youngtimerbike

Historia pisana jednym śladem. Od japońskiej rewolucji końca lat 60., aż po spektakularny wyścig zbrojeń w latach 90..

„ObyÅ› żyÅ‚ w ciekawych czasach” – to podobno najwiÄ™ksza chiÅ„ska obelga. Laverda to firma, której rozwój i upadek przypadÅ‚ na najciekawszy okres w motocyklowej historii. Dzieje tej maÅ‚ej wÅ‚oskiej stajni idealnie ilustrujÄ… nastroje i procesy, jakie zachodziÅ‚y na rynkach w latach 70. i 80.. PoczÄ…tki Laverdy siÄ™gajÄ… drugiej poÅ‚owy XIX wieku. W 1873 roku Piero Laverda w maÅ‚ej wiosce Breganze zaÅ‚ożyÅ‚ przedsiÄ™biorstwo zajmujÄ…ce siÄ™ dziaÅ‚alnoÅ›ciÄ… w branży rolniczej. Mechanizacja tego sektora pozwoliÅ‚a dziaÅ‚ać ambitnym inżynierom. Interes szedÅ‚ bardzo dobrze, choć obie wojny Å›wiatowe odcisnęły piÄ™tno na firmie. Rolnictwo jednak w powojennych czasach zawsze jest kluczowÄ… częściÄ… gospodarki. Laverda oferowaÅ‚a cenione maszyny do uprawiania ziemi, wiÄ™c mogÅ‚a cieszyć siÄ™ stosunkowo stabilnÄ… sytuacjÄ… finansowÄ…. W 1947 roku Laverda zaprezentowaÅ‚a swój pierwszy jednoÅ›lad. Legenda gÅ‚osi, że odlew jego silnika powstaÅ‚ w kuchni prezesa firmy. W 1949 roku wnuk Piero Laverdy, Francesco, rozpoczÄ…Å‚ nowÄ… dziaÅ‚alność.

 

Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli

Laverda 1000

TakÄ… oficjalnÄ… nazwÄ™ przyjęła nowa firma bazujÄ…ca na kapitale rolniczej „matki”. Francesco aż do lat 60. nie wykazywaÅ‚ zainteresowania rynkiem ciężkich maszyn, skupiajÄ…c siÄ™ na segmentach do 200 ccm. Pomimo tego Laverdy startowaÅ‚y w wielu wyÅ›cigach i czÄ™sto odnosiÅ‚y sukcesy. DziÄ™ki nim marka staÅ‚a siÄ™ znana w oÅ›ciennych krajach i doceniana przez nabywców za niezawodność, i dużą wydajność. Jak wiadomo, apetyt roÅ›nie w miarÄ™ jedzenia. Ambicje Francesco zaczęły wykraczać za ocean. W owym czasie w USA przebywaÅ‚ jego syn Massimo, który szybko zdaÅ‚ sobie sprawÄ™, że sukces mogÄ… przynieść tylko maszyny o dużej pojemnoÅ›ci. Laverdzie jednak brakowaÅ‚o doÅ›wiadczeÅ„ z tego typu motocyklami. Postanowiono wiÄ™c podpatrzyć konkurencjÄ™. ByÅ‚ rok 1965.

Inżynierowie wziÄ™li na tapet HondÄ™ C305, która w tamtym czasie jawiÅ‚a siÄ™ jako bardzo nowoczesny i wydajny sprzÄ™t klasy Å›redniej. Postanowiono skopiować japoÅ„skÄ… konstrukcjÄ™, ale nie jeden do jeden. W prototypach zwiÄ™kszono pojemność do 650 ccm. PrzyniosÅ‚o to wiele bolÄ…czek, które cechujÄ… wiÄ™kszość kopii. WÅ‚osi pracowali usilnie nad tÄ… konstrukcjÄ… i udawaÅ‚o siÄ™ im jÄ… coraz lepiej poskramiać. Szybko zwiÄ™kszono pojemność do 750 ccm. Pracowano również nad sztywnoÅ›ciÄ… ramy. Laverdy 750 szybko zaczęły pojawiać siÄ™ w sporcie, co zaowocowaÅ‚o ostrzejszymi wersjami, takimi jak: „S”, „SF” i „SFC”, ale byÅ‚y też oczywiÅ›cie typowo drogowe, takie jak choćby GT.

Tymczasem w 1968 roku Honda wytoczyÅ‚a swe najcięższe dziaÅ‚o – CB750 Four, które zmiotÅ‚o konkurencjÄ™ i wysÅ‚aÅ‚o w niebyt powojenny motocyklowy Å‚ad.  Nie do koÅ„ca…

 

Laverda 1000 – poczÄ…tek (1969) 

Laverda 1000

Å»eby pod koniec lat 60. odnosić sukcesy na rynkach, trzeba byÅ‚o mieć intuicjÄ™. PisaÅ‚em to już wielokrotnie, ale i tym razem siÄ™ powtórzÄ™. Tym co dobiÅ‚o brytyjski przemysÅ‚ motocyklowy byÅ‚ wÅ‚aÅ›nie brak intuicji i myÅ›lenie o tym jak jest, a nie o tym jak bÄ™dzie. WÅ‚osi w tym aspekcie wydawali siÄ™ widzieć wiÄ™cej i odpowiednio reagować. DziÄ™ki temu to wÅ‚aÅ›nie gorÄ…ca Italia byÅ‚a w czubie technologicznym tamtego okresu. Podczas, gdy Triumph chwaliÅ‚ siÄ™ modelem Trident z rozrzÄ…dem OHV, MV Agusta już od roku produkowaÅ‚a seryjnie rzÄ™dowÄ… „czwórkÄ™” z dwoma waÅ‚kami w gÅ‚owicy. Nawet Honda nie mogÅ‚a z tym handlować. W tym okresie w Bolonii prace nad rozrzÄ…dem desmodromicznym trwaÅ‚y w najlepsze. A co siÄ™ dziaÅ‚o Brengaze? Tam rodziÅ‚ siÄ™ nowy motocykl. Gdyby Francesco Laverda byÅ‚ Brytyjczykiem, to pewnie chwaliÅ‚by siÄ™ hamulcami bÄ™bnowymi z dwoma rozpieraczami i grzmiaÅ‚, że ci cholerni JapoÅ„czycy ukradli jego pomysÅ‚y. Tak po prawdzie, to i Francesco miaÅ‚ swoje za uszami jeÅ›li chodzi o „przyglÄ…danie siÄ™” innym. Nie ma nigdzie potwierdzenia, że Laverda zdecydowaÅ‚a o wprowadzeniu nowego modelu pod wpÅ‚ywem Hondy, ale znamienny jest fakt, że decyzja ta zostaÅ‚a podjÄ™ta w listopadzie 1968 roku. Premiera CB 750 Four miaÅ‚a miejsce na salonie w Tokio 26 października 1968…

Laverda 1000

Tempo prac musiaÅ‚o być zabójcze, gdyż pierwszy prototyp zostaÅ‚ pokazany już na poczÄ…tku roku 1969. Kluczowym punktem byÅ‚ oczywiÅ›cie nowy silnik. Przez krótkÄ… chwilÄ™ myÅ›lano o rozwierceniu twina do jeszcze wiÄ™kszej pojemnoÅ›ci, ale dwucylindrowy motocykl z rzÄ™dowym silnikiem nie robiÅ‚ wtedy na nikim wrażenia. Nawet jeÅ›li miaÅ‚by odpowiednie parametry. Po za tym, byÅ‚by to kolejny jednoÅ›lad Laverdy za którym ciÄ…gnęłaby siÄ™ Å‚atka kopii. ZupeÅ‚nie nowa jednostka napÄ™dowa nie wchodziÅ‚a w grÄ™. Zrobiono wiÄ™c najrozsÄ…dniejszÄ… rzecz jakÄ… w tej sytuacji można byÅ‚o zrobić – dodano jeden cylinder. Po tej operacji pojemność silnika ocieraÅ‚a siÄ™ o 1000 ccm, co przewyższaÅ‚o wszystkich bezpoÅ›rednich konkurentów. Po pierwszych testach szybko ujawniÅ‚o siÄ™ kilka znaczÄ…cych problemów. Silnik niechÄ™tnie wkrÄ™caÅ‚ siÄ™ na obroty, nie porażaÅ‚ mocÄ…, cierpiaÅ‚ na problemy z temperaturÄ…. PrzedÅ‚użony waÅ‚ korbowy zdawaÅ‚ siÄ™ nie do koÅ„ca radzić z siÅ‚ami, które na niego dziaÅ‚aÅ‚y. Luciano Zen – dyrektor techniczny – podjÄ…Å‚ decyzjÄ™, że silnik należy jednak zbudować od nowa. Najważniejszym punktem, na którym mieli siÄ™ skupić inżynierowie, byÅ‚a gÅ‚owica i waÅ‚ korbowy.

Laverda 1000

Podniesienie wydajności wymaga sprawnego układu rozrządu. Jeden wałek w głowicy, to nie jest zły pomysł, ale nikt nie ukrywa, że dwa wałki to jeszcze lepszy pomysł. Już najwcześniejsze wersje drugiej fali prototypów dysponowały głowicami DOHC. Na zdjęciu powyżej uwagę zwraca charakterystyczna osłona. Skrywa ona pasek zębaty. Było to rozwiązanie bardzo odważne jak na motocyklowy silnik. Testerzy, którzy mogli sprawdzać w praktyce ten prototyp, nigdy nie narzekali na ten element. Zdecydowano się jednak z niego zrezygnować. Głównym problemem było gorsze chłodzenie cylindra, do którego przylegała osłona, a była ona wymagana ze względu na zapewnienie paskowi odpowiednich warunków pracy. Ostatecznie postawiono na łańcuch umieszczony między drugim, a trzecim cylindrem. Spore problemy generował dół silnika. Wał korbowy, odziedziczony w dużej mierze po dwucylindrowej 750-tce, był najsłabszą częścią silnika. Inżynierowie od samego początku trudzili się z jego wyważeniem. W prototypach często dochodziło również do wypatrzeń osiowości tego elementu. Na pewnym etapie prac Luciano Zen stwierdził, że zabrnął w ślepy zaułek. Zrozumiał, że wał należy stworzyć od nowa. Skupił się na wykorbieniu, które powodowało większość bolączek. Pierwsze wersje silnika można było określić jako równoległe. Wał miał takie wykorbienia, że zapłon na kolejnych cylindrach występował co 240 stopni obrotu wału. Układ taki w dwucylindrowcu się sprawdzał, ale w trzycylindrowcu niekoniecznie. Zen zdecydował się na układ 180-360-180, który niwelował większość wibracji i sprawiał że siły działające na wał korbowy były bardziej równomierne. Pod koniec roku 1970 motocykl był już gotowy do drogowych testów z prawdziwego zdarzenia. Wiosną 1971 roku pojawiły się: przedseryjny wół roboczy i maszyna wystawowa (również w pełni sprawna i jeżdżąca), jej zadaniem było jednak badanie reakcji potencjalnych klientów. Każdy z motocykli różnił się szczegółami, ale one zainteresują tylko fetyszystów marki. Tymczasem przyszedł czas premiery.

 

WÅ‚oska „tysiÄ…czka” wchodzi do gry. (1971) 

Laverda 1000-3C

Massimo Laverda uznaÅ‚, że motocykl ma premierÄ™ zbyt późno. Koncepcja rozwijaÅ‚a siÄ™ już trzy lata, ale z powodu kÅ‚opotów technologicznych, inżynierowie nie mogli zaprezentować finalnej wersji. Nawet ta pokazana w październiku 1971 roku, w Mediolanie, miaÅ‚a pewne mankamenty, które musiaÅ‚y być jak najszybciej usuniÄ™te. Czas jednak nagliÅ‚. W Japonii zrodziÅ‚ siÄ™ kolejny motocykl, który byÅ‚ bezpoÅ›rednim konkurentem 1000 3C – Kawasaki Z1. Produkt „Zielonych” miaÅ‚ co prawda mniejszÄ… pojemność, ale nadrabiaÅ‚ dodatkowym cylindrem i cenÄ…, którÄ… można byÅ‚o okreÅ›lić jako: „najtaÅ„sze konie mechaniczne na rynku”. Jak prezentowaÅ‚a siÄ™ nowa Laverda na tle konkurentów? Z uwagi na wiÄ™kszÄ… pojemność, bardzo szybko zdystansowaÅ‚a siÄ™ od Hondy i innych motocykli klasy 750. NajwiÄ™kszym konkurentem byÅ‚o Kawasaki. Model Z1 rozwijaÅ‚ ponad 80 KM, natomiast 1000 3C 78 KM. Niby mniej, ale wieść gminna niosÅ‚a, że Kawasaki podawaÅ‚o moc swoich maszyn z lekkim optymizmem. Dużą nowoÅ›ciÄ… 3C, w stosunku do dwucylindrowej siostry 750, byÅ‚a koÅ‚yskowa, zamkniÄ™ta, rama. Nie byÅ‚o to jakieÅ› rewolucyjne rozwiÄ…zanie, ale poprawiaÅ‚o prowadzenie. Podwozie Kawasaki byÅ‚o jego najsÅ‚abszym punktem, choć JapoÅ„czycy wyposażyli swe „dziecko” w tarczÄ™ hamulcowÄ… z przodu. WÅ‚osi postawili na sporych rozmiarów bÄ™bny. DobrÄ… robotÄ™ robiÅ‚o zawieszenie firmowane przez Ceriani. Jak widać, wybór byÅ‚ niejednoznaczny. Laverda miaÅ‚a swoje atuty, ale Kawasaki również. PodstawowÄ… wadÄ… wÅ‚oskiej maszyny byÅ‚a cena, która przekraczaÅ‚a w chwili wejÅ›cia na rynek 3000 dolarów. Kawasaki życzyÅ‚o sobie za Z1 – 1200 dolarów. WÅ‚osi, jak zwykle zresztÄ…, grali nutkÄ… ekskluzywnoÅ›ci. Czego, by jednak o 1000 3C nie napisać, faktem bÄ™dzie, że w 1971 roku byÅ‚ to jeden z najszybszych i najlepszych motocykli na Å›wiecie. ÅšmiaÅ‚o mógÅ‚ stawać z JapoÅ„czykami do każdej potyczki.

 

Twardy rynkowy byt (1972)

Laverda 1000 3C

Po premierze w Mediolanie Laverda 1000 3C… zostaÅ‚a głęboko zamkniÄ™ta w fabryce. Zrobiono to po ty, by poprawić przedseryjne maszyny. W wyniku ekspansji za ocean Laverda musiaÅ‚a zwiÄ™kszyć siÅ‚y produkcyjne, w tym celu Massimo budowaÅ‚ nowÄ… fabrykÄ™, w której docelowo miaÅ‚y powstawać głównie modele 1000 3C. W starej fabryce obrabiarki nie byÅ‚y nawet przystosowane do produkowania trzyclindrowca na wielkÄ… skalÄ™. Kolejnym problemem okazaÅ‚y siÄ™ przepisy różnych krajów. Laverda nie na wszystkich rynkach byÅ‚a legalna, a to winne byÅ‚o oÅ›wietlenie, a to za gÅ‚oÅ›ny ukÅ‚ad wydechowy. Pierwsza seria liczyÅ‚a… 43 egzemplarze, które byÅ‚y miksem różnych prototypowych pomysłów, co sprawiaÅ‚o, że pozornie ten sam model mógÅ‚ mieć różny wyglÄ…d. Problemy produkcyjne urastaÅ‚y do takich rozmiarów, że firma byÅ‚a zmuszona stosować zbiorniki paliwa z tworzywa, gdyż nie miaÅ‚a jak wyprodukować metalowych. W tym momencie pora na pierwszÄ… dygresjÄ™.

***

Jak nietrudno zauważyć, ambicje inżynierów z WÅ‚och nie miaÅ‚y granic. MyÅ›leli oni przyszÅ‚oÅ›ciowo i nieszablonowo, z problemami technicznymi radzili sobie zazwyczaj bardzo dobrze. WÅ‚osi jednak peÅ‚ni byli… uÅ‚aÅ„skiej fantazji. Laverda zaprezentowaÅ‚a motocykl, którego nie miaÅ‚a jak produkować. Ba! Nie miaÅ‚a nawet fabryki, by to robić, nie byÅ‚o kontraktów z podwykonawcami. PodejÅ›cie: „jakoÅ› to bÄ™dzie” cechowaÅ‚o każdÄ… motocyklowÄ… firmÄ™ z Italii. W Japonii najpierw budowano fabrykÄ™, a dopiero później motocykle. WÅ‚osi stawiali na ekskluzywność, ale ona zysków nie przynosi. PieniÄ…dze w tej branży rodzÄ… siÄ™ z produkcji. 

***

 

Przynajmniej sposoby promocji Laverda miała odpowiednie. Jako producent motocykli o sportowym charakterze, 1000 3C rozsławiana była przez sport, choć docelowo był to motocykl drogowy.  W owym czasie, oprócz wyścigów prototypów, dużą popularnością cieszyły się imprezy wytrzymałościowe. Konstrukcja 3C idealnie wpisywała się w ramy tego drugiego rodzaju zawodów, dlatego jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji seryjnej nastąpił sportowy debiut w imprezie: 1000 Open International Class w Steiemark Trophy. Nie udało mi się niestety znaleźć szczegółów z przebiegu tego wyścigu, więc musimy zadowolić się tym, że wygrał go Augusto Brettoni prowadzący Laverdę. Typowo dla pomarańczowego teamu, wyścigówkę sklecono na szybko z tego co znajdowało się w firmowym garażu (zdjęcie powyżej nie przedstawia tego wyścigu), a więc większość poszycia pochodziła z 750 SFC, co nie pasowało, dorobiono na kolanie. Podwozie i silnik jednak spełniły swoje zadanie. Był to ważny marketingowo sukces z uwagi na to, że w imprezie startowało stado Hond CB750 i Kawasaki Z1. Wszystkie zostały pokonane przez debiutantkę.

 

DziÅ› pokonamy ich wszystkich (albo niekoniecznie) – poczÄ…tek sportowej kariery. (1973) 

Laverda 1000 3C

1000 3C nie byÅ‚ przepustkÄ… Laverdy na sportowe areny. W tamtych latach charakterystyczny pomaraÅ„cz byÅ‚ dobrze znany na torach caÅ‚ego Å›wiata. Firma wyrobiÅ‚a sobie markÄ™ ważnego gracza dziÄ™ki modelowi 750, który w wersji SFC radziÅ‚ sobie bardzo dobrze w potyczkach z JapoÅ„czykami i co bardziej ambitnymi Europejczykami. Po debiucie na wariackich papierach przyszedÅ‚ czas na stworzenie prawdziwej sportowej odmiany i potyczek na najwyższym szczeblu. W tym celu Luciano Zen zebraÅ‚ swój zespół projektowy i naniósÅ‚ kilka zmian na drogowy projekt. NajważniejszÄ… nowinkÄ… byÅ‚ podniesiony o trzy centymetry silnik. Popracowano nad ukÅ‚adem zasilania i wydechem. Ostatecznie silnik generowaÅ‚ zdrowe 90 KM. Rama w zasadzie byÅ‚a seryjna. UwagÄ™ zwracaÅ‚ wielki hamulec bÄ™bnowy z czterema rozpierakami. ZupeÅ‚nie inaczej zestrojono zawieszenie. Owiewki nadal pochodziÅ‚y z 750 SFC, ale tym razem odpowiednio je dopasowano, bez żadnej prowizorki. NastÄ…piÅ‚ sÄ…dny dzieÅ„: 16 wrzeÅ›nia 1972 roku, czyli sÅ‚ynny wyÅ›cig Bol d’Or.

Bol d'Or

Bol d’Or w latach 70. i 80. byÅ‚ jednym z najważniejszych wyÅ›cigów, gdzie startowaÅ‚y motocykle wywodzÄ…ce siÄ™ z maszyn seryjnych. Jest to dwudziestoczterogodzinny sprawdzian dla zawodników, wyÅ›cigówek i technologii. Kto dobrze pokazaÅ‚ siÄ™ w Bol d’Or, ten produkowaÅ‚ szybkie i solidne jednoÅ›lady. Nie mogÅ‚o być lepszej rekomendacji. W roku 1972, a wÅ‚aÅ›ciwie w latach 1970-1977, Bol d’Or odbywaÅ‚ siÄ™ na torze Le Mans Bugatti. Jest to maÅ‚a pÄ™tla toru Circuit de la Sarthe zbudowana w 1965 roku i nazwana na cześć Ettore Bugattiego. Nitka ta jest bardzo krótka i krÄ™ta. Nie jest to idealne miejsce na dwudziestoczterogodzinny wyÅ›cig, ale Bol d’Or zawsze wyznawaÅ‚ zasadÄ™, że im trudniej tym lepiej. W 1971 roku Laverda i Augusto Brettoni zameldowali siÄ™ na drugim miejscu, gdy opadÅ‚a flaga z szachownicÄ…. Nadzieje byÅ‚y wiÄ™c spore. Niespodziewanie Augusto nalegaÅ‚, by fabryka udostÄ™pniÅ‚a mu model 750 SFC, który tak Å›wietnie spisaÅ‚ siÄ™ rok wczeÅ›niej. Szefostwo przystaÅ‚o na tÄ™ propozycjÄ™. Za sterami 1000 zasiedli zawodnicy wystawieni przez brytyjskiego importera. Pomimo tego, że 1000 3C byÅ‚a jeszcze nieopierzona, to jej parametry kazaÅ‚y siÄ™ z niÄ… liczyć. Laverda rzeczywiÅ›cie byÅ‚a szybka.

Od samego startu nowy model trzymał się w pierwszej dziesiątce nie ustępując podrasowanym przez Fritza Egliego Hondom i zawsze szybkim Kawasaki. Niestety, seryjny w zasadzie silnik, nie wytrzymał brutalnego traktowania. Po 121 okrążeniach poddała się skrzynia biegów. Laverda musiała się wycofać. W 1972 roku żaden motocykl tego producenta nie dotarł do mety. Wyścig był katastrofą, ale ekipa nie miała zamiaru płakać nad rozlanym mlekiem, w imprezach Endurance takie rzeczy się zdarzają. Wrócono do fabryki, by wyciągnąć wnioski, a te pozwoliły zbudować kolejną ewolucję. Tymczasem, wreszcie powstała nowa fabryka.

 

Nowa fabryka – produkcja rusza peÅ‚nÄ… parÄ… (1973-1974) 

Laverda

 

Pod koniec 1973 roku wreszcie powstała nowa fabryka, która przy poprzedniej prezentowała się monumentalnie. Docelowo miały tam powstawać na szeroką skalę Laverdy 1000 3C. W międzyczasie Luciano Zen dopracował motocykl i pokazał ostateczną produkcyjną wersję. Oczywiście pojawił się kolejny problem. Do fabryki należało zamówić wszelkie obrabiarki i wyszkolić kadrę, by jednoślady prezentowały odpowiednią jakość. W międzyczasie dopinano kontrakty z podwykonawcami. Tak naprawdę produkcja ruszyła w 1974 roku. Pora na drugą dygresję.

***

Prezentacja Laverdy 1000 3C miaÅ‚a miejsce w 1971 roku, trzy lata po Hondzie CB750 i mniej wiÄ™cej w tym samym czasie co Kawasaki Z1. Wydawać, by siÄ™ mogÅ‚o, że w tamtym czasie WÅ‚osi weszli w segment najwiÄ™kszych motocykli i zaczÄ™li konkurować z resztÄ… Å›wiata. Laverdy szybko pojawiÅ‚y siÄ™ w sporcie, miaÅ‚y Å›wietne osiÄ…gi. To na pewno przyciÄ…gnęło potencjalnych klientów do salonów sprzedaży. Niestety – prawdziwie seryjna produkcja rozpoczęła siÄ™ dopiero w 1974 roku. Do tego czasu nie powstaÅ‚o nawet 300 egzemplarzy 3C. PatrzÄ…c na skalÄ™ produkcji Hondy i Kawasaki liczba ta jest żenujÄ…ca. Ten problem jest kolejnÄ… cegieÅ‚kÄ… do porażki. WÅ‚osi za szybko odkrywali karty, potencjalny klient, gdy chciaÅ‚ kupić cudownego superbike’a z WÅ‚och musiaÅ‚ obejść siÄ™ smakiem. Cena nie graÅ‚a wiÄ™kszej roli. Skoro Laverda byÅ‚a nie do kupienia, to wiÄ™kszość szÅ‚a do salonów Kawasaki, gdzie można byÅ‚o kupić porównywalny motocykl dużo taniej i – co najważniejsze – praktycznie od rÄ™ki.

***

Po trzech latach „produkcji” przyszedÅ‚ czas na pierwsze znaczÄ…ce zmiany. Jest to o tyle ciekawe, że ostateczna produkcyjna wersja 1000 3C wyÅ‚oniÅ‚a siÄ™ kilka miesiÄ™cy wczeÅ›niej. Nie można jednak z rozwoju robić zarzutu. Flagowa Laverda już na starcie miaÅ‚a kilka minusów w stosunku do najgroźniejszej konkurencji. NajwiÄ™kszym byÅ‚y bÄ™bnowe hamulce, które nijak w tamtym czasie nie mogÅ‚y robić wrażenia.

Laverda 1000 3C

Luciano Zen na rok modelowy 1974 postanowił to zmienić. Wraz z firmą Brembo Laverda zaprojektowała układ dwutarczowy na przednie koło. Dzięki temu rozwiązaniu 1000 3C stała się jednym z najlepiej hamujących motocykli na ówczesnym rynku. Popracowano również nad charakterystyką zawieszenia. W silniku przekonstruowano prowadnice zaworów, układ zapłonowy i gaźniki. Podstawowe dane techniczne nie uległy znaczącej poprawie, ale charakterystyka silnika była lepsza. Pod koniec 1974 roku zaczęto stosować chłodnice oleju. Znawcy tych motocykli twierdzą zgodnie, że ta konfiguracja była najlepszą w jakiej można było zamówić 3C. Drugim wartym odnotowania faktem jest to, że w latach 1974-1975 Laverda 1000 3C najlepiej prezentowała się na tle konkurencji. Skoro był to jej szczytowy moment, to musiała pojawić się w sporcie.

Laverda 1000 3C

Wyczynowa wersja z roku 1974 różniÅ‚a siÄ™ sporo od wczeÅ›niejszych konfiguracji. Tym razem mocno popracowano nad silnikiem. KorzystajÄ…c z wczeÅ›niejszych doÅ›wiadczeÅ„ ekipa Luciano Zena wzmocniÅ‚a skrzyniÄ™ biegów, by ta podoÅ‚aÅ‚a ostremu traktowaniu. Chociaż w wyÅ›cigach dÅ‚ugodystansowych, gdzie najczęściej miaÅ‚a pojawiać siÄ™ 3C, moc nie jest aż tak kluczowym parametrem, to w obliczu „prywatnych” teamów Hondy, które po cichu wspieraÅ‚a fabryka, łącznie z zapleczem projektowym, trzeba byÅ‚o nad tym aspektem pomyÅ›leć. DziÄ™ki zwiÄ™kszeniu stopnia sprężania i zmiany waÅ‚ków rozrzÄ…du na bardziej agresywne, udaÅ‚o siÄ™ wykrzesać z silnika moc ocierajÄ…cÄ… siÄ™ o 100 KM. Dodano tarcze hamulcowÄ… na tyÅ‚. Ostatnim punktem programu byÅ‚a peÅ‚na owiewka zmniejszajÄ…ca opory powietrza, a co za tym idzie zużycie paliwa.

Laverda 1000 3C

Jak widać jednak na zdjÄ™ciu powyżej, nie byÅ‚a ona zawsze na wyposażeniu. Debiut wyÅ›cigówki miaÅ‚ miejsce w Barcelonie, gdzie po 24 godzinach fabryczna ekipa zameldowaÅ‚a siÄ™ na trzecim miejscu. NastÄ™pnym ważnym wystÄ™pem, byÅ‚ wyÅ›cig w Thruxton, gdzie LaverdÄ™ wystawiÅ‚ brytyjski przedstawiciel, który bardzo blisko współpracowaÅ‚ z fabrykÄ…. Ta impreza rozgrywana byÅ‚a na dystansie 400 mil. WÅ‚oski motocykl z Brytyjczykami za sterami dojechaÅ‚ na metÄ™ na czwartej pozycji. 3C staÅ‚a siÄ™ solidnÄ… maszynÄ…, która na torze byÅ‚a szybka i wytrzymaÅ‚a. W tamtych czasach technologiczny wyÅ›cig w Endurance nie odbiegaÅ‚ od tego jaki toczyÅ‚ siÄ™ w Moto GP. To Å›wiadczyÅ‚o o jednym – Laverda jest szybka na drogach publicznych i na torach wyÅ›cigowych. PrzyszedÅ‚ czas na najważniejszy weekend dla fanów ekstremalnej jazdy na motocyklach przez wiele godzin – Bol d’Or.

Bol d'or

Start do Bol d’Or w 1975 roku odbyÅ‚ siÄ™ podczas piÄ™knej pogody. Zawodnicy tradycyjnie podbiegli do swoich rumaków i popÄ™dzili do dwudziestoczterogodzinnej walki. Na czele stawki znajdowaÅ‚y siÄ™ maszyny Kawasaki i oczywiÅ›cie Hondy. W wyÅ›cigu wystartowaÅ‚y trzy Laverdy. Jedna fabryczna i dwie prywatne. PoczÄ…tek  zapowiadaÅ‚ siÄ™ dobrze. WÅ‚oskie maszyny nie odstawaÅ‚y od czoÅ‚a stawki i choć zajmowaÅ‚y pozycje w drugiej poÅ‚owie pierwszej dziesiÄ…tki, to naciskaÅ‚y japoÅ„skich rywali. Niestety nie trwaÅ‚o to dÅ‚ugo. Lucchinelli jako pierwszy wjeżdża do boksów ponieważ z motocyklem zaczynaÅ‚o dziać siÄ™ coÅ› zÅ‚ego. Naprawa trwaÅ‚a godzinÄ™. Niestety w poÅ‚owie wyÅ›cigu fabryczna ekipa musiaÅ‚a siÄ™ wycofać. Jeszcze wczeÅ›niej, bo po 175 okrążeniach, z rywalizacji odpadÅ‚a pierwsza z niefabrycznych ekip. Do mety dotarÅ‚a druga, która zajęła 10 miejsce. Laverda nie miaÅ‚a szczęścia do Bol d’Or. Mniej wiÄ™cej w tym czasie szefostwo popeÅ‚niÅ‚o pierwszy z błędów, który doprowadziÅ‚ ich do upadku.

 

Cudowna V6, czyli początek końca (1976)

Laverda V6

Laverda V6 to cudowne dziecko Gulio Alfieriego, inżyniera który wiÄ™kszość swego życia poÅ›wiÄ™ciÅ‚ konstruowaniu silników dla samochodów sportowych Maserati. W 1975 roku znalazÅ‚ on pracÄ™ w Laverdzie. Massimo Laverda zleciÅ‚ mu zbudowanie silnika do zupeÅ‚nie nowej rodziny jednoÅ›ladów. Ich pierwszym zadaniem miaÅ‚o być zwyciÄ™stwo w Bol d’Or, nastÄ™pnie miaÅ‚a siÄ™ z tego narodzić zupeÅ‚nie nowa linia szybkich drogowych maszyn. Pierwsze pomysÅ‚y na tego typu motocykl narodziÅ‚y siÄ™ w 1973, ale dopiero przybycie Alfieriego pchnęło ten projekt do przodu. Gulio postanowiÅ‚, że zbuduje silnik, który bÄ™dzie miniaturÄ… V6 montowanej w Maserati i Citroenie SM. Ostatecznie powstaÅ‚a maszyna o mocy dochodzÄ…cej do 140 KM i pojemnoÅ›ci niespeÅ‚na 1000 ccm. Parametry zachwycaÅ‚y, ale problemy techniczne przeciÄ…gaÅ‚y czas premiery. OdbyÅ‚a siÄ™ ona w 1977 roku. Pod naciskiem zarzÄ…du V6 stanęła do walki w Bol d’Or w 1978 roku. WyÅ›cigówka miażdżyÅ‚a rywali, ale po niespeÅ‚na dziewiÄ™ciu godzinach awarii ulegÅ‚o przeniesienie napÄ™du. Laverda musiaÅ‚a siÄ™ wycofać, gdy zdarzyÅ‚a siÄ™ usterka WÅ‚osi zajmowali pierwsze miejsce. ByÅ‚ to pierwszy i ostatni wyÅ›cig tego motocykla. Na sezon 1979 FIM zmieniÅ‚o przepisy i szeÅ›ciocylindrowy potwór przestaÅ‚ być legalny. Krążą plotki, że tÄ™ zmianÄ™ lobbowaÅ‚a Honda, ale nie ma na to żadnych namacalnych dowodów. Pora na kolejnÄ… dygresjÄ™.

***

W 1975 roku Laverda idealnie wpisywała się w obraz producenta szybkich motocykli. Szefostwo zachęcone dobrym przyjęciem trzycylindrowej 1000, postanowiło zrobić kolejny krok ku lepszym osiągom, był nim oczywiście V6. Dziś jest to jedna z najbardziej fascynujących konstrukcji w historii. Niestety tym razem Laverda nie do końca wyczuła, w którą stronę wiał wiatr nieuchronnych zmian. Podejście jakie zaprezentowali Włosi wydawało się właściwe. W tamtym czasie pojawiły się przecież takie jednoślady jak: Honda GL1000, czy Kawasaki Z1300. Problemy były jednak dwa. W nadchodzącej dekadzie sportowe maszyny miał pójść w stronę radykalizacji i większej wydajności, przy możliwie jak najmniejszych wymiarach. Szybko okazało się, że dalsze komplikowanie silników nie ma sensu. Laverda miała dużą moc, ale i sporą masę, a także niebagatelny rozstaw osi. Rynek zweryfikował przesadnie skomplikowane motocykle. Rzędowe sześciocylindrowce odeszły do historii jako wyraz gigantomanii, seria GL przerodziła się w turystycznego liniowca. Japończycy mając spory kapitał mogli po prostu zapomnieć o tych projektach, ale Włosi utopili w V6 tyle pieniędzy, że nie byli w stanie zaproponować nic nowego zrobionego z tak wielkim rozmachem. 

***

Kolejna modernizacja, spory brytyjski wkład i koniec modelu 1000 (1976-1977)

Równolegle do projektu V6 modernizowano 1000 3C. Na sezon 1977 najwiÄ™kszÄ… nowoÅ›ciÄ… byÅ‚y piÄ™cioramienne felgi aluminiowe. Zmieniono również gÅ‚owicÄ™ na caÅ‚kowicie aluminiowÄ…. WczeÅ›niejsze wersje miaÅ‚y żeliwne komory spalania. Å»eby speÅ‚nić normy haÅ‚asu popracowano nad cichszym ukÅ‚adem wydechowym i nowym airboxem. PojawiÅ‚y siÄ™ inne waÅ‚ki rozrzÄ…du. DziÄ™ki tym zmianom silnik… straciÅ‚ 10 KM. Jak widać, denerwujÄ…ca ekologia to nie jest wymysÅ‚ współczesnych czasów. Maszyna dostałą kilka zmian wizualnych. Rok 1977 to wyraźny dryf w stronÄ™ turystki i nowe oznaczenie – 3CL. Na szczęście sportowy honor Laverdy zostaÅ‚ podtrzymany przez Brytyjczyków.

Laverda 1000 3C Jota

Roger i Richard Slaterowie startowali w wyÅ›cigach Laverdami 1000 od 1975 roku. Przez te kilka lat wprowadzili oni wiele autorskich usprawnieÅ„, które podnosiÅ‚y wydajność wÅ‚oskich motocykli. Slaterowie blisko współpracowali z klanem Laverda, a także dystrybuowali pomaraÅ„czowe maszyny na brytyjskim rynku. DziÄ™ki temu mogli liczyć na najlepsze egzemplarze w najnowszej specyfikacji. To pozwoliÅ‚o im na testy wersji CL zanim trafiÅ‚a ona do produkcji. Coraz wiÄ™ksze zapÄ™dy turystyczne WÅ‚ochów nie do koÅ„ca odpowiadaÅ‚y Richardowi i Rogerowi. Postanowili oni zbudować 3C wedÅ‚ug wÅ‚asnego pomysÅ‚u. W „ich” motocyklu pojawiÅ‚y siÄ™ części sprawdzone w torowych bojach i zgrabna owiewka. Inne byÅ‚o siedzenie i zadupek. Po kilku spotkaniach z Massimo LaverdÄ… brytyjska maszyna dostaÅ‚a bÅ‚ogosÅ‚awieÅ„stwo fabryki. Nazwano jÄ… Jota. Slaterowie wykrzesali z niemÅ‚odego już silnika 90 KM, prÄ™dkość maksymalna ksztaÅ‚towaÅ‚a siÄ™ na poziomie 225 km/h. Na krótkÄ… chwilÄ™ Laverda znów mogÅ‚a cieszyć siÄ™ topowymi osiÄ…gami. Niestety kasa firmy Å›wieciÅ‚a pustkami, a na horyzoncie powoli zaczynaÅ‚y jawić siÄ™ gÅ‚owice z czterema zaworami na cylinder.

 

1200, czyli (przed)ostatnia deska ratunku (1978-1981) 

Laverda-1200-3-1280x720

Rok 1978 to czas premiery modelu V6, od tamtej pory to on miał robić w ofercie za sportowca. 3C zwrócił się więc jednoznacznie w stronę turystyki. Inżynierowie zwiększyli średnice tłoka z 75 mm do 80, pozwoliło to osiągnąć pojemność 1200 ccm. Zadbano o wygodną pozycję i popracowano nad charakterystyką silnika. Podstawowe parametry jednostki nie uległy zmianie, ale trzycylindrowiec miał mieć lepsze maniery. Premiera nowego modelu odbyła się w Mediolanie w 1977 roku. 1200 prezentowany był obok innej nowości. Wspomnianej już V6. Wydawało się, że oferta firmy jest ustabilizowana, ale po tym jak zakończyła się historia V6 wszystko runęło jak domek z kart. 1200 stał się jedynym modelem, który Laverda miała do zaoferowania. U progu lat 80. nie był to dobry prognostyk na przyszłość. Japończycy bardzo szybko wprowadzili do swych silników głowice z czterema zaworami na cylinder, później chłodzenie cieczą, by pójść ostatecznie w stronę motocykli takich jak Honda VFR 750R, czy Suzuki GSX-R 750. Tymczasem Laverda zmuszona była do pudrowania swego dawnego czempiona, który najlepsze lata zdawał się mieć za sobą.

W 1979 roku Laverda Å›wiÄ™towaÅ‚a trzydziestolecie produkcji motocykli. Z tej okazji wydano jubileuszowy model (widoczny na zdjÄ™ciu powyżej) który dostaÅ‚ nowÄ… owiewkÄ™ i specjalne malowanie, a także czarne pokrywy. Massimo dodawaÅ‚ do  każdego wyprodukowanego egzemplarza specjalny medal i osobisty list. 30th okazaÅ‚ siÄ™ „hitem”. UdaÅ‚o siÄ™ sprzedać 200 egzemplarzy. To dobitnie Å›wiadczy o potencjale firmy. W 1981 roku pojawiÅ‚a siÄ™ ostateczna wersja modelu 1000 Jota. Massimo postanowiÅ‚ jednak jeszcze raz zawalczyć o serca klientów.

 

Odchodzi Luciano Zen, czas na nowego dyrektora technicznego (1981) 

 

Luciano Zen byÅ‚ z LaverdÄ… od samego poczÄ…tku. MiaÅ‚ on wkÅ‚ad w każdy motocykl, który powstaÅ‚ w tej firmie do 1981 roku. Jego rozstanie z przedsiÄ™biorstwem nie byÅ‚o podyktowane konfliktem, a chÄ™ciÄ… przejÅ›cia na emeryturÄ™. Jego zastÄ™pcÄ… zostaÅ‚ Giuseppe Bocchi, który wczeÅ›niej rozwijaÅ‚ wyÅ›cigówki MV Agusty. Massimo postawiÅ‚ przed Bocchim bardzo trudne zadanie. MiaÅ‚ on wprowadzić do firmy nowÄ… estetykÄ™ i sprawić, by znów staÅ‚a siÄ™ konkurencyjna. ByÅ‚ tylko jeden problem – musiaÅ‚ to zrobić jak najniższym kosztem i najlepiej przy wykorzystaniu kluczowych elementów z produkowanych w tamtym czasie maszyn. Pierwszym motocyklem spod jego rÄ™ki byÅ‚a Laverda 120, a wÅ‚aÅ›ciwie nowa wersja Joty, którÄ… wyciÄ…gniÄ™to z niebytu po to, by sprawdzić reakcje klientów na nowy silnik. Dobrze znany model miaÅ‚ teraz mocno przebudowany piec, o zmienionym wykorbieniu waÅ‚u. Nie byÅ‚a to jedyna modernizacja. Poprawiono wyważenie tego elementu, zmieniono fazy rozrzÄ…du i nastawy gaźników. DziÄ™ki temu maszyna speÅ‚niaÅ‚a bez problemu normy czystoÅ›ci i haÅ‚asu, ale cierpiaÅ‚a na brak charakteru. Bocchi zdecydowaÅ‚ siÄ™ na zainstalowanie silnika w ramie za poÅ›rednictwem tulei metalowo-gumowych (wczeÅ›niej piec montowano na sztywno), co dodatkowo tÄ™piÅ‚o odczucia ale i poprawiaÅ‚o komfort. PrzyszedÅ‚ czas na…

 

PrawdziwÄ… ostatniÄ… deskÄ™ ratunku – RGS 1000 (1982-1985) 

Laverda

„Nowy” silnik pomimo tego, że nie do koÅ„ca spodobaÅ‚ siÄ™ fanom sportowych emocji, speÅ‚niÅ‚ oczekiwania zarzÄ…du. Tak prawdÄ™ mówiÄ…c, szefostwo nie miaÅ‚o innego wyjÅ›cia jak dopuÅ›cić litrowÄ… trójkÄ™ jako napÄ™d do kolejnego modelu. Massimo zdecydowaÅ‚, że projektowaniem powinna zająć siÄ™ zewnÄ™trzna firma. Zadanie to zlecono RG Studio. StÄ…d skrót „RGS” w nazwie. Nowy model miaÅ‚ podążać w stronÄ™ szybkiej maszyny turystyczno-sportowej. Jedno trzeba przyznać RG Studio – wywiÄ…zali siÄ™ ze swojego zadania Å›piewajÄ…co. Stylistycznie RGS to zupeÅ‚nie inna jakość niż jej poprzedniczki. Projektanci wyposażyli jÄ… w sporÄ… owiewkÄ™, ale nie zasÅ‚onili silnika. Linie udaÅ‚o siÄ™ poprowadzić tak, że spory zadupek nie gryzie siÄ™ z resztÄ… bryÅ‚y. Tradycyjne malowanie byÅ‚o teraz bliższe czerwieni. Jako ciekawostkÄ™ warto dodać, że przedni reflektor pochodzi z Fiata 127, za co Laverda zresztÄ… byÅ‚a czÄ™sto krytykowana, bo to źródÅ‚o Å›wiatÅ‚a nie należaÅ‚o do najlepszych.  JeÅ›li chodzi o wyglÄ…d, to RGS1000 prezentowaÅ‚ siÄ™ nowoczeÅ›nie, chociaż byÅ‚a to nowoczesność specyficzna.

Opracowano caÅ‚kowicie nowÄ… ramÄ™, która miaÅ‚a podkreÅ›lić charakter motocykla i dogadać siÄ™ z silnikiem lepiej niż „krÄ™gosÅ‚up” Joty. Również zawieszenie dopracowano. NajsÅ‚abszym punktem byÅ‚ jednak wiekowy silnik, który nie pozwalaÅ‚ już na bycie w czubie technologicznym. Czternastoletnia technika nie powalaÅ‚a, 83 KM flagowego silnika w owym czasie sprawiaÅ‚y, że Laverda z grona producentów najszybszych motocykli na Å›wiecie spadÅ‚a do ligi: „szybkie i dynamiczne sprzÄ™ty dla koneserów”. Nie byÅ‚ to idealny prognostyk na przyszÅ‚ość. Laverda caÅ‚y czas rozmiÄ™kczaÅ‚a swój wizerunek i choć RGS pojawiÅ‚ siÄ™ na torach wyÅ›cigowych, to walczyÅ‚ w lokalnych wyÅ›cigach. W 1983 roku pojawiÅ‚ siÄ™ prostszy model RGA, który dysponowaÅ‚ tÄ… samÄ… technikÄ…, ale byÅ‚ bardziej tradycyjnym roadsterem. W 1984 roku udaÅ‚o siÄ™ trochÄ™ podreperować budżet. RzÄ…d syryjski zamówiÅ‚ w Brengaze 100 RGS-ów dla policji. PojawiÅ‚y siÄ™ również wersje typowo turystyczne.

 

Massimo odchodzi z firmy, niemiecki epizod, i nieuchronny koniec… (1985-1989)  

1985 Laverda SFC 1000

W 1985 roku Massimo Laverda zmuszony byÅ‚ opuÅ›cić rodzinnÄ… firmÄ™ ze wzglÄ™dów zdrowotnych. Nie zostawiÅ‚ jej w najlepszej kondycji. Brak perspektyw i planów na rozwój sprawiaÅ‚, że Laverda zaczynaÅ‚a zjadać wÅ‚asny ogon. Pomimo tego, postarano siÄ™ na jeszcze jeden „atak” na rynki sportowych motocykli. StaÅ‚o siÄ™ to za sprawÄ… niemieckiego importera. Pierwszym krokiem do SFC1000 byÅ‚o pozbawienie caÅ‚ego turystycznego wyposażenia modelu RGS 1000. Wyrzucono nawet rozbudowane zegary. Nasi zachodni sÄ…siedzi popracowali nad zawieszeniem i zainstalowali bardziej radykalne zawieszenie i lepsze hamulce. Zmieniono ogumienie na szersze. Z silnika udaÅ‚o siÄ™ wykrzesać 95 KM. RGS prezentowaÅ‚ siÄ™ nieźle, chociaż nie byÅ‚ to sportowy motocykl. Pora na ostatniÄ… już dygresjÄ™.

***

Kluczowym momentem historii Laverdy jest uwikÅ‚anie siÄ™ w projekt V6. ByÅ‚ to najwiÄ™kszy błąd Massimo. Laverda V6 jest moim najwiÄ™kszym motocyklowym marzeniem, ale muszÄ™ uczciwie przyznać, że ten jednoÅ›lad nie mógÅ‚ być udanym projektem. Gulio Alfieri byÅ‚ geniuszem i V6 jest tego dobitnym przykÅ‚adem, niestety rynkowy byt niekoniecznie promuje dzieÅ‚a sztuki na koÅ‚ach. Massimo postawiÅ‚ wszystko na jednÄ… kartÄ™ i przegraÅ‚. Pomimo tego, w latach 80. firma nadal zdawaÅ‚a siÄ™ rozumieć trendy i rynkowe prawidÅ‚a. Niestety w tamtym czasie staÅ‚a na straconej pozycji. Gdyby tak RGS dostaÅ‚ należny mu silnik… Kolejnym problemem byÅ‚a skala produkcji. Przez całą swojÄ… karierÄ™ 1000, we wszystkich swoich mutacjach powstaÅ‚a, w liczbie niespeÅ‚na 14000 egzemplarzy. Takie iloÅ›ci nie mogÅ‚y zapewnić rentownoÅ›ci. 

***

Laverda 1000 to modelowy przykład włoskiego podejścia do produkcji. W podobną ślepą uliczkę zabrnęło Moto Guzzi. Ono jednak istnieje do dziś, nikt nie łączy tej firmy już ze sportem. Laverda natomiast zakończyła działalność w 1988 roku.

1 thought on “Laverda 1000 (1969-1988)

  1. Male wloskie firmy motocyklowe skazane byly na upadek wczesniej czy pozniej, jako ze nie mialy zaplecza finansowego ktore moglo pociagnac koszty udzialu w wyscigach i niewielka skale produkcji polaczona z b.wysokimi cenami. Japonska „czworka” takie zaplecze miala a bylo one oparte na masowej produkcji malych jednosladow sprzedawanych do krajow azjatyckich w setkach tys egzemplarzy.
    Zysk na jednej sztuce byl niewielki ale przy skali produkcji dawal dobre dochody. Oprocz zdrowych zyskow i wszpolpracy bankow, japonczycy musieli wczesnie opanowac nowoczesne metody produkcji, fabryki angielskie czy wloskie przy japonskich to byly czyste manufaktory, poczynajac od odlewni a konczac na montazu.
    Tego nigdy nie mieli europejscy producenci w czasach gdy motocykl z pojazdu uzytkowego dla biedniejszych stal sie droga zabawka.
    To byl prawdziwy powod upadku brytyjskiego przemyslu motocyklowego – dzialal on preznie doputy dopuki jego produkty byly masowo kupowane przez „klase pracujaca”, a padl gdy samochody staly sie na tyle tanie ze staly sie dostepne dla przecietnego Browna. Prawdziwym cudem jest to ze Lawerda utrzymala sie tak dlugo przy skali produkcji jaka prezentowala.
    Co do samych motocykli to mialem okazje serwisowac 2 cyl 750 i jezdzic kilka dni modelem 1200. Duze i ciezkie motocykle, wygladajace na duze i ciezkie, spory Trident wyglada przy nich lekko i zgrabnie nie moziwac o angielskich twinach. Na pewno dosc wygodne do turystyki, ale jazda nimi po kretych i waskich drogach, nie mowiac o miescie wymagala troche wysilku.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *