie rzeczy najczystsza możliwa forma Sportstera, czyli coś co miało konkurować z angielskimi maszynami zalewającymi USA w latach 50.. Dlatego twórcy nadali mu dynamiczny charakter, zapewnili dobre zawieszenia i hamulce. Zrobili to jednak za pomocą środków wyrazu sprzed ponad pół wieku. Oprócz tego mamy tu silnik zasilany gaźnikiem, rozrząd OHV, ale aluminiowe głowice i sporą dozę pewności, że nie trzeba będzie robić remontu kapitalnego co 1000 km, bo reżimy technologiczne są tu dość współczesne (jak na H-D oczywiście :-P). Kolejną sprawą jest ogromny rynek części customowych do tego modelu. Nie chodzi mi oczywiście o jakieś idiotyczne szerokie wahacze zdolne do pomieszczenia opon o szerokości godnej ciężarówki, ale za pomocą mamony można z tym sprzętem zrobić bardzo wiele, a nie utracić jego ducha.

Dlaczego klasyk? „Prawdziwi” Harleyowcy nim gardzą, czy może być lepsza rekomendacja? Po za tym, to szczera maszyna, a ja takie uwielbiam. 

BMW R1100S (1998-2005) 

Skoro ma być prestiżowo, to musi być BMW, powie każdy Sebix i będzie miał racje! Poszukajmy więc w ofercie używanych BMW motocykli bezwartościowych. Wszelkie single z góry odrzucam. Nie żebym ich nie lubił. Po prostu potrzeba mi BMW ze wszystkimi atrybutami. Konieczne są więc… Cycki! Tylko bokser. Na widok GS-ów ludzie dostają dziwnych spazmów zachwytu, a przez to nawet wyjechane sprzęty trzymają cenę. Naked bike! To jest odpowiedź na moje potrzeby, a właściwie „sportowy” naked bike. Nie ma bardziej idiotycznego wyboru i ceny na portalach ogłoszeniowych idealnie to odzwierciedlają. BMW R1100 S może i był drogi, gdy był nowy, ale dziś już nie jest. Nikt też o nim za bardzo nie pamięta. Niesłusznie. Przede wszystkim jest to jeden z ostatnich przedstawicieli sportowych roadsterów, w prostej linii potomek genialnego R90S, który wygrał pierwszy wyścig, gdzie użyto terminu „superbike”. Handlujcie z tym właściciele CBR-ek. Oprócz tego R1100 S ścigał się w pucharze „Boxer Cup” – sportowy charakter to nie jest tylko marketingowa papka. W chwili debiutu był to najmocniejszy seryjny motocykl z silnik typu bokser. Do tego mamy Telelever, Paralever i wszystkie małe dziwactwa typowe dla BMW. Zgodzę się, że sprzęt nie jest najpiękniejszy, ale jakie ma to znaczenie, gdy kipi charakterem.

Dlaczego klasyk? Sportowy roadster. Naprawdę trzeba coś jeszcze dodawać? 

Triumph Daytona 955i T595 (1996-2006)

Dziś Triumph jest bez cienia ironii marką prestiżową z bardzo dobrze rozplanowaną ofertą. W latach 90. było jednak zupełnie inaczej. Odrodzony Triumph powstał w 1983 roku. Producent musiał budować swą pozycję praktycznie od zera. Kolejnym problemem były braki know-how, a rynek nikogo wtedy nie oszczędzał. Jednak w kolejnej dekadzie Brytyjczycy postanowili zaatakować rynek najszybszych motocykli. Segment ten opanowany był przez Japończyków, a za piękną egzotykę uchodziło wtedy Ducati. Triumph naprawdę ambitnie podszedł do sprawy. Maszyna miała zupełnie nową ramę grzbietową i podwozie. Silnik był rozwierconą i przekonstruowaną wersją 900-tki. Trzycylindrowiec legitymował się pojemnością 955 ccm, wtryskiem paliwa i mocą 128 KM. Dla mnie największą robotę robi stylistyka, szczególnie wersji przed liftingiem w 2002 roku. Zgodzę się, że T595 nie podołał konkurencji i odstawał od niej dość sporo, ale czy dziś, gdy tabelki przestały się liczyć, ma to jakieś znaczenie? Po patrzmy na to tak. Za psie pieniądze dostajemy sprzęt, który jest idealnym przedstawicielem swoich czasów. Ma ciekawą formę, świetną stylistykę i nutkę ekskluzywności.

Dlaczego klasyk? Wszystko co ma w nazwie „Daytona” jest zajebiste, nie ma od tego wyjątków. 

Ducati ST4 (1999-2007)

Popełniłem niedawno zakup bezwartościowego Ducati, więc coś wiem o kupowaniu tego typu sprzętów. Seria ST miała wprowadzić producenta z Bolonii w świat maszyn sportowo-turystycznych. Dziś nie wiedzieć czemu wartość typoszeregu ST jest zerowa. Mój egzemplarz (ST2) był naprawdę z górnej półki cenowej… kosztował niespełna dwie średnie krajowe. Ja jednak mam najprostszą wersję, która nie poraża mocą i w sumie poniekąd rozumiem jej bezwartościowość. W 1999 roku na szczycie serii ST stanął model ST4. W jego ramie pracował silnik Desmoquattro. Czujecie klimat? To był sprzęt silnikiem, który łoił wszystkich w WSBK. Szacun pod każdą knajpą. Jednak nie jest to idealnie taki silnik jak w 916 (996). W swej pierwotnej postaci Desmoquattro nie chciał się zmieścić w ramie! Spokojnie, nie z takimi rzeczami radzili sobie włoscy inżynierowie. Obniżono więc głowicę przednią, przekonstruowano mocowanie i… TADAM! Desmoquattro spasował. Kocham to podejście i wam też polecam się z nim zapoznać. Uprzedzam jednak, że może to prowadzić do nerwów. Po za silnikiem z górnej półki, i nadal sporej mocy, mamy tu świetne podwozie ze sztywną ramą widelec USD i hamulce Brembo. Dodatkowo dwa kominy i równie specyficzną stylistykę jak umieszczona powyżej Daytona. Wisienką na torcie jest suche sprzęgło. Je można albo kochać, albo nienawidzić.

Dlaczego klasyk? Za siedem „koła” dostajecie sprzęt, który wygląda na cztery razy droższy i nadal świetnie jeździ, a i można nim uprawiać całkiem wygodną turystykę. 

Aprilia Tuono (2002-2005)

Możemy się ciskać, przeklinać wszystkich dookoła, ale streetfightery mają już grubo ponad dwadzieścia lat. Za pierwszego seryjnego „streeta” uznaje się Triumpha Speed Triple. Tuono to włoski pomysł na tego typu motocykl. Trzeba przyznać ekipie Aprilii, że nie certolili się tworząc ten sprzęt. Wzięli swojego najostrzejszego superbike’a, ściągnęli z niego owiewki i dali wysoką kierownicę. Koniec. W chwili debiutu na Tuono nie było zawodnika, ten motocykl praktycznie miał konkurencji. Monster wyglądał przy nim jak stary artretyk. Japończycy zapatrzeni w swe chłodzone wiatrem czwórki mogli co najwyżej rozgrzewać kolektory wydechowe do czerwoności. Nawet wprowadzony rok po Tuono Z1000 nie mógł Włochom dorównać. Ba! Nawet dziś Tuono robi robotę, choć najstarsze egzemplarze lada moment będą pełnoletnie. Mocny silnik i okrutny charakter. Czy trzeba czegoś więcej? Może trochę bardziej spójnego wyglądu, ale w sumie w tym segmencie praktycznie nie ma ładnych motocykli. Dziś pierwsza odsłona Tuono to niezbyt drogi materiał na to, by się wyróżnić. Na miano klasyka jeszcze przyjdzie czas. Jestem tego pewien.

Dlaczego klasyk? Jeden z pierwszych power nakedów, a na pewno pierwszy aż tak wyrazisty. 

Moto Guzzi California 1100 EV/Sport Special (1997-2007) 

Jeśli na widok festiwalu żenady pod tytułem: „prawdziwy motor czoper” dostajecie odruchu wymiotnego, a lubicie ten rodzaj motocykli, to California jest dla was. W Nadwiślańskim Grodzie raczej nieczęsto ten sprzęt znajduje się ogłoszeniach, ale za naszą zachodnią granicą ceny rozpoczynają się od 2000 Euro, co jest dość atrakcyjną pozycją. California nie jest kolejną kopią Harleya. Jest to włoska wizja amerykańskiej szkoły budowania motocykli. Historia tego typoszeregu sięga początku lat 70., a historycy uznają go za pierwszego nieamerykańskiego cruisera. Pozostaje się z nimi zgodzić. Moim faworytem wśród tych Gutków jest widoczna na zdjęciu wersja Sport Special, ale wszystkie mają w sobie coś i każda da nam wiele przyjemności. Właśnie – przyjemność. Może się wydawać, że skoro to cruiser, to jazda nim będzie katorgą. Otóż nie. Włosi naprawdę się postarali, by maszyna dobrze jeździła. Mamy tu układ hamulcowy Brembo z trzema tarczami i zaciskami takimi jak w V11. Do tego dobrze zestrojone zawieszenie i amortyzator skrętu. Silnik o pojemności 1100 ccm generuje ok. 75 KM. Prędkość maksymalna dochodzi do 190 km/h. Wstydu nie będzie. Jest jeszcze coś czego próżno szukać w innych cruiserach – europejski sznyt. Włosi dopracowali formę wręcz do perfekcji. Piękne zegary Vegilla, bogato szprychowane felgi i symetryczne tłumiki w kształcie cygara. Uwielbiam patrzeć na ten motocykl. Napiszę więcej – ja go pragnę. Na mojej liście must have California 1100 Sport Special ma swoje stałe miejsce.

Dlaczego klasyk? A czy któreś Moto Guzzi nie stało się klasykiem? Te sprzęty już z fabryki nimi są. 

Buell XB9R FIrebolt (2002-2007) 

Trochę się wahałem czy ten motocykl tu umieścić, ale w sumie, nie jest na tyle drogi, by uważać go za jakieś niedostępne dobro. Erick Buell to facet, który w swoim życiu zbudował wiele genialnych sprzętów, ale niestety nie do końca ma nos do biznesu i zawsze coś wychodzi nie tak jak powinno. Buell XB9R Firebolt to sprzęt zbudowany, gdy kasa z Milwaukee płynęła szerokim strumieniem, dlatego nie ma tu miejsca na żadne kompromisy. Pewnie wszyscy to wiedzą, ale warto o tym przypomnieć. Zbiornikiem paliwa w XB9R jest aluminiowa rama. Za zbiornik oleju natomiast robi wahacz. Tarcza hamulcowa przykręcana do zewnętrznej krawędzi felgi wydaje się tutaj wręcz nudna. Do napędu tego dziwoląga służy silnik wywodzący się ze Sportstera, a dokładnie z modelu 883. Na potrzeby Buella pojemność urosła do niespełna litra, a moc 92 KM, co przy masie 175 kg na morko wydaje się dobrą wartością. Bardzo ostra geometria podwozia sprawia, że Firebolt prowadzi się jak ważka po amfetaminie. Ostro, nerwowo i precyzyjnie. Niestety losy Buella i firmy sygnowanej jego nazwiskiem są nieciekawe, a głównym winnym jest tu „najstarsza firma motocyklowa na świecie”. Harleyu-Davidsonie urwałeś kurze złote jaja…

Dlaczego klasyk? Wszystko tu jest niebanalne i nie ma tu nic typowego. Za to Firebolt ma zapewnione miejsce w gronie klasyków. 

To już koniec tego zestawienia. Na kolejne przyjdzie czas, gdy tylko wymyślę jaki zastosować klucz, żeby nie było nudno i typowo.