Fascynujące prototypy cz.3

Świat prototypów jest najdziwniejszą częścią motoryzacji. Z jednej strony bywa niezwykle szalony, z drugiej – często trąci tandetą i prowizorką. Prototypy pełnią różne funkcje. Czasem mają być prezentacją możliwości producenta, a innym razem pokazują w jakim kierunku podąży motoryzacja w najbliższym czasie. Dziś rola tego typu konstrukcji zdaje się być o wiele mniejsza niż jeszcze dwadzieścia lat temu.

W obecnych czasach targi motoryzacyjne tracą na znaczeniu, a firmy porozumiewają się ze swoimi potencjalnymi klientami po przez media społecznościowe. Nie mnie oceniać czy to lepsza forma, czy gorsza na promowanie własnej marki. Prototypy znikają również dlatego, że czas od koncepcji nowego modelu do jego wprowadzenia na rynek drastycznie się skrócił w ostatnich latach. W 2019 roku to klienci są testerami, a to zjawisko już niekoniecznie jest pozytywne. Zostawmy jednak obecne czasy i cofnijmy się kilka dekad, by delektować się spektakularnymi prototypami. Zaczynamy!

Jawa Athena  (1991) 

Upadek Żelaznej Kurtyny dla przemysłu krajów, które otrząsnęły się z socjalizmu był bardzo bolesny. Niezbyt konkurencyjne produkty nie pozwalały walczyć o klientów na świeżo uwolnionym rynku. Wyjątkiem nie był przemysł czechosłowacki. Należy jednak przyznać że Czesi, którzy mieli wielkie motoryzacyjne tradycje, próbowali wszystkiego by utrzymać jak najwyższy poziom swoich maszyn. Jawa Athena jest idealnym przykładem na to, że we wczesnych latach 90. nasi południowi sąsiedzi mieli wiele ciekawych pomysłów. Pierwszą rzeczą, która zwraca uwagę jest tutaj niewątpliwe sylwetka. Jej autorem był legendarny projektant przemysłowy Václav Král, który współpracował między innymi z Tatrą, gdzie był odpowiedzialny za supercara MTX V8. Athena była prezentowana na targach Mediolanie i  Pradze. Futurystyczna sylwetka nie była jedyną ciekawostką tego motocykla.

Pod owiewkami krył się jednocylindrowy dwusuw o pojemnościach 250-280 ccm chłodzony cieczą i zasilany wtryskiem paliwa. Aluminiowe siedemnastocalowe koła dziś nie robią wrażenia, ale w tamtych latach dla Jawy było to spore novum. Dwie duże tarcze hamulcowe również wyglądały nowocześnie. Wahacz wykonany z aluminium resorowany centralnym amortyzatorem, także przykuwał uwagę. Ciekawym smaczkiem była digitalizowana „deska rozdzielcza”. Athena wzbudzała pozytywne reakcje. Lekkie dwusuwy o dobrych osiągach w tamtym czasie na rynku radziły sobie całkiem nieźle. Niestety Athenie nie było dane wejść do produkcji. Jak nie trudno się domyśleć, główną przeszkodą były tutaj problemy finansowe Jawy, która po upadku Związku Radzieckiego straciła preferencyjne warunki na rynkach byłego Bloku Wschodniego. W 1991 roku firma podzieliła się, a to zrodziło biurokratyczne problemy pogrzebały ostatecznie ten ciekawy projekt.

BMW Futuro (1980) 

Lata 80. to czas fascynacji aerodynamiką. Mylnym stwierdzeniem będzie, że to wtedy powstały wszelkiego rodzaju owiewki, ale bardzo blisko prawdy znajdziemy się gdy powiemy, że był to czas narodzin seryjnych w pełni obudowanych motocykli. We wcześniejszych latach wielkie owiewki stosowano w wyścigówkach, bądź jednośladach służących do bicia rekordów prędkości. Seryjne maszyny zazwyczaj ograniczały się do szczątkowych wiatrochronów. Futuro był jedną z pionierskich maszyn w dziedzinie obudowywania. Nie miał on jednak nigdy wejść do produkcji seryjnej. Było to studium pokazujące, w którą stronę pójdą projektanci z Monachium.

Jak przystało na Niemców, był to bardzo dojrzały projekt. Za stylistykę odpowiadała zewnętrzna B&B. Według legendy poszycie maszyny zbudowano wokół dwóch hipotetycznych użytkowników (kierowcy i pasażera). Nie da się ukryć, że całość jest przyciężkawa, ale sylwetce nie można odmówić futuryzmu. Nawet 39 lat od debiutu. Technologia jaką na pokładzie miał Futuro również potrafiła zaskoczyć. Bazą dla napędu był silnik R80/7. Nie trafił on tam jednak w swej typowej postaci. Na fali fascynacji doładowaniem zaaplikowano poczciwemu bokserowi sprężarkę firmy KKK. Za dawkowanie paliwa odpowiadał wtrysk L-Jetronic, czyli najnowocześniejszy w tamtym czasie produkt firmy Bosch. Nad całym układem zasilania czuwał mikroprocesor. Rama była bardzo ciekawa, a tylne zawieszenie, przy pewnej dozie dobrej woli możemy nazwać wczesną wersją używanego do dziś Paralevera. Jak widać Futuro wiele wniósł do późniejszych motocykli BMW, choć sam w sobie został zapomniany.

MV Agusta 750 Twin Turbo (1975) 

Od roku 1950 do połowy lat 70. MV Agusta świetnie radziła sobie w klasie 500 (szczegółowa historia 500-tek MV Agusty dostępna jest tutaj) zdobywając taką ilość tytułów mistrzowskich, że do końca funkcjonowania „pięćsetek” nikt jej nie doścignął. Włosi opierali swe sukcesy na czterosuwowych silnikach, które po odkryciach Waltera Kaadena, dotyczących przepływu gazów w układach wydechowych dwusuwów, stawały się coraz mniej konkurencyjne. W latach 70. Yamaha stworzyła linię piekielnie szybkich dwusuwowych wyścigówek. Włosi tracili pozycję lidera, a z racji że dysponowali tylko technologią czterosuwową musieli uznawać wyższość rywala. Po prostu nie byli w stanie za nim nadążyć. Nie oznaczało to rozbratu z wysokimi osiągami. Na fali popularności motocykli z dużymi rzędowymi „czwórkami” rodziły się nowe klasy wyścigowe, w których MV Agusta mogła się świetnie odnaleźć.

Niestety sportowy debiut MV Agusty na nowym gruncie okazał się niezbyt udany, o czym więcej można przeczytać tutaj. Gdy potęga w Moto GP zdawała się przygasać, a próba ścigania się w serii TT F1 skończyła się blamażem, MV Agusta postanowiła jeszcze raz zabłysnąć. Celem inżynierów było zbudowanie najszybszego i najbardziej spektakularnego motocykla w historii. Mówiono coś nawet o 300 km/h. W drogowym pojeździe w połowie lat 70.! Bazą dla nowego flagowca był rozwiercony do 830 ccm silnik z modelu 750. Nie była to jedyna zmiana. Inżynierowie zaprojektowali nowe tytanowe korbowody, zawory wypełnione sodem i zupełnie inny kolektor wydechowy. Ta ostatnia część miała być wyposażona w dwie wzajemnie się uzupełniające turbosprężarki. W założeniach 750 Twin Turbo miał osiągać 150 KM… i podobno osiągał, tylko nie przez długi czas. Kluczowym problemem okazało się temperatura. Chłodzony powietrzem silnik nie był w stanie jej oddać na tyle, by nie ulec uszkodzeniu. Pomimo starań nie udało się tego problemu rozwiązać i 750 Twin Turbo na zawsze pozostało prototypem. Był on już w bardzo zaawansowanej fazie o czym świadczy chociażby intrygująca owiewka z kokpitem rodem z myśliwca z lat 30. Może gdyby Włosi wprowadzili ten motocykl do produkcji, to dziś Hayabusa nie byłaby taka fajna.

Tym zjawiskowym akcentem kończymy tę wizytę w świecie prototypów. Nie jest to ostatni artykuł dotykający tej tematyki. Historia zna jeszcze wiele odjechanych dwukołowych wizji zasługujących na szersze omówienie, a ja nie omieszkam tego zrobić w bliższej lub dalszej przyszłości.

Chciałbym również podziękować Piotrowi Szmucowi, ponieważ to dzięki jego postom na grupie youngtimerbike.pl mogłem poznać opisywane w tym tekście motocykle.