Moje dwusuwowe top 8.

Przez wiele lat byłem dyletantem w dziedzinie silników dwusuwowych. Jak wielu moich motoryzacyjnych znajomych, uważałem je za prymitywne źródło napędu. Oczywiście moja przygoda z jednośladami rozpoczęła się od Komara ponad 20 lat temu. Potem był Ogar 200, a następnie krótka – bardzo krótka – przygoda z WSK-ą – tyle. Nie dziwi więc fakt, że dwutakty były złem koniecznym niewzbudzającym większej namiętności. Pod koniec lat 90. chciałem być jak Lorenzo Lamas i gnać w stronę zachodzącego słońca chopperem z płomieniami na baku, a nie obliczać stosunek ilości Mixolu do etyliny. Dlatego moim Komarem jeździłem bez osłony magneta i tego wynalazku, który zapobiegał zakłóceniom od cewki zapłonowej. Psułem ludziom telewizory i siałem terror na osiedlu. Czasem sąsiadki ganiały mnie z wałkami, byłem wyrzutkiem… Takie to historie z betonowego lasu człowiekowi się po latach przypominają. Lata jednak płynęły, a z nimi rosła moja świadomość motoryzacyjna. W ostatnim czasie mój stosunek do silnika dwusuwowego zmienił się diametralnie. Zacząłem poznawać te technologiczne cuda. Zobaczyłem coś więcej niż to, co miał do zaoferowania nasz przemysł motocyklowy. Nie ukrywam – zachwyciłem się, ale wstyd się przyznać, lista dwusuwów, którymi jeździłem jest dokładnie taka sama jak w 1998. Dziś więc przedstawię Wam listę dwutaktów, które chętnie zobaczyłbym i się nimi przejechał. Zaczynamy!

DKW RT 125 

Oto on sprawca mojego nieszczęścia. W tym miejscu chciałbym też napisać coś co mnie męczyło od lat. Drogi 'Świecie Motocykli” okłamaliście mnie i to perfidnie. W katalogu z 2001 roku pod opisem Harleya-Davidsona Softail Standard napisaliście, że to najczęściej kopiowany motocykl w historii. Kłamaliście i dobrze wiem, że znaliście prawdę. Ja też ją poznałem – DKW RT 125 to najczęściej kopiowany motocykl w historii, a ja przez was żyłem w nieświadomości. Nieładnie, no ale minęło tyle lat – wybaczyłem. Wróćmy do tego czarnego cuda niemieckiej przedwojennej technologii. RT 125 debiutował w 1939 roku i charakteryzował się bardzo nowoczesną, a przy tym prostą, technologią. Przełomowym pomysłem inżynierów DKW było zastosowanie przepłukiwania zwrotnego, dzięki któremu bardzo poprawiła się wydajność i niezawodność. RT 125 ma jeszcze wiele smaczków, o których mogą opowiadać ich właściciele bez końca. Ja nie będę się jednak na to porywał. Kopie DKW rozpierzchły się po świecie jak jakiś wirus. Produkowaliśmy je my pod postacią Sokoła 125, a później SHL 125. Produkowali je w ZSRR. Nawet Harley-Davidson próbował tę technikę przeszczepić do siebie. Pierwszy motocykl Yamahy był kopią DKW RT 125 i jeszcze wiele innych marek, o których nawet nie mam pojęcia. Dlatego chciałbym poznać tę genialną technikę w swej pierwotnej postaci. Intryguje mnie geniusz tego najzwyklejszego ze zwykłych motocykla. DKW kiedyś sprawdzę czy byłaś taka jak mój Komar. A tymczasem pora na czasy, które jakoś bardziej lubię, czyli słodkie lata 60.

Suzuki TR 500 

Suzuki TR500 to motocykl, który rozpoczął triumfalny marsz dwusuwów w klasie 500. Jego historia jest o tyle ciekawa, że sam zamysł TR 500 nie powstał w Japonii, a we Francji. Fabryka początkowo nie była zainteresowana europejskimi wyścigami na tyle by budować od podstaw wyścigówkę. Dla Suzuki w owym czasie priorytetem był rynek amerykański. Najwcześniejsza wersja TR powstała dzięki Pierrowi Bonnetowi i Jacquesowi Roce. Pierwszy z panów był dilerem Suzuki we Francji, natomiast drugi zawodnikiem motocyklowym odnoszącym sukcesy na maszynach Derbi. Roca był w owym czasie na początku kariery jeździł głównie w klasa 50 i 125. Jak każdy ambitny zawodnik chciał się rozwijać. Bonnet miał w swoim salonie model T500, który zostawił jeden z klientów w ramach rozliczenia. Diler nie miał pomysłu co zrobić z tym nabytkiem. Roca miał jednak plan. Właściciel maszyny zgodził się na to, by Roca mógł popracować przy 500. Pod koniec 1968 roku odbyły się pierwszej starty podrasowanego T500. Centrala w Hamamatsu szybko zauważyła francuską konwersję i postanowiła zrobić coś podobnego. Suzuki za cel jednak stawiało sobie wyścigi w USA, a nie w Europie. Stąd brak sukcesów Moto GP, ale tam gdzie fabryka wspierała motocykl był on konkurencyjny. TR 500 już w 1968 roku wystartował w wyścigu Daytona 500. Choć mocno wyróżniał się pośród czterosuwowej konkurencji szybko pokazał, że jest konkurencyjny. W 1973 dla TR-a skonstruowano silnik chłodzony cieczą, ale jego kariera dobiegała końca. W 1976 roku został zastąpiony on przez motocykl o nazwie RG 500. Skoro już jesteśmy przy dwusuwie chłodzonym cieczą nie może zabraknąć jego:

Suzuki GT 750 „Watter Buffalo”

Dokładną historię tego sprzęta możecie poznać tutaj, nie będę więc się powtarzał. Tymczasem skupie się na tym dlaczego właśnie ten motocykl działa na moją wyobraźnie. GT 750 powstał w czasach gdy Suzuki szukało swojej drogi rozwoju. Na rynku od kilku lat rządziły czterosuwowe czterocylindrówki, ale inżynierowie i włodarze Suzuki zdawali się nadal stawiać na technikę dwusuwową, w którą sporo przecież zainwestowali. Konkurencyjna seria H Kawasaki zorientowana była totalnie na osiągi. GT 750 miał się wedrzeć w teren czterosuwów. Inżynierowie zaczęli więc cywilizować dwusuwa do tego stopnia, że stracił on całą prostotę jaką powinien się charakteryzować tego typu silnik. GT 750 cierpiał na rozdwojenie jaźni. Był technologicznym cacuszkiem, ale w zasadzie wszystko w nim niepotrzebnie skomplikowano. Jest to idealny przykład ślepej uliczki, a każda tego typu konstrukcja ma w sobie magię. GT 750 to maszyna, którą nie tylko chciałbym się przejechać, ale bardzo bym chciał żeby zamieszkała w moim garażu. Skoro już jesteśmy przy ślepych uliczkach.

Bimota V-Due 

Nazwanie V-Due ślepą uliczką to obraza dla ślepych uliczek. Chyba, że piszemy o uliczkach, które kończą się przepaścią – to wtedy spoko. V-Due było dla Bimoty uliczką, która skończyła się przepaścią. W połowie lat 90. ekipa z Rimini wpadła na pomysł, że zbuduje ucywilizowany motocykl w specyfikacji Moto GP. 500 miała mieć osiągi sprzętów klasy 1000, no i miał ją napędzać dwusuw. W teorii było to genialne posunięcie. Rozpoczęły się prace nad cywilizowaniem dwusuwa, ale poziom skomplikowania przerósł inżynierów. Włodarze firmy nalegali by oddać niedokończony motocykl klientom, którzy dokonali przedpłat. Ostatecznie za cenę sporego domu nabywcy otrzymali całkiem ładną nieruchomość z karbonu i aluminium. Niestety nie spodobało im się to. Firma na ratowanie reputacji wydała tyle pieniędzy, że musiała ogłosić upadłość. V-Due zabiła Bimotę. Pomimo tego jest dziełem sztuki i chciałbym jej kiedyś dosiąść. Jeżeli chcecie poznać szczegółowo tą historię to kliknijcie tutaj.

Yamaha YZR500 (0W81) 

Skoro już pisze o motocyklach, których raczej nigdy nie dosiądę, to dlaczego nie wrzucić jakiejś wyczynowej 500? No właśnie, tylko jakiej? Temat dość ciężki, ale ja znam na niego odpowiedź. Lata 80. upłynęły w Moto GP na walce Hondy z Yamahą. Obie ekipy wymieniały się zwycięstwami i tytułami mistrzowskimi. Pikanterii dodawał fakt, że Honda i Yamaha miały zupełnie inne podejście do tworzenia wyścigówki. Inżynierowie z pod znaku „H” stawiali na wyważenie między mocą a trakcją. Yamaha z kolei nie bawiła się w takie ceregiele, YZR 500 miał być brutalnie mocnym skurczybykiem, który zmiażdży wszystko swoją mocą. Sprzęty te poskramiali tacy wymiatacze jak: Kenny Roberts, Wayne Rainey i Eddie Lawson, którego historię poznacie tutaj. To dzięki YZR500 dwusuwowe wyścigówki miały tak złą sławę. Towłaśnie ta brutalna moc w wąskim zakresie nas podnieca, czyż nie mam racji? Jeśli Yamaha i moc, to następna kandydatka może być tylko jedna:

Yamaha TZ750

145 KM i prędkość maksymalna ocierająca się o 300 km/h, a to wszytko na osiemnastocalowych felgach z oponą o szerokości 130 mm z tyłu – bierę w ciemno i nie pytam o więcej. No, ale jednak trzeba, przecież to coś na kształt artykułu ma być. Yamaha TZ 750 motocykl dla którego Giacomo Agostini (swoją drogą, jak faceta chcecie bardziej poznać, to możecie to zrobić tutaj) opuścił MV Aguste. Sprzęt, który był ukoronowaniem serii TZ. No i wreszcie – dystansował się od wyczynowych 500. To tak jakby dziś zbudować maszynę wyścigową półtora raza lepszą od obecnych sprzętów Moto GP. Czujecie powagę sytuacji? Jest to też prawdopodobnie najszybszy motocykl lat 70. Czy trzeba czegoś więcej? Dla mnie nie, ale jeśli dla was to za mało, to więcej o TZ750 jest tutaj.  Czegoś w tym zestawieniu jeszcze brakuje, ale już to staram się naprawić. Oto:

Kawasaki H2 Mach IV 

Zapomnijcie o wszystkich CBR-kach, R jedynkach, Ninjach, czy innych tego typu badziewiach. To jest prawdziwy Widow Maker, motocykl który sprawił, że zaczęto niektórych z nas nazywać dawcami. Ja wiem, że on na pierwszy rzut oka jest niepozorny, ale jeśli w latach 70. chciałeś mieć łatkę idioty nie dbającego o swoje zdrowie i życie, to jeździłeś takim o to potworem. H2 dla „psucia” wizerunku motocyklisty zrobił więcej niż wszystkie jednoprocentowe kluby razem wzięte. Kawasaki serii H były jak odbezpieczony karabin, potrafiły cię zabić. O co tyle hałasu zapytacie? Już tłumaczę. Dwusuwowy trzycylindrowiec, 71 KM, rama z plasteliny i hamulce rodem z wózka dziecięcego. To piękny przepis na katastrofę. Jeździłbym jak nawiedzony, a jeśli chcecie tą historię poznać w szczegółach to zapraszam tutaj.

Aprilia RS 250 

Ivano Beggio kojarzycie? Jeśli nie to się wstydźcie! Ivano to facet, który miał marzenie i nie bał się go spełnić, a ja takich ludzi cholernie szanuje. Na początku lat 90. Aprilia była prowincjonalnym producentem małych motocykli. Ivano chciał zrobić z niej firmę grającą w pierwszej lidze jeśli chodzi o osiągi. Konsekwentnie dążył do celu i dziś superbike’i Apirilii naprawdę grają w pierwszej lidze. Dla wielu przełomową konstrukcją była dwusuwowa RS 250. Złośliwi mogą się czepiać, że jej silnik pochodzi z Suzuki RGV 250, ale Włosi zrobili z niego cholernie dobry użytek. RS250 jeździł też Valentino Rossi. RS 250 robi robotę i na pewno jest ważnym motocyklem. W 2018 roku Ivano Beggio odszedł, ale jego dziedzictwo jest z nami. Choćby dlatego chciałbym poznać ten motocykl, bo zbudował go facet, który miał marzenie.

To koniec moich typów, choć brakuję tu na pewno kilku „żelaznych” punktów, ale może to specjalnie na poczet następnego tekstu? Zobaczymy. Dwusuwy przekonały mnie do siebie. Już nie patrze na nie przez pryzmat tego co oferował nam rodzimy przemysł. Nadal jestem zakochany w rzędowych czwórkach chłodzonych wiatrem, ale kto wie, może przyjdzie taki dzień, że zapragnę z całą mocą posiąść sprzęt, którego serce bije w rytm dwóch taktów…