Laverda 1000 (1969-1988)

„Obyś żył w ciekawych czasach” – to podobno największa chińska obelga. Laverda to firma, której rozwój i upadek przypadł na najciekawszy okres w motocyklowej historii. Dzieje tej małej włoskiej stajni idealnie ilustrują nastroje i procesy, jakie zachodziły na rynkach w latach 70. i 80.. Początki Laverdy sięgają drugiej połowy XIX wieku. W 1873 roku Piero Laverda w małej wiosce Breganze założył przedsiębiorstwo zajmujące się działalnością w branży rolniczej. Mechanizacja tego sektora pozwoliła działać ambitnym inżynierom. Interes szedł bardzo dobrze, choć obie wojny światowe odcisnęły piętno na firmie. Rolnictwo jednak w powojennych czasach zawsze jest kluczową częścią gospodarki. Laverda oferowała cenione maszyny do uprawiania ziemi, więc mogła cieszyć się stosunkowo stabilną sytuacją finansową. W 1947 roku Laverda zaprezentowała swój pierwszy jednoślad. Legenda głosi, że odlew jego silnika powstał w kuchni prezesa firmy. W 1949 roku wnuk Piero Laverdy, Francesco, rozpoczął nową działalność.

Moto Laverda SAS – Dottore Francesco Laverda e fratelli

Taką oficjalną nazwę przyjęła nowa firma bazująca na kapitale rolniczej „matki”. Francesco aż do lat 60. nie wykazywał zainteresowania rynkiem ciężkich maszyn, skupiając się na segmentach do 200 ccm. Pomimo tego Laverdy startowały w wielu wyścigach i często odnosiły sukcesy. Dzięki nim marka stała się znana w ościennych krajach i doceniana przez nabywców za niezawodność, i dużą wydajność. Jak wiadomo, apetyt rośnie w miarę jedzenia. Ambicje Francesco zaczęły wykraczać za ocean. W owym czasie w USA przebywał jego syn Massimo, który szybko zdał sobie sprawę, że sukces mogą przynieść tylko maszyny o dużej pojemności. Laverdzie jednak brakowało doświadczeń z tego typu motocyklami. Postanowiono więc podpatrzyć konkurencję. Był rok 1965.

Inżynierowie wzięli na tapet Hondę C305, która w tamtym czasie jawiła się jako bardzo nowoczesny i wydajny sprzęt klasy średniej. Postanowiono skopiować japońską konstrukcję, ale nie jeden do jeden. W prototypach zwiększono pojemność do 650 ccm. Przyniosło to wiele bolączek, które cechują większość kopii. Włosi pracowali usilnie nad tą konstrukcją i udawało się im ją coraz lepiej poskramiać. Szybko zwiększono pojemność do 750 ccm. Pracowano również nad sztywnością ramy. Laverdy 750 szybko zaczęły pojawiać się w sporcie, co zaowocowało ostrzejszymi wersjami, takimi jak: „S”, „SF” i „SFC”, ale były też oczywiście typowo drogowe, takie jak choćby GT.

Tymczasem w 1968 roku Honda wytoczyła swe najcięższe działo – CB750 Four, które zmiotło konkurencję i wysłało w niebyt powojenny motocyklowy ład.  Nie do końca…

Laverda 1000 – początek (1969) 

Żeby pod koniec lat 60. odnosić sukcesy na rynkach, trzeba było mieć intuicję. Pisałem to już wielokrotnie, ale i tym razem się powtórzę. Tym co dobiło brytyjski przemysł motocyklowy był właśnie brak intuicji i myślenie o tym jak jest, a nie o tym jak będzie. Włosi w tym aspekcie wydawali się widzieć więcej i odpowiednio reagować. Dzięki temu to właśnie gorąca Italia była w czubie technologicznym tamtego okresu. Podczas, gdy Triumph chwalił się modelem Trident z rozrządem OHV, MV Agusta już od roku produkowała seryjnie rzędową „czwórkę” z dwoma wałkami w głowicy. Nawet Honda nie mogła z tym handlować. W tym okresie w Bolonii prace nad rozrządem desmodromicznym trwały w najlepsze. A co się działo Brengaze? Tam rodził się nowy motocykl. Gdyby Francesco Laverda był Brytyjczykiem, to pewnie chwaliłby się hamulcami bębnowymi z dwoma rozpieraczami i grzmiał, że ci cholerni Japończycy ukradli jego pomysły. Tak po prawdzie, to i Francesco miał swoje za uszami jeśli chodzi o „przyglądanie się” innym. Nie ma nigdzie potwierdzenia, że Laverda zdecydowała o wprowadzeniu nowego modelu pod wpływem Hondy, ale znamienny jest fakt, że decyzja ta została podjęta w listopadzie 1968 roku. Premiera CB 750 Four miała miejsce na salonie w Tokio 26 października 1968…

Tempo prac musiało być zabójcze, gdyż pierwszy prototyp został pokazany już na początku roku 1969. Kluczowym punktem był oczywiście nowy silnik. Przez krótką chwilę myślano o rozwierceniu twina do jeszcze większej pojemności, ale dwucylindrowy motocykl z rzędowym silnikiem nie robił wtedy na nikim wrażenia. Nawet jeśli miałby odpowiednie parametry. Po za tym, byłby to kolejny jednoślad Laverdy za którym ciągnęłaby się łatka kopii. Zupełnie nowa jednostka napędowa nie wchodziła w grę. Zrobiono więc najrozsądniejszą rzecz jaką w tej sytuacji można było zrobić – dodano jeden cylinder. Po tej operacji pojemność silnika ocierała się o 1000 ccm, co przewyższało wszystkich bezpośrednich konkurentów. Po pierwszych testach szybko ujawniło się kilka znaczących problemów. Silnik niechętnie wkręcał się na obroty, nie porażał mocą, cierpiał na problemy z temperaturą. Przedłużony wał korbowy zdawał się nie do końca radzić z siłami, które na niego działały. Luciano Zen – dyrektor techniczny – podjął decyzję, że silnik należy jednak zbudować od nowa. Najważniejszym punktem, na którym mieli się skupić inżynierowie, była głowica i wał korbowy.

Podniesienie wydajności wymaga sprawnego układu rozrządu. Jeden wałek w głowicy, to nie jest zły pomysł, ale nikt nie ukrywa, że dwa wałki to jeszcze lepszy pomysł. Już najwcześniejsze wersje drugiej fali prototypów dysponowały głowicami DOHC. Na zdjęciu powyżej uwagę zwraca charakterystyczna osłona. Skrywa ona pasek zębaty. Było to rozwiązanie bardzo odważne jak na motocyklowy silnik. Testerzy, którzy mogli sprawdzać w praktyce ten prototyp, nigdy nie narzekali na ten element. Zdecydowano się jednak z niego zrezygnować. Głównym problemem było gorsze chłodzenie cylindra, do którego przylegała osłona, a była ona wymagana ze względu na zapewnienie paskowi odpowiednich warunków pracy. Ostatecznie postawiono na łańcuch umieszczony między drugim, a trzecim cylindrem. Spore problemy generował dół silnika. Wał korbowy, odziedziczony w dużej mierze po dwucylindrowej 750-tce, był najsłabszą częścią silnika. Inżynierowie od samego początku trudzili się z jego wyważeniem. W prototypach często dochodziło również do wypatrzeń osiowości tego elementu. Na pewnym etapie prac Luciano Zen stwierdził, że zabrnął w ślepy zaułek. Zrozumiał, że wał należy stworzyć od nowa. Skupił się na wykorbieniu, które powodowało większość bolączek. Pierwsze wersje silnika można było określić jako równoległe. Wał miał takie wykorbienia, że zapłon na kolejnych cylindrach występował co 240 stopni obrotu wału. Układ taki w dwucylindrowcu się sprawdzał, ale w trzycylindrowcu niekoniecznie. Zen zdecydował się na układ 180-360-180, który niwelował większość wibracji i sprawiał że siły działające na wał korbowy były bardziej równomierne. Pod koniec roku 1970 motocykl był już gotowy do drogowych testów z prawdziwego zdarzenia. Wiosną 1971 roku pojawiły się: przedseryjny wół roboczy i maszyna wystawowa (również w pełni sprawna i jeżdżąca), jej zadaniem było jednak badanie reakcji potencjalnych klientów. Każdy z motocykli różnił się szczegółami, ale one zainteresują tylko fetyszystów marki. Tymczasem przyszedł czas premiery.

Włoska „tysiączka” wchodzi do gry. (1971) 

Massimo Laverda uznał, że motocykl ma premierę zbyt późno. Koncepcja rozwijała się już trzy lata, ale z powodu kłopotów technologicznych, inżynierowie nie mogli zaprezentować finalnej wersji. Nawet ta pokazana w październiku 1971 roku, w Mediolanie, miała pewne mankamenty, które musiały być jak najszybciej usunięte. Czas jednak naglił. W Japonii zrodził się kolejny motocykl, który był bezpośrednim konkurentem 1000 3C – Kawasaki Z1. Produkt „Zielonych” miał co prawda mniejszą pojemność, ale nadrabiał dodatkowym cylindrem i ceną, którą można było określić jako: „najtańsze konie mechaniczne na rynku”. Jak prezentowała się nowa Laverda na tle konkurentów? Z uwagi na większą pojemność, bardzo szybko zdystansowała się od Hondy i innych motocykli klasy 750. Największym konkurentem było Kawasaki. Model Z1 rozwijał ponad 80 KM, natomiast 1000 3C 78 KM. Niby mniej, ale wieść gminna niosła, że Kawasaki podawało moc swoich maszyn z lekkim optymizmem. Dużą nowością 3C, w stosunku do dwucylindrowej siostry 750, była kołyskowa, zamknięta, rama. Nie było to jakieś rewolucyjne rozwiązanie, ale poprawiało prowadzenie. Podwozie Kawasaki było jego najsłabszym punktem, choć Japończycy wyposażyli swe „dziecko” w tarczę hamulcową z przodu. Włosi postawili na sporych rozmiarów bębny. Dobrą robotę robiło zawieszenie firmowane przez Ceriani. Jak widać, wybór był niejednoznaczny. Laverda miała swoje atuty, ale Kawasaki również. Podstawową wadą włoskiej maszyny była cena, która przekraczała w chwili wejścia na rynek 3000 dolarów. Kawasaki życzyło sobie za Z1 – 1200 dolarów. Włosi, jak zwykle zresztą, grali nutką ekskluzywności. Czego, by jednak o 1000 3C nie napisać, faktem będzie, że w 1971 roku był to jeden z najszybszych i najlepszych motocykli na świecie. Śmiało mógł stawać z Japończykami do każdej potyczki.

Twardy rynkowy byt (1972)

Po premierze w Mediolanie Laverda 1000 3C… została głęboko zamknięta w fabryce. Zrobiono to po ty, by poprawić przedseryjne maszyny. W wyniku ekspansji za ocean Laverda musiała zwiększyć siły produkcyjne, w tym celu Massimo budował nową fabrykę, w której docelowo miały powstawać głównie modele 1000 3C. W starej fabryce obrabiarki nie były nawet przystosowane do produkowania trzyclindrowca na wielką skalę. Kolejnym problemem okazały się przepisy różnych krajów. Laverda nie na wszystkich rynkach była legalna, a to winne było oświetlenie, a to za głośny układ wydechowy. Pierwsza seria liczyła… 43 egzemplarze, które były miksem różnych prototypowych pomysłów, co sprawiało, że pozornie ten sam model mógł mieć różny wygląd. Problemy produkcyjne urastały do takich rozmiarów, że firma była zmuszona stosować zbiorniki paliwa z tworzywa, gdyż nie miała jak wyprodukować metalowych. W tym momencie pora na pierwszą dygresję.

***

Jak nietrudno zauważyć, ambicje inżynierów z Włoch nie miały granic. Myśleli oni przyszłościowo i nieszablonowo, z problemami technicznymi radzili sobie zazwyczaj bardzo dobrze. Włosi jednak pełni byli… ułańskiej fantazji. Laverda zaprezentowała motocykl, którego nie miała jak produkować. Ba! Nie miała nawet fabryki, by to robić, nie było kontraktów z podwykonawcami. Podejście: „jakoś to będzie” cechowało każdą motocyklową firmę z Italii. W Japonii najpierw budowano fabrykę, a dopiero później motocykle. Włosi stawiali na ekskluzywność, ale ona zysków nie przynosi. Pieniądze w tej branży rodzą się z produkcji. 

***

Przynajmniej sposoby promocji Laverda miała odpowiednie. Jako producent motocykli o sportowym charakterze, 1000 3C rozsławiana była przez sport, choć docelowo był to motocykl drogowy.  W owym czasie, oprócz wyścigów prototypów, dużą popularnością cieszyły się imprezy wytrzymałościowe. Konstrukcja 3C idealnie wpisywała się w ramy tego drugiego rodzaju zawodów, dlatego jeszcze przed oficjalnym rozpoczęciem produkcji seryjnej nastąpił sportowy debiut w imprezie: 1000 Open International Class w Steiemark Trophy. Nie udało mi się niestety znaleźć szczegółów z przebiegu tego wyścigu, więc musimy zadowolić się tym, że wygrał go Augusto Brettoni prowadzący Laverdę. Typowo dla pomarańczowego teamu, wyścigówkę sklecono na szybko z tego co znajdowało się w firmowym garażu (zdjęcie powyżej nie przedstawia tego wyścigu), a więc większość poszycia pochodziła z 750 SFC, co nie pasowało, dorobiono na kolanie. Podwozie i silnik jednak spełniły swoje zadanie. Był to ważny marketingowo sukces z uwagi na to, że w imprezie startowało stado Hond CB750 i Kawasaki Z1. Wszystkie zostały pokonane przez debiutantkę.

Dziś pokonamy ich wszystkich (albo niekoniecznie) – początek sportowej kariery. (1973) 

1000 3C nie był przepustką Laverdy na sportowe areny. W tamtych latach charakterystyczny pomarańcz był dobrze znany na torach całego świata. Firma wyrobiła sobie markę ważnego gracza dzięki modelowi 750, który w wersji SFC radził sobie bardzo dobrze w potyczkach z Japończykami i co bardziej ambitnymi Europejczykami. Po debiucie na wariackich papierach przyszedł czas na stworzenie prawdziwej sportowej odmiany i potyczek na najwyższym szczeblu. W tym celu Luciano Zen zebrał swój zespół projektowy i naniósł kilka zmian na drogowy projekt. Najważniejszą nowinką był podniesiony o trzy centymetry silnik. Popracowano nad układem zasilania i wydechem. Ostatecznie silnik generował zdrowe 90 KM. Rama w zasadzie była seryjna. Uwagę zwracał wielki hamulec bębnowy z czterema rozpierakami. Zupełnie inaczej zestrojono zawieszenie. Owiewki nadal pochodziły z 750 SFC, ale tym razem odpowiednio je dopasowano, bez żadnej prowizorki. Nastąpił sądny dzień: 16 września 1972 roku, czyli słynny wyścig Bol d’Or.

Bol d’Or w latach 70. i 80. był jednym z najważniejszych wyścigów, gdzie startowały motocykle wywodzące się z maszyn seryjnych. Jest to dwudziestoczterogodzinny sprawdzian dla zawodników, wyścigówek i technologii. Kto dobrze pokazał się w Bol d’Or, ten produkował szybkie i solidne jednoślady. Nie mogło być lepszej rekomendacji. W roku 1972, a właściwie w latach 1970-1977, Bol d’Or odbywał się na torze Le Mans Bugatti. Jest to mała pętla toru Circuit de la Sarthe zbudowana w 1965 roku i nazwana na cześć Ettore Bugattiego. Nitka ta jest bardzo krótka i kręta. Nie jest to idealne miejsce na dwudziestoczterogodzinny wyścig, ale Bol d’Or zawsze wyznawał zasadę, że im trudniej tym lepiej. W 1971 roku Laverda i Augusto Brettoni zameldowali się na drugim miejscu, gdy opadła flaga z szachownicą. Nadzieje były więc spore. Niespodziewanie Augusto nalegał, by fabryka udostępniła mu model 750 SFC, który tak świetnie spisał się rok wcześniej. Szefostwo przystało na tę propozycję. Za sterami 1000 zasiedli zawodnicy wystawieni przez brytyjskiego importera. Pomimo tego, że 1000 3C była jeszcze nieopierzona, to jej parametry kazały się z nią liczyć. Laverda rzeczywiście była szybka.

Od samego startu nowy model trzymał się w pierwszej dziesiątce nie ustępując podrasowanym przez Fritza Egliego Hondom i zawsze szybkim Kawasaki. Niestety, seryjny w zasadzie silnik, nie wytrzymał brutalnego traktowania. Po 121 okrążeniach poddała się skrzynia biegów. Laverda musiała się wycofać. W 1972 roku żaden motocykl tego producenta nie dotarł do mety. Wyścig był katastrofą, ale ekipa nie miała zamiaru płakać nad rozlanym mlekiem, w imprezach Endurance takie rzeczy się zdarzają. Wrócono do fabryki, by wyciągnąć wnioski, a te pozwoliły zbudować kolejną ewolucję. Tymczasem, wreszcie powstała nowa fabryka.

Nowa fabryka – produkcja rusza pełną parą (1973-1974) 

Pod koniec 1973 roku wreszcie powstała nowa fabryka, która przy poprzedniej prezentowała się monumentalnie. Docelowo miały tam powstawać na szeroką skalę Laverdy 1000 3C. W międzyczasie Luciano Zen dopracował motocykl i pokazał ostateczną produkcyjną wersję. Oczywiście pojawił się kolejny problem. Do fabryki należało zamówić wszelkie obrabiarki i wyszkolić kadrę, by jednoślady prezentowały odpowiednią jakość. W międzyczasie dopinano kontrakty z podwykonawcami. Tak naprawdę produkcja ruszyła w 1974 roku. Pora na drugą dygresję.

***

Prezentacja Laverdy 1000 3C miała miejsce w 1971 roku, trzy lata po Hondzie CB750 i mniej więcej w tym samym czasie co Kawasaki Z1. Wydawać, by się mogło, że w tamtym czasie Włosi weszli w segment największych motocykli i zaczęli konkurować z resztą świata. Laverdy szybko pojawiły się w sporcie, miały świetne osiągi. To na pewno przyciągnęło potencjalnych klientów do salonów sprzedaży. Niestety – prawdziwie seryjna produkcja rozpoczęła się dopiero w 1974 roku. Do tego czasu nie powstało nawet 300 egzemplarzy 3C. Patrząc na skalę produkcji Hondy i Kawasaki liczba ta jest żenująca. Ten problem jest kolejną cegiełką do porażki. Włosi za szybko odkrywali karty, potencjalny klient, gdy chciał kupić cudownego superbike’a z Włoch musiał obejść się smakiem. Cena nie grała większej roli. Skoro Laverda była nie do kupienia, to większość szła do salonów Kawasaki, gdzie można było kupić porównywalny motocykl dużo taniej i – co najważniejsze – praktycznie od ręki.

***

Po trzech latach „produkcji” przyszedł czas na pierwsze znaczące zmiany. Jest to o tyle ciekawe, że ostateczna produkcyjna wersja 1000 3C wyłoniła się kilka miesięcy wcześniej. Nie można jednak z rozwoju robić zarzutu. Flagowa Laverda już na starcie miała kilka minusów w stosunku do najgroźniejszej konkurencji. Największym były bębnowe hamulce, które nijak w tamtym czasie nie mogły robić wrażenia.

Luciano Zen na rok modelowy 1974 postanowił to zmienić. Wraz z firmą Brembo Laverda zaprojektowała układ dwutarczowy na przednie koło. Dzięki temu rozwiązaniu 1000 3C stała się jednym z najlepiej hamujących motocykli na ówczesnym rynku. Popracowano również nad charakterystyką zawieszenia. W silniku przekonstruowano prowadnice zaworów, układ zapłonowy i gaźniki. Podstawowe dane techniczne nie uległy znaczącej poprawie, ale charakterystyka silnika była lepsza. Pod koniec 1974 roku zaczęto stosować chłodnice oleju. Znawcy tych motocykli twierdzą zgodnie, że ta konfiguracja była najlepszą w jakiej można było zamówić 3C. Drugim wartym odnotowania faktem jest to, że w latach 1974-1975 Laverda 1000 3C najlepiej prezentowała się na tle konkurencji. Skoro był to jej szczytowy moment, to musiała pojawić się w sporcie.

Wyczynowa wersja z roku 1974 różniła się sporo od wcześniejszych konfiguracji. Tym razem mocno popracowano nad silnikiem. Korzystając z wcześniejszych doświadczeń ekipa Luciano Zena wzmocniła skrzynię biegów, by ta podołała ostremu traktowaniu. Chociaż w wyścigach długodystansowych, gdzie najczęściej miała pojawiać się 3C, moc nie jest aż tak kluczowym parametrem, to w obliczu „prywatnych” teamów Hondy, które po cichu wspierała fabryka, łącznie z zapleczem projektowym, trzeba było nad tym aspektem pomyśleć. Dzięki zwiększeniu stopnia sprężania i zmiany wałków rozrządu na bardziej agresywne, udało się wykrzesać z silnika moc ocierającą się o 100 KM. Dodano tarcze hamulcową na tył. Ostatnim punktem programu była pełna owiewka zmniejszająca opory powietrza, a co za tym idzie zużycie paliwa.

Jak widać jednak na zdjęciu powyżej, nie była ona zawsze na wyposażeniu. Debiut wyścigówki miał miejsce w Barcelonie, gdzie po 24 godzinach fabryczna ekipa zameldowała się na trzecim miejscu. Następnym ważnym występem, był wyścig w Thruxton, gdzie Laverdę wystawił brytyjski przedstawiciel, który bardzo blisko współpracował z fabryką. Ta impreza rozgrywana była na dystansie 400 mil. Włoski motocykl z Brytyjczykami za sterami dojechał na metę na czwartej pozycji. 3C stała się solidną maszyną, która na torze była szybka i wytrzymała. W tamtych czasach technologiczny wyścig w Endurance nie odbiegał od tego jaki toczył się w Moto GP. To świadczyło o jednym – Laverda jest szybka na drogach publicznych i na torach wyścigowych. Przyszedł czas na najważniejszy weekend dla fanów ekstremalnej jazdy na motocyklach przez wiele godzin – Bol d’Or.

Start do Bol d’Or w 1975 roku odbył się podczas pięknej pogody. Zawodnicy tradycyjnie podbiegli do swoich rumaków i popędzili do dwudziestoczterogodzinnej walki. Na czele stawki znajdowały się maszyny Kawasaki i oczywiście Hondy. W wyścigu wystartowały trzy Laverdy. Jedna fabryczna i dwie prywatne. Początek  zapowiadał się dobrze. Włoskie maszyny nie odstawały od czoła stawki i choć zajmowały pozycje w drugiej połowie pierwszej dziesiątki, to naciskały japońskich rywali. Niestety nie trwało to długo. Lucchinelli jako pierwszy wjeżdża do boksów ponieważ z motocyklem zaczynało dziać się coś złego. Naprawa trwała godzinę. Niestety w połowie wyścigu fabryczna ekipa musiała się wycofać. Jeszcze wcześniej, bo po 175 okrążeniach, z rywalizacji odpadła pierwsza z niefabrycznych ekip. Do mety dotarła druga, która zajęła 10 miejsce. Laverda nie miała szczęścia do Bol d’Or. Mniej więcej w tym czasie szefostwo popełniło pierwszy z błędów, który doprowadził ich do upadku.

Cudowna V6, czyli początek końca (1976)

Laverda V6 to cudowne dziecko Gulio Alfieriego, inżyniera który większość swego życia poświęcił konstruowaniu silników dla samochodów sportowych Maserati. W 1975 roku znalazł on pracę w Laverdzie. Massimo Laverda zlecił mu zbudowanie silnika do zupełnie nowej rodziny jednośladów. Ich pierwszym zadaniem miało być zwycięstwo w Bol d’Or, następnie miała się z tego narodzić zupełnie nowa linia szybkich drogowych maszyn. Pierwsze pomysły na tego typu motocykl narodziły się w 1973, ale dopiero przybycie Alfieriego pchnęło ten projekt do przodu. Gulio postanowił, że zbuduje silnik, który będzie miniaturą V6 montowanej w Maserati i Citroenie SM. Ostatecznie powstała maszyna o mocy dochodzącej do 140 KM i pojemności niespełna 1000 ccm. Parametry zachwycały, ale problemy techniczne przeciągały czas premiery. Odbyła się ona w 1977 roku. Pod naciskiem zarządu V6 stanęła do walki w Bol d’Or w 1978 roku. Wyścigówka miażdżyła rywali, ale po niespełna dziewięciu godzinach awarii uległo przeniesienie napędu. Laverda musiała się wycofać, gdy zdarzyła się usterka Włosi zajmowali pierwsze miejsce. Był to pierwszy i ostatni wyścig tego motocykla. Na sezon 1979 FIM zmieniło przepisy i sześciocylindrowy potwór przestał być legalny. Krążą plotki, że tę zmianę lobbowała Honda, ale nie ma na to żadnych namacalnych dowodów. Pora na kolejną dygresję.

***

W 1975 roku Laverda idealnie wpisywała się w obraz producenta szybkich motocykli. Szefostwo zachęcone dobrym przyjęciem trzycylindrowej 1000, postanowiło zrobić kolejny krok ku lepszym osiągom, był nim oczywiście V6. Dziś jest to jedna z najbardziej fascynujących konstrukcji w historii. Niestety tym razem Laverda nie do końca wyczuła, w którą stronę wiał wiatr nieuchronnych zmian. Podejście jakie zaprezentowali Włosi wydawało się właściwe. W tamtym czasie pojawiły się przecież takie jednoślady jak: Honda GL1000, czy Kawasaki Z1300. Problemy były jednak dwa. W nadchodzącej dekadzie sportowe maszyny miał pójść w stronę radykalizacji i większej wydajności, przy możliwie jak najmniejszych wymiarach. Szybko okazało się, że dalsze komplikowanie silników nie ma sensu. Laverda miała dużą moc, ale i sporą masę, a także niebagatelny rozstaw osi. Rynek zweryfikował przesadnie skomplikowane motocykle. Rzędowe sześciocylindrowce odeszły do historii jako wyraz gigantomanii, seria GL przerodziła się w turystycznego liniowca. Japończycy mając spory kapitał mogli po prostu zapomnieć o tych projektach, ale Włosi utopili w V6 tyle pieniędzy, że nie byli w stanie zaproponować nic nowego zrobionego z tak wielkim rozmachem. 

***

Kolejna modernizacja, spory brytyjski wkład i koniec modelu 1000 (1976-1977)

Równolegle do projektu V6 modernizowano 1000 3C. Na sezon 1977 największą nowością były pięcioramienne felgi aluminiowe. Zmieniono również głowicę na całkowicie aluminiową. Wcześniejsze wersje miały żeliwne komory spalania. Żeby spełnić normy hałasu popracowano nad cichszym układem wydechowym i nowym airboxem. Pojawiły się inne wałki rozrządu. Dzięki tym zmianom silnik… stracił 10 KM. Jak widać, denerwująca ekologia to nie jest wymysł współczesnych czasów. Maszyna dostałą kilka zmian wizualnych. Rok 1977 to wyraźny dryf w stronę turystki i nowe oznaczenie – 3CL. Na szczęście sportowy honor Laverdy został podtrzymany przez Brytyjczyków.

Roger i Richard Slaterowie startowali w wyścigach Laverdami 1000 od 1975 roku. Przez te kilka lat wprowadzili oni wiele autorskich usprawnień, które podnosiły wydajność włoskich motocykli. Slaterowie blisko współpracowali z klanem Laverda, a także dystrybuowali pomarańczowe maszyny na brytyjskim rynku. Dzięki temu mogli liczyć na najlepsze egzemplarze w najnowszej specyfikacji. To pozwoliło im na testy wersji CL zanim trafiła ona do produkcji. Coraz większe zapędy turystyczne Włochów nie do końca odpowiadały Richardowi i Rogerowi. Postanowili oni zbudować 3C według własnego pomysłu. W „ich” motocyklu pojawiły się części sprawdzone w torowych bojach i zgrabna owiewka. Inne było siedzenie i zadupek. Po kilku spotkaniach z Massimo Laverdą brytyjska maszyna dostała błogosławieństwo fabryki. Nazwano ją Jota. Slaterowie wykrzesali z niemłodego już silnika 90 KM, prędkość maksymalna kształtowała się na poziomie 225 km/h. Na krótką chwilę Laverda znów mogła cieszyć się topowymi osiągami. Niestety kasa firmy świeciła pustkami, a na horyzoncie powoli zaczynały jawić się głowice z czterema zaworami na cylinder.

1200, czyli (przed)ostatnia deska ratunku (1978-1981) 

Rok 1978 to czas premiery modelu V6, od tamtej pory to on miał robić w ofercie za sportowca. 3C zwrócił się więc jednoznacznie w stronę turystyki. Inżynierowie zwiększyli średnice tłoka z 75 mm do 80, pozwoliło to osiągnąć pojemność 1200 ccm. Zadbano o wygodną pozycję i popracowano nad charakterystyką silnika. Podstawowe parametry jednostki nie uległy zmianie, ale trzycylindrowiec miał mieć lepsze maniery. Premiera nowego modelu odbyła się w Mediolanie w 1977 roku. 1200 prezentowany był obok innej nowości. Wspomnianej już V6. Wydawało się, że oferta firmy jest ustabilizowana, ale po tym jak zakończyła się historia V6 wszystko runęło jak domek z kart. 1200 stał się jedynym modelem, który Laverda miała do zaoferowania. U progu lat 80. nie był to dobry prognostyk na przyszłość. Japończycy bardzo szybko wprowadzili do swych silników głowice z czterema zaworami na cylinder, później chłodzenie cieczą, by pójść ostatecznie w stronę motocykli takich jak Honda VFR 750R, czy Suzuki GSX-R 750. Tymczasem Laverda zmuszona była do pudrowania swego dawnego czempiona, który najlepsze lata zdawał się mieć za sobą.

W 1979 roku Laverda świętowała trzydziestolecie produkcji motocykli. Z tej okazji wydano jubileuszowy model (widoczny na zdjęciu powyżej) który dostał nową owiewkę i specjalne malowanie, a także czarne pokrywy. Massimo dodawał do  każdego wyprodukowanego egzemplarza specjalny medal i osobisty list. 30th okazał się „hitem”. Udało się sprzedać 200 egzemplarzy. To dobitnie świadczy o potencjale firmy. W 1981 roku pojawiła się ostateczna wersja modelu 1000 Jota. Massimo postanowił jednak jeszcze raz zawalczyć o serca klientów.

Odchodzi Luciano Zen, czas na nowego dyrektora technicznego (1981) 

Luciano Zen był z Laverdą od samego początku. Miał on wkład w każdy motocykl, który powstał w tej firmie do 1981 roku. Jego rozstanie z przedsiębiorstwem nie było podyktowane konfliktem, a chęcią przejścia na emeryturę. Jego zastępcą został Giuseppe Bocchi, który wcześniej rozwijał wyścigówki MV Agusty. Massimo postawił przed Bocchim bardzo trudne zadanie. Miał on wprowadzić do firmy nową estetykę i sprawić, by znów stała się konkurencyjna. Był tylko jeden problem – musiał to zrobić jak najniższym kosztem i najlepiej przy wykorzystaniu kluczowych elementów z produkowanych w tamtym czasie maszyn. Pierwszym motocyklem spod jego ręki była Laverda 120, a właściwie nowa wersja Joty, którą wyciągnięto z niebytu po to, by sprawdzić reakcje klientów na nowy silnik. Dobrze znany model miał teraz mocno przebudowany piec, o zmienionym wykorbieniu wału. Nie była to jedyna modernizacja. Poprawiono wyważenie tego elementu, zmieniono fazy rozrządu i nastawy gaźników. Dzięki temu maszyna spełniała bez problemu normy czystości i hałasu, ale cierpiała na brak charakteru. Bocchi zdecydował się na zainstalowanie silnika w ramie za pośrednictwem tulei metalowo-gumowych (wcześniej piec montowano na sztywno), co dodatkowo tępiło odczucia ale i poprawiało komfort. Przyszedł czas na…

Prawdziwą ostatnią deskę ratunku – RGS 1000 (1982-1985) 

„Nowy” silnik pomimo tego, że nie do końca spodobał się fanom sportowych emocji, spełnił oczekiwania zarządu. Tak prawdę mówiąc, szefostwo nie miało innego wyjścia jak dopuścić litrową trójkę jako napęd do kolejnego modelu. Massimo zdecydował, że projektowaniem powinna zająć się zewnętrzna firma. Zadanie to zlecono RG Studio. Stąd skrót „RGS” w nazwie. Nowy model miał podążać w stronę szybkiej maszyny turystyczno-sportowej. Jedno trzeba przyznać RG Studio – wywiązali się ze swojego zadania śpiewająco. Stylistycznie RGS to zupełnie inna jakość niż jej poprzedniczki. Projektanci wyposażyli ją w sporą owiewkę, ale nie zasłonili silnika. Linie udało się poprowadzić tak, że spory zadupek nie gryzie się z resztą bryły. Tradycyjne malowanie było teraz bliższe czerwieni. Jako ciekawostkę warto dodać, że przedni reflektor pochodzi z Fiata 127, za co Laverda zresztą była często krytykowana, bo to źródło światła nie należało do najlepszych.  Jeśli chodzi o wygląd, to RGS1000 prezentował się nowocześnie, chociaż była to nowoczesność specyficzna.

Opracowano całkowicie nową ramę, która miała podkreślić charakter motocykla i dogadać się z silnikiem lepiej niż „kręgosłup” Joty. Również zawieszenie dopracowano. Najsłabszym punktem był jednak wiekowy silnik, który nie pozwalał już na bycie w czubie technologicznym. Czternastoletnia technika nie powalała, 83 KM flagowego silnika w owym czasie sprawiały, że Laverda z grona producentów najszybszych motocykli na świecie spadła do ligi: „szybkie i dynamiczne sprzęty dla koneserów”. Nie był to idealny prognostyk na przyszłość. Laverda cały czas rozmiękczała swój wizerunek i choć RGS pojawił się na torach wyścigowych, to walczył w lokalnych wyścigach. W 1983 roku pojawił się prostszy model RGA, który dysponował tą samą techniką, ale był bardziej tradycyjnym roadsterem. W 1984 roku udało się trochę podreperować budżet. Rząd syryjski zamówił w Brengaze 100 RGS-ów dla policji. Pojawiły się również wersje typowo turystyczne.

Massimo odchodzi z firmy, niemiecki epizod, i nieuchronny koniec… (1985-1989)  

W 1985 roku Massimo Laverda zmuszony był opuścić rodzinną firmę ze względów zdrowotnych. Nie zostawił jej w najlepszej kondycji. Brak perspektyw i planów na rozwój sprawiał, że Laverda zaczynała zjadać własny ogon. Pomimo tego, postarano się na jeszcze jeden „atak” na rynki sportowych motocykli. Stało się to za sprawą niemieckiego importera. Pierwszym krokiem do SFC1000 było pozbawienie całego turystycznego wyposażenia modelu RGS 1000. Wyrzucono nawet rozbudowane zegary. Nasi zachodni sąsiedzi popracowali nad zawieszeniem i zainstalowali bardziej radykalne zawieszenie i lepsze hamulce. Zmieniono ogumienie na szersze. Z silnika udało się wykrzesać 95 KM. RGS prezentował się nieźle, chociaż nie był to sportowy motocykl. Pora na ostatnią już dygresję.

***

Kluczowym momentem historii Laverdy jest uwikłanie się w projekt V6. Był to największy błąd Massimo. Laverda V6 jest moim największym motocyklowym marzeniem, ale muszę uczciwie przyznać, że ten jednoślad nie mógł być udanym projektem. Gulio Alfieri był geniuszem i V6 jest tego dobitnym przykładem, niestety rynkowy byt niekoniecznie promuje dzieła sztuki na kołach. Massimo postawił wszystko na jedną kartę i przegrał. Pomimo tego, w latach 80. firma nadal zdawała się rozumieć trendy i rynkowe prawidła. Niestety w tamtym czasie stała na straconej pozycji. Gdyby tak RGS dostał należny mu silnik… Kolejnym problemem była skala produkcji. Przez całą swoją karierę 1000, we wszystkich swoich mutacjach powstała, w liczbie niespełna 14000 egzemplarzy. Takie ilości nie mogły zapewnić rentowności. 

***

Laverda 1000 to modelowy przykład włoskiego podejścia do produkcji. W podobną ślepą uliczkę zabrnęło Moto Guzzi. Ono jednak istnieje do dziś, nikt nie łączy tej firmy już ze sportem. Laverda natomiast zakończyła działalność w 1988 roku.