Pierwsi pogromcy rajdu Paryż-Dakar.

W dzisiejszych czasach cenimy sobie bezpieczeństwo. Mamy mnóstwo regulacji, które mają zadbać o to, by nie stało nam się nic podczas jakiejkolwiek aktywności. Motorsport również dąży do tego, by podnosić poziom bezpieczeństwa. Dzisiejsze wyczynowe bolidy uderzają z ogromnymi prędkościami w ścianę, a ich kierowcy praktycznie nigdy nie odnoszą poważnych obrażeń. Nie mam zamiaru nikogo przekonywać, że to źle, ale trochę zabrało to magii całej tej zabawie. Kiedyś zawodnicy byli jak gladiatorzy, nigdy nie wiedzieli kiedy spotka ich śmierć. Jazda na krawędzi wymagała stalowych nerwów i kamiennego przyrodzenia. Jest jednak jedno miejsce gdzie przygoda nadal trwa w najlepsze – Rajd Dakar, czy aby na pewno? Zastanówmy się, (dla potrzeb wywodu skupimy się tylko na motocyklach) współczesne rajdówki wyposażone są w układy jezdne zdolne przemierzać pustynie wiele godzin bez żadnej usterki, silniki zachowują się podobnie. Za dużymi ekipami podążają serwisy zdolne odbudować maszynę po praktycznie każdej glebie. Sam rajd również się zmienił. Nie jest już rozgrywany w Afryce, a w Ameryce Południowej. Edycja 2020 ma się odbyć w Arabii Saudyskiej. Choć nadal jest to impreza dla twardzieli, to jednak współcześni zawodnicy nie mogą się równać z pionierami pod względem odwagi. Dziś pora na przegląd motocykli, które brały udział w pierwszej edycji rajdu Paryż-Dakar.

Yamaha XT500

Historię powstania Yamahy XT500 można przeczytać tutaj. W 1978 roku, gdy wystartował pierwszy rajd Paryż-Dakar, XT500 wydawał się idealną maszyną do przeżycia przygody na piaskach pustyni. Duża, niewysilona jednostka, solidna rama i prosta technika, to atuty nie do przecenienia. Co ciekawe inżynierowie Yamahy nie projektowali XT500 z myślą o sportowej rywalizacji. W owym czasie nie istniały długodystansowe rajdy enduro. XT500 miał być wołem roboczym, a stał się czempionem. Na starcie w Paryżu pojawiły się 32 Yamahy XT500. Na mecie zameldowało się trzynastu zawodników dosiadających Yamahę. W tym Cyril Neveu, który wygrał cały rajd! Warto wspomnieć, że w pierwszych edycjach nie było osobnej klasyfikacji dla różnego rodzaju pojazdów, wszyscy rywalizowali ze sobą. Yamaha XT500 jest więc pierwszą zwyciężczynią, która pokonała terenówki, ciężarówki i wszystkich jednośladowych konkurentów. Jako drugi na mecie rajdu zameldował się Gilles Comte, który również dosiadał XT500. Nie samą Yamahą jednak stała meta w Dakarze.

Honda XL 250S 

Na miejscu trzecim zameldował się Philippe Vassard, który dosiadał Hondy XL 250S. Widok takiej kruszynki podczas tego typu imprezy dziś wzbudziłby konsternacje. W czasach mastodontów klasy Adventure z elektrycznie sterowanymi zawieszeniami, aluminiowymi kuframi, mocarnymi silnikami i pełnym assistance, przejazd przez pustynie jednocylindrową 250 to szaleństwo. Pod koniec lat 70. była to normalka, nikt się nie zastanawiał, czy aby sprzęt da radę. To jest przecież Honda, na pewno da radę. No i dała ustępując tylko dwóm Yamahom.  XL250 S powstała według podobnych założeń co XT500 Yamahy. Miał to być prosty wół roboczy, motocykl szosowo-terenowy z naciskiem na zdolności taplania się w błocie. W jego ramie pracował singiel chłodzony wiatrem z jednym wałkiem rozrządu. Silnik generował solidne 21 KM, co przy masie 132 kg zapewniało godziwe osiągi. Zawieszenie i hamulce były maksymalnie uproszczone. W pierwszej dwudziestce zameldowało się siedmiu zawodników dosiadających tego motocykla.

Suzuki 370 SP 

Według listy klasyfikacyjnej z 1979 roku do pierwszego rajdu Paryż-Dakar wystartowało czterech zawodników na tym motocyklu. Najwyżej sklasyfikowany jeździec ukończył imprezę na 15 miejscu i jego historię warto przytoczyć ponieważ była niesamowita, ale najpierw zajmijmy się motocyklem. 370 SP debiutował w 1978 roku, była to więc w tamtym czasie nowość. Stąd najprawdopodobniej mała popularność na rajdzie tego Suzuki. Ten model był pierwszym dużym singlem z Hamamatsu. Jego największym pechem było to, że przyszło mu konkurować z Yamahą XT500, która za tę samą cenę oferowała więcej. 370. generowała skromne 25 KM, na szczęście nadrabiała niską masą wynoszącą 123 kg. Reszta niewiele różniła się od konkurencji. Suzuki nie było chyba zadowolone z tego modelu, gdyż już w 1979 roku wyleciał on z oferty. Wracając do najlepszego zawodnika, był nim Laurent Gomis. Francuski motocyklista pałający się różnymi rodzajami rywalizacji. Laurent brał udział w wyścigach długodystansowych (startował w 24h Le Mans na motocyklach Suzuki). Próbował również swoich sił w mistrzostwach Francji w klasie 250. Postanowił pojechać na rajd Paryż-Dakar. Podczas pierwszych afrykańskich etapów doznał oparzeń po wycieku paliwa. Motocykl szybko udało się naprawić, niestety nogi nie do końca. Ranny Francuz kontynuował zmagania. Czasem zdarzyło mu się przyjąć pomoc innych kolegów, ale w większości trasę przejechał sam. Laurent nie pojawił się już nigdy na afrykańskich pustyniach, ale jego wyczyn godny jest upamiętnienia.

Kawasaki KL 250 

Kolejna 250-tka, tym razem firmowana przez Kawasaki. KL 250 był bezpośrednim konkurentem Hondy XL 250S, czyli drugiego pod względem popularności motocykla na pierwszym rajdzie Paryż-Dakar. Wydawać by się mogło, że KL 250 też będzie popularny, otóż nie. Kawasaki wybrał tylko jeden zawodnik – Daniel Piton. KL 250  wszedł na rynek w 1978 roku, była to więc kolejna z nowości podobnie jak Suzuki opisane wyżej. KL w porównaniu do Hondy miał bardziej dynamiczny charakter, choć moc oscylowała wokół tych samych wartości. Inżynierowie jednak już na etapie tworzenia podstaw tego enduro doszli do wniosku, że może on być używany do sportu. Silnik miał bardzo szeroki, jak na singla, zakres obrotów użytecznych, nie bał się również górnych partii obrotomierza. Rama i zawieszenie nie protestowały gdy jeździec wykonywał skoki, bądź inne podobne bezeceństwa. Jak więc poradził sobie Piton? Dojechał na 39 miejscu, wynik niby nie powalał, ale stało się tak dlatego, że Daniel zgubił się podczas jednego z etapów i stracił mnóstwo czasu żeby wrócić na szlak. Sam motocykl przez cały rajd spisywał się świetnie.

Moto Guzzi 500 TT 

Najwyżej sklasyfikowanym europejskim motocyklem w 1979 roku było Moto Guzzi V50 TT. V50 debiutował na rynku w 1977 roku. Nie była to jednak – jak wielu sądzi – mniejsza wersja flagowych maszyn. Silnik V50, pomimo typowej dla Moto Guzzi architektury, był zupełnie inną jednostką skonstruowaną przez Giulio Cessaro Caracano. Ostateczny szlif tej rodzinie silników nadał Lino Tonti. V50 był motocyklem szosowym, do rywalizacji na pustyni należało go więc przygotować. Poszczególne maszyny różniły się szczegółami, skupie się więc na tej, która zajęła najlepsze miejsce. Należała ona do Bernarda Rigoni. Rzeczą, która jako pierwsza rzuca się w oczy był powiększony zbiornik paliwa, miał on pojemność 30 litrów. Wzmocnienia domagała się rama. Zawieszenie firmowało Marzocchi. Z przodu pracował widelec z goleniami wykonanymi z magnezu. Tylne amortyzatory były gazowe. Koło dostarczyła firma Akront. Cały ten nakład prac (japońskie motocykle startowały w zasadzie w seryjnej postaci) wystarczył tylko na 48 miejsce. Największym problemem włoskiego motocykla była niezawodność.

Honda XL 125S 

Jeśli 250-tka na Dakarze wydaje się wam już wystarczająco kuriozalna, to co powiecie na motocykl o pojemności 125? Zdjęcie powyżej przedstawia Gregoire Verhaeghe, który to postanowił pojechać do Dakaru na swym prywatnym motocyklu. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie była to 125 z przebiegiem 70000 km. „Tak trzeba żyć” – jak mawia klasyk. Cały ekwipunek Geogoire’a widzicie na zdjęciu, które przedstawia go wjeżdżającego do miasta Dakar. Francuz zajął 65. miejsce w ogólnej klasyfikacji. Dojechał jako ostatni motocyklista, ale pokonał dziewięć załóg samochodowych. Wyczyn Verhaeghea do dziś jest najlepszym rezultatem jaki osiągnął jednoślad klasy 125. Gregorie, oprócz swojej odwagi i zawartości plecaka, miał do dyspozycji 12,5 KM, stalową ramę i… siedmiolitrowy zbiornik paliwa. Wbrew pozorom ta ostatnia wartość jest bardzo istotna. Pomimo tych wszystkich ograniczeń Verhaeghe osiągnął swój cel i przeszedł do historii. Zastanawia mnie tylko jedno, ile dziś ta Honda ma przebiegu? Bo przecież to, że jeszcze jeździ jest oczywiste.

BMW R75 G/S (prototyp) 

Jeśli historia miałaby wykazać kto jest największym przegranym pierwszego rajdu Paryż-Dakar, to będzie to niewątpliwie BMW i Morellet Jean-Claude. Dysponował on najmocniejszym motocyklem w całej imprezie, a do tego – jako jeden z nielicznych – miał wsparcie fabryki. Jego sprzęt powstał na bazie BMW R75. Maszyna została gruntownie przerobiona. Dostała nowe zawieszenie i układ przeniesienia napędu. Silnik również nie został przerobiony. Zwiększono pojemność, przerobiono układ dolotowy tak, by poradził sobie w niesprzyjających warunkach. Bokser generował 55 KM, a cały motocykl ważył sensacyjne 150 kg. Niestety pomimo tak gruntownego przygotowania nie udało się dojechać do mety. Doświadczenia pierwszego Dakaru jednak szybko zaprocentowały. BMW już rok później wprowadziło na rynek R80 G/S (o nim więcej tutaj) który po latach okazał się być motocyklem przełomowym. W kolejnych edycjach ekipa z Monachium wygrywała tę imprezę raz za razem.

BMW R65 

Mieliśmy już tutaj 125 z astronomicznym przebiegiem. Mieliśmy fabryczny prototyp, masę lekkich 250, a co powiecie na ciężkiego seryjnego roadstera? W 1978 roku nie było rzeczy niemożliwych i taki sprzęt też się pojawił. Wystartował nim Philippe Jambert, który nie był zawodowcem, a dziennikarzem. Jego wybór padł na BMW R65. które w owym czasie było dość nowoczesną konstrukcją wyposażoną w dwie tarcze z przodu, zawieszenie z jednym amortyzatorem z tyłu. Było to również typowe BMW, czyli solidna maszyna, która zniesie wiele. Niestety jak każde typowe BMW było również bardzo ciężkie, bo ważyło ponad 200 kg. W dzisiejszych czasach w segmencie turystycznych enduro jest to waga piórkowa, ale wtedy motocykle służyły do jazdy, a nie do zadawania szyku na miejskich bulwarach i 200 kg było już wartością bardzo dużą. Sprawy nie ułatwiały szosowe nastawy zawieszenia, aluminiowe felgi i niski prześwit. Philippe nie dojechał do mety, ale wycofał się na etapie Gao-Mopti, a więc dojechał aż do Mali i w zasadzie „pukał do drzwi” granicy z Senegalem, a tam przecież znajdowała się meta.

MZ 250

Galerię ciekawostek zamyka dwusuw zza Żelaznej Kurtyny – MZ 250. Próba zdobycia Dakaru dwusuwem nie wyszła jednak z Zschopau, a narodziła się w głowie młodego Francuza Pierra Davida. Uzasadniał on swój wybór tak: „Mam tylko ten motocykl, nie jest nowy, ale ma prawo widzieć także Afrykę, prawda?” – tak tworzy się historia. Największą zagadką, której ostatecznie nie udało mi się rozwiązać, jest to jaka  to dokładnie jest MZ-ka. Wiele poszlak wskazuje, że był to GS 250, czyli fabrycznie przygotowane enduro, niestety nie do końca zgadza się silnik, który wygląda jak z seryjnego modelu TS 250. Pozostańmy więc przy oznaczeniu MZ 250, bo równie dobrze ta maszyna mogła być składakiem wielu pomysłów niemieckiej fabryki. David nie zajechał zbyt daleko,  gdyż zawiódł go silnik. W 1980 roku również postanowił wystartować motocyklem marki MZ, znowu do mety nie dotarł. Po latach wspominał jednak, że była to świetna zabawa i do samego końca tak traktował to przedsięwzięcie.

Paryż-Dakar 1978/1979

Pierwszy rajd Paryż-Dakar wystartował 26.12.1978 roku z Place du Trocadero znajdującym się w Paryżu. Na inauguracyjnej imprezie pojawiło się 80 samochodów, 12 ciężarówek i 90 motocykli. Wszystkie modele, które stanęły na Place du Trocadero zostały opisane w tym tekście. Trasa rajdu biegła przez dwa kontynenty, jedno morze i sześć krajów. Pionierzy nie za bardzo wiedzieli na co się piszą, ale każdemu z nich należy się nasz dozgonny szacunek. Dziedzictwo Dakaru to też śmierć, która często przytrafiała się na trasie. Nie ominęła również pierwszej edycji. Wszyscy polegli w walce już na zawsze pozostaną w naszej pamięci, a klasyczny „Dakar”? On mógł narodzić się tylko w czasach gdy przygoda była wartością samą w sobie.