Honda CB900 F „Bol d’Or” (1979-1983)

Historia oceniła zaprezentowaną w 1968 roku Hondę CB 750 Four jako maszynę przełomową, która zmieniła cały motocyklowy świat. Ja ten jednoślad niezmiennie porównuję do Jezusa. CB Four to pierwszy nowoczesny motocykl, „twórca” rzeczywistości, w której egzystujemy do dziś. Zastąpienie tak ważnej maszyny to sprawa niełatwa. W sensie historycznym nie da się tego zrobić, ale rynek nigdy nie opiera się na sentymentach, a na twardych realiach. Dlatego prędzej czy później „mesjasz” musiał zejść ze sceny. Dziś zagłębimy się w historię jego następcy. Oto św. Piotr z szesnastoma zaworami – Honda CB 900F, zwana również „Bol d’Or”.

Japońska „Wielka Czwórka”, jak każdy aspirujący do hegemonii, postawiła sobie za cel, by oddziaływać na każdy znaczący rynek. Najbardziej oczywistym celem pierwszego uderzenia było USA i to tam rozgrywały się największe bitwy, ale perełką w koronie hegemonii był zawsze Stary Kontynent. Rynki europejskie, choć bogate, nie były w stanie chłonąć takiej ilości motocykli jak Stany Zjednoczone. Jednak Europa była ważna z innego powodu. Klienci byli tam bardzo wymagający, a budowa szybkich motocykli miała długą tradycję. Zdobycie Europy to ostateczne potwierdzenie hegemonii i „plus 10” do prestiżu, a tego bardzo długo i boleśnie brakowało Japończykom. Europejczycy są pragmatyczni i jeśli dać im dobry motocykli, to zazwyczaj nie będą bawić się w jakieś „pitu pitu” o prawdziwości i tym podobnych pierdołach, w USA klienci są raczej przywiązani do krajowych produktów. Mogło się wydawać, że zadanie podbicia Europy będzie proste, ale to tylko pozory. To co dla Amerykanina jest super, dla Europejczyka jest ledwie wystarczające. Japonia musiała więc użyć całego swego potencjału technologicznego żeby schlebić klientom tej części świata. Honda znów przecierała szlak i jej CB900 F była pomyślana już w swej koncepcji pomyślana jako model „na Europę”.

Zrodzona ze sportu, czyli Honda jednak oszukiwała.

Oficjalne komunikaty Japończyków zgodnie potwierdzały, że Soichiro Honda postanowił, iż w 1967 roku wycofa się ze sportu. Warto wspomnieć, że w owym czasie team Honda zdominował wyścigi wszystkich serii Moto GP, dla kibiców i zawodników był to więc spory szok. Powrót nastąpił dopiero w 1979 roku, a był nim nieudany projekt NR 500. Jak to więc się stało, że w drugiej połowie lat 70. Honda zdominowała wyścigi Endurance? Pewne światło na te wydarzenia rzuca osoba Boba Hansena, szefa działu sprzedaży Hondy w USA w latach 60., który tuż przed premierą CB 750 Four wybrał się do centrali, by przekonać prezesa o tym, że należy zbudować wyścigówkę na bazie nowego modelu. Soichiro dał swoje błogosławieństwo temu pomysłowi, ale pod jednym warunkiem. Brzmiał on tak, że Honda oficjalnie nie będzie tej konstrukcji wspierać i nie wystawi wyścigówki jako team fabryczny. Soichiro zobowiązał się jednak, że Hansen dostanie nieoficjalną pomoc, jednak wszystkie porażki będzie firmował własnym nazwiskiem. Honda CR 750 choć wyglądała fenomenalnie, to jednak kariery nie zrobiła. Ze względu na to, że w tamtym czasie mocno dawały jej w kość dwusuwy spod znaku: Kawasaki, Suzuki i Yamahy. Talent czterosuwów objawił się jednak w innej dyscyplinie sportu – wyścigach długodystansowych.

Te swój matecznik miały w Europie. Marketingowcy Hondy zdawali sobie sprawę, że bez sportu nawet najlepsza technika nie będzie się sprzedawać. W gorącym okresie od 1968 roku, do 1975 nie było jednak możliwości, by producent powrócił na areny wyścigowe. Nie dlatego, że brakowało mu potencjału, a dlatego, że w Hondzie brakowało mocy przerobowych. Soichiro inwestował w samochody, produkcja CB 750 nie nadążała za popytem. Swoje dokładały wyśrubowane normy jakościowe. Sytuacja zaczęła się klarować gdy powstała fabryka w Suzuce. Z kolei w 1975 roku FIM utworzył nową klasę wyścigową: European Endurance Championship, która z miejsca stała się bardzo popularna. Europejskie motocykle ścigały się tam z Japończykami przez wiele godzin. Kto wygrywał mistrzostwa Endurance, ten miał najlepszy produkt. Genialność tej dyscypliny sportu motorowego polega na tym, że żeby dotrzeć do mety trzeba dysponować szybką, ale i solidną wyścigówką. Balans między tymi kwestiami był kluczem do sukcesu. Hondy wydawały się do tego stworzone, jednak to Kawasaki jawiło się w Europie królem Endurance. Model Z1 czarował silnikiem z rozrządem DOHC, którego Hondzie boleśnie brakowało. Jeśli w Japonii myślano o podboju Europy, to najlepszą drogą były wyścigi Endurance. Honda jednak wycofała się przecież ze sportu…

Na najwyższych szczeblach firmy zapadła decyzja o powrocie, ale tak trochę nieoficjalnie. W listopadzie 1975 roku powołano Honda Endurance Racing Team, którego szefem został Michihiko Aika. Japończyk był tą decyzją zaskoczony, ale i bardzo szczęśliwy. Aika to jeden z ojców sukcesów Hondy w wyścigach klasy Moto GP w latach 60. był to więc odpowiedni człowiek na odpowiednim miejscu. Aika chciał skrzyknąć dawną ekipę, z którą współpracował dekadę wcześniej, jednak szybko okazało się, że mają oni już inne posady, z których niekoniecznie chcą rezygnować. Zmienił więc podejście. Postawił na zupełnie nową, młodą kadrę, która dopiero wkraczała do świata konstruktorów motocykli. Celem jaki obrała sobie ekipa było zwycięstwo w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu Bol d’Or na torze Zandvoort. Ambitnie jak na żółtodziobów, zwłaszcza że mieli tylko pół roku, a w ich szeregach brakowało choćby jednego zawodnika. Tu objawia się cała przebiegłość zarządu Hondy. Otóż, motocykl skonstruowany przez HERT nie miał wystąpić jako fabryczny, a jako półprywatny wspierany przez lokalnych dilerów! Nie wiem czy są jakieś międzynarodowe nagrody dla marketingowców, ale jeśli są, to pomysłodawca tego „manewru” powinien ją otrzymać. Dlaczego tak postąpiono? W przypadku sukcesu można było trąbić, że to za sprawą techniki Hondy dilerom udało się wygrać. Gdyby jednak noga powinęła się zawodnikom, to zawsze można było umyć ręce i stwierdzić, że to przecież zespół prywatny. Genialne… choć trochę świńskie. Uczciwie trzeba jednak przyznać, że Honda France i Honda GB nie dostały kota w worku, a czynnie uczestniczyły w testach nowych motocykli.

Zanim jednak one nastąpiły trzeba było zbudować wyścigówkę. Pierwsze plany zakładały, że będzie to maszyna z silnikiem V4, ale pomysł zarzucono ze względu na brak czasu. Jedną sensowną jednostką była ta z CB 750 Four, ale i ona nie był optymalna. Rozrząd OHC nie pozwalał na śrubowanie mocy. Jak rozwiązano to ograniczenie? Skonstruowano zupełnie nowy silnik. Pojawił się jednak pewien problem. W klasie European Endurance Championship mogły startować maszyny wywodzące się z seryjnych jednośladów. Co więc zrobili konstruktorzy? Dali nowemu silnikowi identyczne wymiary skrzyni korbowej jak te w CB750 Four, dzięki czemu „dół” wyglądał na seryjny… Kiedy ta Honda zrobiła się taka niegrzeczna? Wróćmy jednak do meritum. Najważniejszym punktem była głowica z rozrządem DOHC. Zwiększono również pojemność, do niespełna 1000 ccm, następnie czasowo ją zmniejszono do 915 ccm, ze względu na obawy o trwałość. Silnik generował solidne 100 KM.

Następnie przyszedł czas na resztę motocykla. Niedoświadczona ekipa korzystała z sugestii ekip dilerów Hondy z Europy, którzy mieli ten motocykl przecież firmować własnym nazwiskiem. Konstruktorzy nie silili się na przesadnie nowoczesne rozwiązania. Długodystansowa impreza wymaga od układu jezdnego przede wszystkim solidności. Dlatego postawiono na tradycyjną stalową ramę kołyskową, której technologia była już dopracowana i nie sprawiała ona żadnych niespodzianek podczas eksploatacji. Miała oczywiście niższą sztywność niż debiutujące wtedy aluminiowe kręgosłupy. Jeśli chodzi o zawieszenie i hamulce, to również zdano się na doświadczenie Europejczyków, którzy dobrali podzespoły wedle własnego uznania. W marcu 1976 pierwsze prototypy przechodziły testy w Japonii, ale kluczowe były te na Starym Kontynencie – maszyny już w kwietniu wylądowały we Francji, gdzie zdobywały ostateczne szlify.

Debiut nowych maszyn miał nastąpić 25 kwietnia 1976 roku. Podczas pierwszych prób wystąpiła jednak bardzo groźna usterka, która postawiła pod znakiem zapytania udział w zaplanowanym wyścigu. We wszystkich egzemplarzach urywały się mocowania amortyzatorów. W całej ekipie zapanował strach. Pośpiesznie skontaktowano się z centralą, by coś temu zaradzić. Inżynierowie skonstruowali wadliwe elementy od nowa, ale do Europy dotarły one w dzień wyścigu. Ekipa nie miała szans, by je przetestować. Wszyscy wyruszali więc na tor Zandvoort z duszą na ramieniu. Niesprawdzony sprzęt miał wziąć udział w imprezie, która polegała na ściganiu się przez 600 km po nierównym i wrednym torze. Już pierwsze treningi zwiastowały, że łatwo nie będzie. Nowe mocowania amortyzatorów co prawda się nie zrywały, ale powodowały, że motocykle były niestabilne – szybka jazda wymagała dużo więcej uwagi. Oba teamy (Honda France i Honda GB) borykały się z problemami elektrycznymi. Skrzynie biegów nie wytrzymywały brutalnego traktowania. Nic nie zapowiadało tego, co miało się wydarzyć później.

Hondy przygotowane na wyścig osiągały 115 KM, dzięki temu imponowały szybkością. Już na czwartym okrążeniu francuski team objął prowadzenie, Na piątym, za pierwszą Hondą ustawiła się druga. Biało-czerwone motocykle gnały na czele wyścigowej karawany. Mniej więcej w połowie imprezy Brytyjczycy zaczęli narzekać na problemy z hamulcami. Ostatecznie to one wyeliminowały ich z wyścigu na 110 okrążeniu. Francuzi jednak po 142 okrążeniach dotarli na metę jako pierwsi. Aika, a wraz z nim cała rada nadzorcza Hondy, odetchnął z ulgą. Wiedział, że jego maszyny są szybkie, ale nie był pewny ich niezawodności. Pomimo problemów udało się dowieść zwycięstwo. Tak zaczął się triumfalny marsz Hondy do zdobycia dominacji w wyścigach długodystansowych, to jednak materiał na zupełnie inną opowieść. Tymczasem sukcesy sportowe warto, by przekuć na komercyjne. Stało się to już w 1978 roku, a nośnikiem tych sukcesów była następczyni Hondy CB750 Four, czyli CB900 F?… Nie.

Sześciocylindrowa porażka, czyli historia miała potoczyć się inaczej. 

Gdy RCB1000 (wyścigówka z czterocylindrowym silnikiem DOHC) wygrywała jedną imprezę za drugą, w dziale marketingu na poważnie zabrano się wreszcie za następcę CB750. Honda po raz kolejny chciała przesunąć standardy tego co szybkie i nowoczesne, jednak tym razem przeszarżowała. Mając na pokładzie sprawdzoną technikę, w postaci świetnego wyścigowego czterocylindrowca, szefostwo postanowiło zbudować silnik sześciocylindrowy. Teoretycznie miał on miażdżyć każdego rywala klasy 1000. W Europie od 1972 produkowany był podobny jednoślad – Benelli 750 Sei, miał on jednak tylko jeden wałek rozrządu i nie osiągał nawet 200 km/h. Jego nowy model miał „zjeść” na śniadanie. Sześciocylindrowiec to technologiczne cudo, moim zdaniem jeden z najpiękniejszych silników w historii, czerpiące pełnymi garściami z doświadczeń zdobytych przy eksploatowaniu RCB1000. Na papierze zdumiewał, ale prawdziwe życie zweryfikowało jego wspaniałość. CBX1000 Super Sport, bo tak brzmi pełna nazwa tego modelu, miał być pogromcą Suzuki GS1000, czy Kawasaki Z1000. Niestety, pomimo 105 KM cierpiał na wiele przywar. Jego otwarta rama nie grzeszyła sztywnością, szeroki silnik mocno ograniczał złożenia, hamulce były słabe, a zawieszenie zbyt delikatne dla takiego kolosa. Falstart okazał się bolesny. Inżynierowie znowu usiedli do stołu i tym razem zrobili wszystko tak jak powinni. Narodził się prawdziwy następca CB750 Four – CB900 F.

„Bol d’Or” – my naprawdę „umiemy w czterocylindrowce”. 

Gdy kończyły się prace nad silnikiem CBX1000 podjęto się skonstruowania drugiej generacji mniejszych rzędówek. Docelowo miały one mieć pojemność 750 z możliwością przyszłego rozwiercenia. Założenia mówiły o głowicy DOHC, ale nie to było największą nowinką, a cztery zawory na cylinder. To rozwiązanie świetnie sprawdzało się na torach, nie najgorzej w CBX, przyszła pora, by zawitało do serii CB. Gdy CBX zaczął zbierać cięgi, uznano że trzeba czterocylindrowca wprowadzić do klasy 1000, w której Hondy nie mogło zabraknąć. Ustalono, że flagowy czterocylindrowiec będzie miał pojemność 900 ccm. Dlaczego nie 1000? Ponieważ zniszczyłby całkowicie swego brata z sześciocylindrowym silnikiem, a ten miał jeszcze kilka lat egzystować na rynku. Braki w pojemności CB900 nadrabiała świetną techniką. Ostateczna wersja generowała 95 KM i 77 Nm momentu obrotowego. Wystarczająco, by zwrócić na siebie uwagę. W 1979 roku CB 900F wyjechała na drogi.

 Znamiennym faktem jest to, że premiera CB900 F odbyła się w Europie, do USA ten motocykl trafił dopiero w 1981! Wróćmy jednak na Stary Kontynent. Marketing nadał nowemu modelowi przydomek „Bol d’Or”. Zrobiono to po to, by podkreślić sportowe konotacje. CB900 F reklamowano jako maszynę zrodzoną na torach wyścigowych, nie były to czcze przechwałki. Ten sprzęt naprawdę był blisko spokrewniony z RCB1000. Po za silnikiem duży nacisk położono na prowadzenie. Testerzy bardzo chwalili sztywność ramy, która deklasowała Kawasaki Z1000 i ucierała nosa Suzuki GS1000. Dwutarczowe hamulce dziś nie wyglądają spektakularnie, ale w owym czasie robiły robotę. Zawieszenie dopełniało wizerunku szybkiego roadstera. Obłości znane z CB750 odeszły do lamusa, tak samo jak szprychy i bogate chromowane zdobienia. „Bol d’Orka” miała ostre linie i ascetyczne wykończenie – dokładnie tak jak lubią Europejczycy.

Klienci szybko zapomnieli o sześciocylindrowym CBX i dali Japończykom jeszcze jedną szansę. Tym razem nie mogli się zawieść. Wielu twierdziło, że u progu lat 80. był to najlepszy motocykl na rynku. Legendarna już wtedy jakość Hondy do spółki ze świetną techniką sprawiły, że Bol d’Or godnie zastąpiła poprzedniczkę i tym zrzuciła z tronu Kawasaki Z1000, który był symbolem najwyższych osiągów. Nie była to jednak dominacja totalna. W Europie zawsze silną pozycje miały marki rodzime. Takie firmy jak: Ducati, Moto Guzzi, Laverda, czy BMW nadal wygrywały prestiżem, często również osiągami. Również reszta „Wielkiej Czwórki” z Japonii nie ułatwiała Hondzie zadania. Jednak w umysłach Europejczyków „Bol d’Or” od wtedy kojarzył się z Hondą i z osiągami, a tego właśnie chciał Soichiro Honda – kolejne terytorium zostało zdobyte.

Legenda jaką otoczona jest „Bol d’Or” nie jest wiele mniejsza niż ta, której dorobiła się jej starsza siostra. CB900 F nie żyła jednak długo. Produkcję zakończono już w 1983 roku, a ostatnie sztuki z salonów zniknęły w 1984. Następcą modelu został CB1100 F, który w gruncie rzeczy był unowocześnioną 900. Przy wykorzystaniu technologi CB900 F powstał też genialny CB1100 R, który był przodkiem serii CBR. Druga połowa lat 80. była ciężkim czasem dla czterocylindrówek. Inżynierowie Hondy postawili na układ V4, który mocno rozwijali na wielu polach. Przez kilka lat wydawało się, że układ R4 odchodzi do lamusa, ale widlaste „czwórki” okazały się przesadnie skomplikowane i bardzo często zawodne. W latach 90. Honda znowu powróciła do układu R4 i chyba nigdy nie żałowała. CB900 F Bol d’Or zrobił swoje i odszedł. W naszych sercach zawsze pozostanie „Bol d’Orką” – pierwszą Hondą zbudowaną dla Europejczyków.