Kawasaki GPZ 900R „Ninja” (1984-2009)

Jeśli uznamy, że Honda jest najpilniejszą uczennicą w klasie, której czasem tylko odbija, to Kawasaki musi być największym łobuzem w tej ekipie. Koncern ten już od początku swej przygody z jednośladową motoryzacją jest niepokorny. Pierwszy w pełni autorski motocyklowy projekt, czyli seria H, sprawił że aktywiści grzmieli o dawcach, którzy rozbijają się tymi wytworami szatana na co drugiej latarni. Później przyszedł czas serii Z, uznawanej za jeden z najszybszych motocykli seryjnych swoich czasów. U progu lat 80. jednak łobuzerski wizerunek Kawasaki trochę przybladł. W 1979 roku Honda wprowadziła na rynek model CB900 F Bol d’Or, który pomimo mniejszej od konkurentów pojemności mógł pochwalić się czterema zaworami na cylinder. Rok później na rynek weszło Suzuki GSX 1100, które również miało czterozaworowy silnik. Inżynierowie Kawasaki w owym czasie skupiali się na sześciocylindrowym Z1300, który to miał pokonać wszystkich brutalną mocą. Niestety, rynek nie przyjął go dobrze, a konkurencja zdawała się odskakiwać. Jedynym remedium na tę sytuację było zupełnie nowe podejście do „motocykla klasy jednego litra”.

Pierwszą próbą odnowienia gamy był model GPZ 1100. Motocykl ten miał bardzo udany silnik i dobre osiągi, jednak tkwił obydwoma kołami w poprzedniej dekadzie. Podczas, gdy 1100 w salonach sprzedawał się umiarkowanie, inżynierowie Kawasaki pracowali nad zupełnie nowym motocyklem, który miał przerodzić się w GPZ 900R. Planiści doszli do wniosku, że prawidła, które rządziły rynkiem w poprzedniej dekadzie są już nieaktualne. Czas wielkich chłodzonych powietrzem roadsterów dobiegał końca. Nowe reguły gry wymagały, żeby flagowe motocykle były wyrafinowane jak wyścigówki, miały sporą owiewkę i jak najlepsze osiągi. W latach 80. jednoślady miały być bardziej „skondensowane”, a to rodziło wiele wyzwań przed inżynierami. Po pierwsze – wymiary. Nonszalancja w tym temacie była niewskazana. Z1 mógł dumnie prężyć swoją rzędową czwórkę z głowicą DOHC, jego duchowy następca będzie chował silnik pod połacią plastiku. Po drugie – prowadzenie. Lata 60. i 70. upłynęły pod znakiem motocykli, których możliwości silnika wielokrotnie przewyższały możliwości podwozia. To musiało się skończyć, a orężem miały tu być mocne hamulce, centralnie resorowane wahacze i ostatecznie grzbietowe ramy z lekkich stopów. Historycy zgodnie uznają, że pierwszym wielkoseryjnym motocyklem sportowym było Suzuki GSX-R 750 zaprezentowane w 1985 roku. Moim zdaniem jest to bezsporny fakt, ale Kawasaki GPZ 900R jest ważnym ogniwem procesie radykalizacji szybkich jednośladów. Gdy mu się bliżej przyglądnąć, to szybko można dojść do wniosku, że jest nawet nowocześniejszy niż pierwszy „gixer”, ale zacznijmy od początku.

U progu lat 80. najwięksi konkurenci Kawasaki pracowali już nad zupełnie nowymi liniami modelowymi. Suzuki i Honda miały w ofercie maszyny z szesnastozaworowymi głowicami, takich motocykli próżno było szukać w ofercie „Zielonych”. Decydenci firmy mieli pewną rozterkę, polegała ona na tym, czy gonić rywali i tworzyć roadstera z silnikiem, który będzie rozwinięciem dotychczasowych pomysłów, czy rozpocząć od czystej kartki i spróbować przeskoczyć rywali. Bardzo szybko wybrano drugą opcję, a że sytuacja nie działa się we Włoszech, to była spora szansa, że przedsięwzięcie się uda. Niewielu jednak zdaję sobie sprawę, że początek początek GPZ 900R jest blisko związany z sześciocylindrowym Z1300. Koncepcja super motocykla na nowe czasy narodziła się już trzy lata po debiucie Z1. Inżynierowie Kawasaki najpierw chcieli zbudować potężnego dwusuwa, ale ten nie mógł powstać ze względu na kryzys paliwowy. W zamian zaproponowano… sześciocylindrowca o potężnej pojemności. Gdy i on nie wypalił, trzeba było poszukać trzeciej drogi, a tą trzecią drogą był właśnie GPZ 900R. Szefem projektu został Misao Yurikusa.

Najważniejszym punktem nowej koncepcji był silnik. Projekt ruszył we wrześniu 1980 roku. Inżynierowie nie mieli początkowo precyzyjnych wytycznych od Yurikusy, a pomysły wcale nie były klarowne, co do tego jak ma wyglądać kolejny flagowiec. Na pewno miała to być kompaktowa i nowoczesna jednostka napędowa. Dlatego zaproponowano… sześciocylindrowca o pojemności 1000 ccm z dwoma zaworami na cylinder. Silnik ten umieszczono w ramie zbliżonej do KZ1000. Szybko jednak wszyscy doszli do wniosku, ze jest to błędna droga i z rozwoju tej jednostki zrezygnowano. Inżynierowie znowu zaczynali od zera. Tym razem powrócono do czterocylindrowej koncepcji. Wywiad gospodarczy donosił, że Honda pracuje nad rodziną silników V4. W Kawasaki przez krótki okres również myślano nad takim pomysłem, ale nigdy go nie zmaterializowano. Zamiast tego, postawiono na układ rzędowy, który był dobrze znany inżynierom. Z uwagi na zmniejszenie wymiarów zewnętrznych ustalono pojemność na około 900 ccm. Drugim założeniem była jak najwyższa moc maksymalna. Fritz Egli ze starej 900-tki (silnika Z1) wyciągał ponad 150 KM, przy pomocy doładowania i to w drogowym motocyklu, więc rezerwy technologia Kawasaki miała spore. Kolejny prototypowy silnik miał więc cztery cylindry i cztery zawory. Na tej fazie projektu nadal zakładano, że jednostka będzie chłodzona powietrzem.

Powstał więc kolejny silnik, który wyglądał jak Z1 z szesnastozaworową głowicą. Statyczne próby okazały się obiecujące tylko w jednym aspekcie. Moc jednostki przekraczała bez trudu 100 KM, ale pojawił się szereg problemów. Pierwszym było odprowadzanie temperatury. Chłodzenie powietrzem nie dawało rady i „czwórka” ciągle się przegrzewała. Najprostszym remedium na to, było obniżenie mocy maksymalnej, ale tego typu zabieg nie wchodził w grę. Wymiary również były kłopotem, pomimo niewielkiej pojemności, silnik nadal był duży. Kolejny projekt trafił do kosza… Jak mówi stare przysłowie: „do trzech razy sztuka”. Wiadomo było, że ma to być rzędowa czwórka, że ma mieć cztery zawory na cylinder. Reszta kwestii była nadal otwarta. Po doświadczeniach z Z1300, inżynierowie postawili na chłodzenie wodne. To było nowe otwarcie. Pozostała jeszcze kwestia sporych wymiarów. Tutaj wypłynął pomysł na przesunięcie łańcucha rozrządu. Zamiast umiejscawiać go pomiędzy środkowymi cylindrami, postanowiono przenieść go na bok. Dzięki temu cylindry mogły być umieszczone bliżej siebie. Kolejnym plusem było ułatwienie czynności serwisowych. Seryjny GPZ 900R miał jeden łańcuch napędzający oba wałki, natomiast pierwsze prototypy posiadały dwa łańcuchy na każdy wałek rozrządu.

Gładki blok cylindrów skrywał mokre tuleje. Głowica miała trzy żeberka, których jedyną funkcją było zapewnienie odpowiedniego wyglądu. Układ chłodzenia spisywał się świetnie (choć po latach mogą z nim być problemy, ale o tym później). Gdy silnik nabierał realnych kształtów przyszedł czas na ramę, ta również miała być możliwie jak najmniejsza. Na bazie seryjnych motocykli z klasyczną kołyskową ramą zbudowano muła testowego, który miał badać siły działające na „kręgosłup”. Z racji, że w owym czasie Kawasaki nie dysponowało technologią do prób „komputerowych”, wszelkie testy odbywały się w ruchu. Wyniki okazały się ciut zaskakujące. Otóż, dolne podciągi nie przenosiły praktycznie żadnych znaczących sił, ich funkcja sprowadzała się głównie do tego, by całość zachowała swą geometrię. Dlaczego wiec ich nie usunąć?! Uczyniono to niezwłocznie, pociągnęło to jednak za sobą pewien problem. Rama GPZ-ta przestała być kołyską, a to sprawiało, że kluczowe punkty konstrukcyjne (główka ramy i mocowanie wahacza) mogły „pływać”, takie zjawisko byłoby katastrofalne. Dlatego zaprzęgnięto silnik do roli elementu usztywniającego. Główna część ramy była stalowa, ale tylny stelaż, dla obniżenia masy, wykonano z aluminium.

Kolejnym punktem było zawieszenie. W tej kwestii również nie mogło być dróg na skróty, zwłaszcza, że sprzęty na „K” przez lata słynęły z tego, że przyspieszają jak wściekłe, ale prowadzą się jak pijane prostytutki. W tylnym zawieszeniu zagościł układ zawieszenia nazwany UNI-TRAK. Składał się on z szeregu dźwigni, centralnego amortyzatora z regulowanym napięciem wstępnym i tłumieniem odbicia oraz aluminiowego wahacza. Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy 38 mm. Konstruktorzy wyposażyli ten element w układ antynurkujący AVDS. Z dzisiejszego punktu widzenia dość osobliwie wyglądały koła. Przednie miało 16 cali, natomiast tylne 18. Obecnie takiej konfiguracji się nie spotyka, ale w latach 80. dopiero trwało poszukiwanie optymalnego rozmiaru. „16-tka” z przodu miała na celu poprawić zwrotność i reakcje maszyny w złożeniach. Tylna „18-tka” to ówczesny standard.

Mocny silnik i minimalizowanie rozmiarów podzespołów przyniosło efekty. Drogowe testy odbywały się w USA. Kawasaki wykonało podobny manewr jak wtedy, gdy tworzono model Z1. Prototypy w tajemnicy wysyłano za ocean, gdzie Wes Cooley i Wayne Rainey (zawodnicy AMA Superbike startujący w teamie Kawasaki USA) jeździli po torach wyścigowych i w ruchu ulicznym. Testy potwierdzały, że nowy flagowiec prowadzi się bardzo dobrze i ma niezłe osiągi. Spece od marketingu żądali jednak, by nadchodzący sprzęt nie miał sobie równych również pod względem prędkości maksymalnej, a do tego niezbędny jest niski współczynnik oporu powietrza. Jak powszechnie wiadomo, klasyczne jednoślady w tym aspekcie są gdzieś pomiędzy budkami telefonicznymi, a ciężarówkami. Są jednak na to sposoby – owiewki, które stosowane były od lat w wyścigach i motocyklach służących do bicia rekordów prędkości. W seryjnych maszynach jakoś nie mogły się zadomowić w pełni. Prototyp GPZ zawitał do tunelu aerodynamicznego. Styliści za wzór wzięli sobie… delfina. Marketingowcy odgrażali się, że sprzęt ma być nie tylko opływowy, ale i ładny. Po wielu badaniach i próbach wyłoniło się to, co dziś znamy. Współczynnik oporu powietrza wynosił Cx= 0,33. Był więc na poziomie samochodów sportowych z tamtego okresu! Nie to było największym osiągnięciem, a to jak ten sprzęt wyglądał. Kształty GPZ 900R wryły się tak w historię motocyklizmu, że śmiem twierdzić, iż nie zostanie on nigdy zapomniany, a to już o czymś świadczy.

Po sześciu latach prac, kilku nieudanych prototypach i kilku tysiącach roboczogodzin GPZ 900R doszedł do postaci przedprodukcyjnej. Światowa premiera odbyła się podczas paryskiego salonu w 1983 roku. Warto wspomnieć, że na tej samej imprezie debiutowała Yamaha RD 500 LC. Dziennikarze nie mogli się zdecydować, który motocykl wywarł na nich większe wrażenie. Maszyny te trafiały do podobnego typu klienta, ale miały zupełnie inne środki wyrazu. Kawasaki stawało na dużą pojemność i czterosuwową technikę na najwyższym poziomie. Natomiast Yamaha wierna była dwusuwowi, któremu bardzo blisko było do wyczynowych pięćsetek. Pierwsza możliwość przejażdżki nowym Kawasaki była możliwa podczas testów dla dziennikarzy zorganizowanych w grudniu 1983 roku. Oprócz gorącej premiery testerom udostępniono GPZ 1100 i GPZ 750 Turbo. 900R przedstawiał legendarny zawodnik drag racingu Pee Wee Herman (zdjęcie poniżej) odbył on kilka wyścigów równoległych i spalił gumę. Oprócz tego opowiadał i niezmiernie chwalił inżynierów Kawasaki. Po dwóch dniach testów nie było nikogo, kto by się z nim nie zgodził. Na torze można się było również zmierzyć z Waynem Rainey’em.

W 1984 roku GPZ 900R trafił do salonów sprzedaży. Dzierżył tytuł najszybszego motocykla seryjnego na świecie. Odebrał go Hondzie VF1000 R.  Rozpędzając się do 150 MPH, czyli lekko ponad 240 km/h. Honda została pokonana o 1 km/h. Jednak marketingowcom nadal czegoś brakowało, nie było wisienki na torcie, o którą można by oprzeć całą machinę promocyjną. Wtedy to, już po testach oficjalnych testach, ale jeszcze przed tym jak maszyna trafiła do salonów, szef działu marketingu Kawasaki USA Mike Vaughan wpadł na to, by dodać nowej maszynie przydomek „Ninja”. Mike zafascynowany był japońską kulturą, mieszkał przez większość czasu w tym kraju i chłonął jego klimat. Wojownicy ninja byli cisi, niewidzialni i śmiertelnie niebezpieczni. Atakowali zawsze z zaskoczenia i nie pozostawiali po sobie niepotrzebnych śladów. Taki był nowy GPZ. Niestety Mike musiał przekonać do tego pomysłu radę nadzorczą, ta bała się, że tego typu odniesienia niekoniecznie będą dobrze przyjęte. Po wielu potyczkach z zarządem, udało się jednak przeforsować pomysł. Chociaż GPZ nie był dostępny na wszystkich rynkach jako „Ninja”. Pilotażowo nazwa 'Ninja” funkcjonowała w USA. Przyjęła się do tego stopnia, że do dziś jest przyporządkowana do każdego sportowego Kawasaki. 

GPZ 900R szybko musiał się zmierzyć z konkurencją, a ta była bardzo silna. Szczególnie groźne wydawały się: Honda VF1000F, która stawiała na nowoczesne silniki V4 i Yamaha FJ1100/1200, co prawda była pod względem technologicznym bardziej tradycyjna, ale jej 116 KM musiało budzić respekt. W Europie na pozycję Kawasaki czaiło się BMW K100 RS i… Laverda Jota. Pierwszy z europejczyków, choć nowoczesny, miał zachowawczy charakter, a Laverda musiała borykać się z przestarzałą techniką. Dodatkowo Kawasaki w całej tej ekipie było najtańsze. Sukces wydawał się więc kwestią czasu. Wszakże to klienci wydają najlepszy osąd za pomocą swoich portfeli. W 1986 u boku Kawasaki GPZ 900R wystąpił Tom Cruise w jakimś filmie o samolotach, ale jest to na tyle nieznaczący fakt, że lepiej zająć się tym, co działo się wtedy w świecie motocykli, a działo się wiele.

„Das modernste Superbike” – tak napisali o GPZ 900R w pierwszym tekście na łamach „Motorrad”, kto jak kto ale oni znają się na tej robocie. W 1984 roku była to prawda, ale czy nadal obowiązywała w 1986? Hmm, to zależy jakie przyjmiemy kryteria. Należy pamiętać, że rok wcześniej debiutował GSX-R 750 i to ten motocykl miał pokazać, w którą stronę pójdzie segment „superbike”, ale o tym dowiedzieliśmy się dopiero po latach, gdy było już wiadomo jak to się wszystko potoczyło. W połowie lat 80. termin „superbike” był bliższy temu, co znaliśmy od końca lat 60., w tej definicji Kawasaki odnajdywało się świetnie. Najpoważniejszy cios przyszedł ponownie z Hamamatsu – GSX-R 1100. Sprzęt ten miał większą moc, był bardziej kompaktowy, a status łobuza mieszał ze sportowymi genami. Podczas gdy GPZ zorientowany był na prędkość to, szybszy o niego,  „gixer” stawiał na sportowe doznania. Stylistycznie GSX-R wydawał się być nowocześniejszy. GPZ 900R z dnia na dzień jakby stracił na atrakcyjności, ale w Kawasaki nie siedziano z założonymi rękami. W 1987 na rynek wszedł GPZ 1000 RX, który opierał się w dużej mierze na technice 900-tki., to jednak materiał na zupełnie inną opowieść. Czy więc po niespełna dwóch latach na rynku GPZ 900R się zdezaktualizował? Tak… i nie, bo jego historia trwała jednak jeszcze wiele lat, a on sam przeżył kilku swoich następców.

GPZ 1000 RX przejął pałeczkę po GPZ 900R, potem był ZX10 Tomcat, potem ZZR 1100, potem ZX-12R. Wszystkie te sprzęty dostępne były równolegle z GPZ 900R. Co zdecydowało o długowieczności pierwszej Ninjy? Przecież nie oldskulowy klimat, bo przez całe lata 90. był to tylko podstarzały nie do końca ścigacz. Dopiero teraz odkrywamy te motocykle na nowo. Są tacy, którzy powiedzą, że rzeczony film w Tomem Cruisem. Ja jednak upatruję trwania w produkcji GPZ 900R gdzie indziej. Otóż, zwyciężyła tu ekonomia. 900-tka w latach 90. nie miała czego szukać w segmencie najszybszych motocykli, w sportowych oczywiście również. Był to jednak nadal bardzo szybki i kompetentny motocykl. Do tego, dość wygodny dla dwóch osób. Można by rzec – turystyczny. Producent na przestrzeni lat wprowadził modyfikacje, które go uwspółcześniły. Lepsze hamulce czy widelec o większej średnicy, a także siedemnastocalowe koło z przodu. To docenili klienci. GPZ 900R nigdy nie był drogi, a to pomagało mu trwać. Wystarczyło zaakceptować staromodny wygląd, by cieszyć się bardzo dobrym motocyklem drogowym. Ostatnie sztuki trafiły do salonów sprzedaży w 2009 roku. Dziś GPZ to niekwestionowany klasyk, a jego charakterystyczny wygląd zapisał się na trwałe w historii. Przełomowa rzędowa czwórka dała początek wszystkim szybkim Kawasaki jakie pojawiły się do początku XXI wieku. Bez cienia przesady można powiedzieć, że w ZX-12R znajdowały się geny jego poprzednika z połowy lat 80..

A jak się żyje dziś z GPZ 900R? To opowie Wam Dorian Cobretti. Najpierw jednak zapraszam na Jego stronę na fejsbuku, kliknij tutaj.

Oddajmy głos Dorianowi:

Z Kawasaki jestem związany od niespełna dziesięciu lat. Przez ten okres poznawałem go od strony technicznej i wizualnej, a sam motocykl zamienił się w projekt, który w późniejszych latach bardzo często mnie zaskakiwał. GPZ to na pewno ponadczasowy klasyk, który swoją „kultowością” zwrócił również moją uwagę. Obecnie, głównie przez swoje gabryty, „dziewiątka” określania jest mianem motocykla turystycznego. Błąd! GPZ nawet w obecnych czasach potrafi zawstydzić młodsze sprzęty. 

Silnik DOHC, 4 cylindry chłodzone „wodą” i 115KM to naprawdę nie są przelewki, zwłaszcza w połączeniu ze stalową ramą,i nisko położonym środkiem ciężkości. Wąskie opony również nie dodają pewności siebie. Pomimo tego trzyma się drogi pewnie. Trzeba pamiętać również o tym, że GPZ jest też dość długim motocyklem w porównaniu z dzisiejszymi szlifierkami. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że sprzęt jest ciężki i toporny, ale większość tych odczuć znika, gdy odkręcimy manetkę. Przyśpieszenie w tym motocyklu – jeśli układ napędowy i sprzęgło jest w dobrej kondycji – nawet dziś potrafi zadziwić. Do pierwszej setki nieco ponad 3 sekundy. Prędkość maksymalna to niecałe 250km/h, jak na taką masę myślę, że to bardzo dobry wynik. W tamtych latach GPZ była bardzo mocno zaawansowana technicznie i miała dużo ciekawych rozwiązań.

Z fajnych rzeczy należy wspomnieć wbudowanym w zegary voltomierzu ukazującym się po wciśnięciu przycisku na pulpicie. Kolejna fajna sprawa to regulowane zawieszenie, które w latach 80. nie było przecież srandardem. Jest jeszcze tzw. „antynurek”, czyli słynne AVDS, które występuje w tym modelu w pierwszych latach produkcji. Całokształtem motocykl w pełni polecam fanatykom starej dobrej Japonii. Niestety, nie mogę tylko chwalić, więc pozwolę sobie opisać również stronę techniczną i awarie z tym związane. Niektóre rzeczy wynikają z wieku motocykla, ale nie wszystkie. Pierwszym problematycznym elementem jest układ chłodzenia. Silnik nie lubi korków i upalnych dni. Można sobie z tym poradzić na różne sposoby. Najczęściej spotykane rozwiązania to wyrzucenie z układu termostatu, lub podłączenie wentylatora na krótko z pominięciem czujnika temperatury. Takie zabiegi również i ja uczyniłem u siebie, i muszę przyznać, że jest poprawa. Niektórzy wymieniają chłodnicę na większą, ale wymusza to modernizację owiewek, więc jeśli komuś zależy na oryginalnym wyglądzie, to ten pomysł odradzam. Ważną rzeczą, na którą trzeba zwrócić uwagę jest pompa wody. Niestety na polskim rynku dostępne są tylko używane, które nie dają stuprocentowej pewności, często się zacierają lub są nieszczelne.

Drugą najbardziej drażliwą kwestią w tym modelu są gaźniki. Dużo osób nie może sobie z nimi poradzić i szukają drugich po ogłoszeniach, lub decydują się na kupno zestawu naprawczego. Niestety nie zawsze przynosi to pozytywne efekty. Często winowajcą całego zamieszania jest kranik i wbudowany w niego filtr, którego siatka zaczyna przepuszczać nieczystości z baku. Wymiana samej membrany w kraniku też nic nie daje w tym przypadku. Jedyną radą jest kupno nowego kranika, a ten dostępny jest tylko w ASO. Często przez problemy z układem paliwowym możemy się nabawić poważniejszych usterek, z uszkodzeniem panewek włącznie. Dzieje się tak ponieważ paliwo przechodzi do oleju. Jeśli zbagatelizujemy sprawę to silnik może okazać się bezpowrotnie zniszczony. Dlatego w Polsce można spotkać więcej uszkodzonych niż jeżdżących egzemplarzy. Według mnie, w dużej mierze spowodowane jest to tym, że w naszym kraju brakuje dostępu do nowych części. Jedynie z materiałami eksploatacyjnymi nie ma problemu. Nawet zwykłe fajki na świece mogą okazać się nie do zdobycia.
Tym co w pełni możemy zregenerować z dostępnych części zamiennych są hamulce. Na polskim rynku praktycznie od ręki kupimy kompletne zestawy naprawcze, które nam umożliwiają kompleksową renowację zacisków. Tym co jeszcze zasługuje na pochwałę jest kanapa – duża szeroka i wygodna. Pasażer, a raczej pasażerka, na pewno nie będzie narzekać, w dzisiejszych motocyklach taka ilość miejsca dla plecaczka jest dostępna tylko w typowych turystykach. Ciekawym detalem jest specjalne miejsce na serwiskówkę w schowku pod siedzeniem.
Jeśli szukacie oryginalnego egzemplarza, warto zwrócić uwagę na, to czy ma też on fabryczny zestaw kluczy. Ja takowy posiadam, co prawda z uszkodzonym etui ale to nie obniża jego oryginalności. Jest również wiele szczegółów, które w mojej ocenie są ważne i podnoszą wartość danego egzemplarza jeśli się zachowały, są to -różnego rodzaju gumowe elementy umieszczane na owiewkach lub pomiędzy nimi. W większości sprzedawanych maszyn często ich brakuje, ale nie ma się co dziwić wiek robi swoje.

Mógłbym opowiadać o tym motocyklu w nieskończoność. Jego charyzma i specyficzny wygląd zapewnił mu stałe miejsce w historii. Po wielu latach, które z nim spędziłem, sądzę że był to jeden z najlepszych jednośladów swoich czasów, a i dziś nadal wiele potrafi. Jeśli macie możliwość kupna zdrowego i oryginalnego egzemplarza, to nie ma się co wahać.